記者 | 周小颺
編輯 | 張慧 楊悅
1
全球商用發動機正處在由航空超級周期帶動的黃金時代。
在這個黃金時代，全球頂級四大發動機廠商GE航空集團（下稱GE航空）、美國普拉特·惠特尼集團公司（Pratt & Whitney Group，下稱普惠）、英國羅爾斯-羅伊斯公司（下稱羅羅）、法國航空發動機制造商Safran SA(下稱賽峰)各領風騷。它們在新一代渦輪發動機上展開競爭，並賺得缽滿盆滿。
這在GE航空身上，體現的更為明顯。在美國通用電氣公司（GE）整體動蕩的情況下，GE航空近年的業績穩步攀升。
GE去年總營收為1216.15億美元，同比下跌0.39%；虧損228.02億美元，同比下降兩倍多。
GE航空集團以306億美元的營收，佔據GE總營收的四分之一，加上20%的利潤增幅，讓其成為GE最大且最掙錢的業務部門，撐起了GE的整個財務報表。其中，飛機發動機業務以227億美元的營收，成為GE絕對吸金主力。
航空業務對GE的重要性，在今年一季度顯得更為突出。
今年一季度，GE航空交付了751台商用飛機發動機，同比增長15%。其中，與賽峰合資的CFM國際公司（下稱CFM）交付了424台LEAP飛機發動機，同比去年增長兩倍多。
該報告期，GE總營收為273億美元，同比下降2%；GE航空營收79.54億美元，同比增12%，佔GE營收的近三分之一，遠超排在其後的發電、油氣、醫療和可再生能源業務。其中，飛機發動機銷售額達31億美元，同比增24%；航空服務收入達48億美元，同比增4％。
在利潤貢獻上，一季度，GE航空利潤達16.6億美元，同比增4%，佔GE當期總利潤的62%。
其他業務板塊望塵莫及。醫療、油氣、發電業務一季度利潤分別為7.81億美元、1.63億美元和0.8億美元，可再生能源業務則虧損1.62億美元。
GE向下，航空向上
GE成立於1892年，發明電燈的愛迪生是其創始人之一。自起家的照明和發電機業務開始，GE曾擁有過航空、家電、計算機業務、軌道交通、金融、醫療、能源、配電產品、傳媒（NBC環球）、安防等多種業務。
從1963年設立CEO職務起，GE共有過五任CEO。在第二任CEO傑克·韋爾奇帶領GE走向巔峰後，他的繼任者們的日子都不好過。
《紐約時報》曾指出，韋爾奇的成功歸因於其對金融業務的依賴，它曾為GE貢獻了六成的利潤。依靠這種金融實力，GE開始不斷並購，規模逐漸壯大，收益持續增長。
2001年，韋爾奇功成身退，傑夫·伊梅爾特接棒。三年後，GE的市值接近4000億美元，成為美國最有價值的公司，是當之無愧的“美國隊長”。
在2008年金融危機中，GE遭受重創，市值在2009年3月跌至1000億美元以下。
百年工業巨頭過度依賴金融的風險和弱點凸顯。
伊梅爾特決定讓GE回歸和聚焦工業，陸續剝離了傳媒、大部分金融業務及家電業務，並收購法國阿爾斯通（Alstom SA）旗下電力業務，吞並了油氣服務巨頭貝克休斯。但直到2014年，GE的金融業務仍貢獻最大利潤，佔比45%。
在改革措施下，GE的股價逐漸回升，從2010年5月初的15美元/股左右，回升至2016年4月的約30美元/股。但此後便停滯不前。
2017年8月，面對投資者的壓力，執掌GE16年之久的伊梅爾特辭職。約翰·弗蘭納接任。
弗蘭納力圖聚焦航空、可再生能源和電力業務，繼續大刀闊斧地剝離資產：將百年歷史的鐵路業務合並出售給西屋製動，計劃用兩三年時間撤出GE在貝克休斯的股份，以及重組電力業務，分拆獨立醫療業務等。
這些都未能阻止GE的頹勢，GE股價再次一路下滑。
2018年6月20日，在GE宣布合並出售交通業務一個月後，GE從美國三大股票指數之一的道瓊斯工業平均指數成分股中被剔除。直接導火索是，GE當時股價已跌至約13美元/股，不及巔峰時的五分之一。
2018年10月1日，弗蘭納被迫離任，GE股價跌至9.71美元/股。
