36氪從百度內部、行業知情人士等信源獲悉，百度正在對IDG事業群（智能駕駛事業群組）進行組織架構調整，推動智能汽車事業部（L3）和自動駕駛事業部（L4）兩大部門合並，以實現技術資源整合和人員成本優化。
一位百度無人車員工告訴36氪透露，合並的策略是將智能汽車事業部的技術和業務分拆，“技術部分整合進自動駕駛事業部，業務部分還保留。”因此，合並後自動駕駛事業部的新組織架構包括3個部分：自動駕駛技術部、智能汽車業務部、智駕地圖業務部。同時，百度也將車路協同業務升級為獨立部門，成立智能交通業務組。”
百度IDG的智能汽車事業部（L3）和自動駕駛事業部（L4）是百度自動駕駛兩大關鍵部門，前百度地圖負責人顧維灝擔任智能汽車事業部總經理，該業務部門面向車企提供Level 3級量產方案，包括高精地圖、代客泊車（AVP）、高速自動駕駛（HWP）等，而自動駕駛事業部則面向行業提供Level 4級自動駕駛方案。
據悉，早在11月中旬的總監會上，百度IDG總經理李震宇就宣布了此次組織架構調整。“現在已經整合差不多了，下個月就按照新架構運行。”上述一位知情人士告訴36氪，現在L3的技術線員工已經向L4的技術部負責人王雲鵬匯報，而L3部門總經理顧維灝去向未定，目前在休假狀態。
多位百度IDG員工向36氪透露，合並的主要目的是集中優勢資源，完成IDG明年的核心目標，“這個目標是在2020年與紅旗合作量產1000輛自動駕駛車，兩邊已經達成了初步協議。”
36氪向百度求證部門合並及其原因、L3部門總經理顧維灝職務情況，以及IDG與紅旗量產1000輛自動駕駛汽車的目標，百度表示不予置評。
今年8月，百度與一汽紅旗聯合研發的45輛Robotaxi（自動駕駛計程車）在長沙投入試運營。1000輛Robotaxi顯然是一項龐大工程，Waymo作為自動駕駛行業的領頭羊，也未能投放千輛規模的自動駕駛車。上述百度無人車員工告訴36氪，每輛車百度可以收取近百萬元的開發費，1000輛車對於百度IDG部門來說，是筆不小的收入。
百度與紅旗聯合研發的Robotaxi車型
前三個季度中，百度僅有二季度實現正向盈利， 第三季度的虧損擴大至63.4 億元。財報不斷承壓，投入巨大、尚難造血的百度無人車業務也多次傳出分拆獨立，尋求外部融資的消息。但今年資本市場趨於謹慎，這一計劃顯然未能順利實施。百度無人車部門勢必要快速尋找落地路徑，同時收縮戰線，控制成本。
在前裝量產、細分場景、開源計劃等多條路線中嘗試之後，百度開始聚焦資源，瞄準更具想象力的Robotaxi市場，這個過程充滿波折。
資源互耗，調整不斷
百度的自動駕駛業務發端於2013年，由百度研究院主導，此後相繼成立L4自動駕駛事業部和L3智能汽車事業部等。2017年3月，由時任百度總裁陸奇主導，百度對自動駕駛事業部（L3）、智能汽車事業部（L4）、車聯網（Car Life etc.）三大業務進行整合，成立智能駕駛事業群組（IDG）。一個月後，百度推出開源自動駕駛平台“Apollo”。
智能駕駛事業部(L3)主要做的是面向車企的量產生意，包括提供高精地圖、代客泊車（AVP）、高速自動駕駛（HWP）等，而自動駕駛事業部(L4)主要面向行業提供Level 4級自動駕駛技術方案，包括自動駕駛計程車（Robotaxi）、無人巴士、無人清掃車等業務。
資源互耗是L3和L4部門之間的頑疾。百度在成立IDG事業群時就指出，此前，智能汽車業務架構較為分散，幾個事業部隸屬於不同的業務群組，不利於內部資源協調和業務統籌發展。
但即便是合並後，兩個部門仍然存在技術資源的冗余，一位百度無人車員工告訴36氪，“合並是好事，兩邊重複資源挺多的，L3有高精地圖，L4部門也有，L3做感知，L4團隊也在做，而且L3越來越向L4靠攏，已經開始在技術方案中測試雷射雷達傳感器。”
當然，關鍵的問題不是組織重複導致的資源浪費，而是L3所在市場不成熟，商業化進展緩慢。智能汽車事業部主要面向車企提供前裝的L3級自動駕駛量產方案，但車企對Level 3級方案的需求仍不清晰。
“今年（車企）對自動駕駛的熱度降低了很多，那些說要在2020年、2021年推出L3的，都往後推了，已經沒有明確的時間表。”博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明告訴36氪。
百度顯然很早捕捉到了這一信號，在今年7月的百度AI大會上，百度IDG總經理李震宇在採訪中告訴36氪，“目前主機廠客戶基本都推遲了（L3）相關產品的上線時間，整個行業對這個階段的技術定義是有爭議的。”
百度內部也將業務重心從高速自動駕駛（HWP），轉向場景更封閉、速度要求更低的代客泊車方案（AVP）。一位百度L3部門的離職員工透露，百度最多時有3支團隊做AVP方案，除了高速自動駕駛（HWP）項目人員轉去做AVP，還要有重慶盼達的代客泊車團隊，深圳與比亞迪合作的AVP項目團隊。
但深圳的AVP項目近乎停滯。一位比亞迪的技術合作方告訴36氪，“比亞迪要求每輛車方案的成本做到1000元以內，對於百度來說難度很大，現在人員已經撤出。”對此，比亞迪方面向36氪回應，“有過技術交流，但進度十分緩慢，還沒有明確說不做。”
目前百度AVP方案對外公布的合作方是威馬汽車，這是百度重金投資的一家新造車公司。
開源計劃沒跑通，瞄準Robotaxi
被整合的不僅是智能汽車事業部。今年9月底，百度也以N+4方案，對負責Apollo開源項目的北美自動駕駛團隊進行了裁員。
一位百度北美離職員工告訴36氪，此次裁員比例有10%左右，涉及仿真、商務，甚至稀缺的感知崗位也未幸免。更早時候，百度北美團隊還將新辦公大樓進行轉租，退回舊樓以節省成本。
北美自動駕駛團隊的收縮，意味著百度Apollo開源項目的推進節奏放緩。上述百度北美離職員工透露，Apollo開源項目的下一個版本是Apollo 5.5，可能在明年7月的的AI開發者大會上才能發布。這距離上一個版本的公布相隔近1年，而此前Apollo開源版本的更新間隔最長不超過半年。
2017年4月，作為AI戰略的關鍵一環，百度推出了自動駕駛開源開放平台Apollo。時任百度總裁的陸奇宣稱，要將Apollo打造成“自動駕駛界的安卓”，面向行業和開發者提供底層系統、仿真平台、高精地圖等工具和解決方案。
但顯然，整個行業的技術都處在蓄力階段，商業驅動力不足，Apollo開源項目的商業空間不及預期。今年1月，百度在CES展上發布了ApolloEnterprise（即Apollo企業版），目標客戶主要是汽車製造商、汽車零組件企業和出行公司，這意味著Apollo從開源走向提供to B的定製產品。
“現在百度IDG最核心的就是Robotaxi項目’Apollo Go’，內部已經從開源項目、無人小巴等團隊抽調了大量人手過來支持。”一位百度Apollo Go項目成員告訴36氪。10月12日，百度在內部發布消息，為加速產品落地和商業化進程，將美研團隊部分工作布局轉移至北京。
今年4月1日，百度已經與先導控股、湖南湘江發展集團、智能科技創新中心成立了湖南阿波羅智行科技有限公司，參與Robotaxi項目運營。
Robotaxi即自動駕駛計程車，谷歌旗下的Waymo、國內的小馬智行都是這個模式的代表項目。Robotaxi不僅是自動駕駛行業的頂級技術，也因為可以取代人類駕駛，引發汽車行業乃至出行市場變革，而備受資本追捧。摩根士丹利曾為Waymo給出一份1750億美元的估值。
如今，隨著自動駕駛的前裝量產模式進度受阻，城市環衛、末端配送、接駁巴士等細分場景不成熟，看似更為遙遠的Robotaxi則相繼取得落地突破。包括百度在內，小馬智行、文遠知行以及AutoX等自動駕駛公司，都相繼通過尋求地方政府支持，實現落地試運營。
9月26日，百度宣布，Apollo Go項目的首批45輛Robotaxi車隊在長沙投入試運營，允許普通市民申請後參與試乘，這批車隊由百度和一汽紅旗基於純電車型EHS3聯合研發。長沙之後，百度又與河北滄州市達成合作，後者成為第二個Apollo Go項目的試點城市。目前，百度為拓展落地試運營，已經申請150張自動駕駛路測牌照。
36氪從百度內部獲悉，12月18日，百度將在長沙首屆生態大會上，公布更多自動駕駛、智能網聯的關鍵進展。
實現載人試運營距離Robtaxi的真正商業化造血，還有不少距離。去年12月，領頭羊Waymo在人員稀少的亞利桑那州投放商業試運營後，再無公布向其他城市的拓展進度，而通用旗下的Cruise雖然吸引了軟銀、本田等機構的資本支持，將估值推高至190億美元，落地進度也一再推遲。
不過，在自動駕駛賽道上，也並無其他捷徑可走，唯有認準方向、集中資源，不斷推進技術向前，等待市場成熟。
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