新CEO是從工業儀器設備公司，丹納赫公司空降過來的Lawrence Culp。這打破了GE從內部擢選CEO的傳統。丹納赫公司以並購見長，擁有從工業技術到牙科等不同業務的40多個行業品牌。
“空降兵”Culp重點處理了弗蘭納離任時命運懸而未決的數字化業務集團。這是在伊梅爾特時期重金打造的新業務集團。在弗蘭納離任前兩個月，《華爾街日報》曾報導，GE打算出售耗資不菲的數字化業務集團。
去年12月，GE宣布，將現場服務管理軟體提供商ServiceMax的控制權出售給Silver Lake，並將工業互聯網平台Predix分拆上市。這個消息發出後，令其股價開市後飆升10%以上。
現在，GE的財務報表上，工業業務還留著航空、電力、醫療、石油天然氣、可再生能源。另兩項分拆——運輸和醫療保健業務，將於2019年完成。
當醫療分拆獨立完成、石油天然氣的股份逐漸撤出後，GE的工業業務將剩下航空、可再生能源和發電。根據今年一季度財報，這三塊業務佔GE營收的56%。
在GE的大拆大合中，航空業務的地位不斷提升。
2017年，GE發電集團營收約360億美元，是GE最大的收入來源；GE航空收入約274億美元，僅次於發電業務，在利潤貢獻上，則已位於各板塊之首。
到了2018年，在傳統能源行業整體不景氣的背景下，GE發電集團的營收也被GE航空超越了。2018年，GE發電集團營收為273億美元，同比下降22%；GE航空的營收達到306億美元，同比增長13%。
根據GE財報，截至2018年，GE航空提供了約7萬台飛機發動機，佔據全球商飛三分之二的市場。
王牌業務起家
曾有GE員工對界面新聞記者說，不管集團怎麽變動，航空都是GE不可撼動的王牌業務。
這個王牌業務歷史悠久：GE航空將在今年夏天迎來它的100歲生日。
1917年，第一次世界大戰期間，因飛機發動機速度和推力有限，美國軍方需要一家可以研發渦輪增壓器的公司。
照明業務起家的GE，彼時只有一個由工程師和機械師組成的實驗小組。但它決定和另一家公司競爭這個軍方項目。
兩年後，GE工程師桑福德·莫斯研發了350馬力的飛機發動機渦輪增壓器，在美國科羅拉多州高度約1.4萬英尺的派克峰上（Pikes Peak）實驗成功，並使發動機最終能在3萬英尺的高空運行。這是當時史無前例的飛行高度。
這場1919年夏天的試飛，為GE贏得了與航空業務有關的第一筆美國政府訂單，也宣告了GE航空的誕生。
1919年夏天試飛的GE Liberty渦輪增壓飛機發動機。圖片來源：GE航空播報
此後，GE航空在軍用發動機上一路開掛，又研製了美國歷史上第一架噴氣發動機、全球第一台兩倍及三倍音速飛行的渦噴發動機，以及全球第一台大涵道比渦扇發動機。
1970年代，GE航空開始進入民用航空市場。目前全球90%的波音飛機，都在使用GE的發動機。
GE航空最新研發的史上推力最大發動機GE9x，已獲得700台訂單。GE9x發動機的客戶主要是波音777x飛機。該飛機正在向美國聯邦航空管理局（FAA）取得適航證。
主要用於波音787飛機上的GEnx發動機，已有2500台訂單，其中1700台已交付使用。在中國，共有七家航空公司運行波音787飛機，其中六家全部採用GEnx發動機。
除了GE航空自身品牌發動機外，其和賽峰合資成立的CFM，產品也供不應求。
《航空國際雜誌》雜誌2017年統計數據顯示，GE航空當年交付了406台發動機，在全球以14%的份額排名第二。
排名第一的則是CFM。其生產的CFM56和LEAP發動機，佔據了全球航空發動機58%的市場份額。GE航空和賽峰平分該公司利潤。
CFM今年將生產1800台LEAP發動機，明年則計劃生產2000台。截至目前，該款發動機訂單數量近1.8萬台，已排到七年後。
成立CFM，是GE做出的最富有戲劇性的決定之一。
生產軍用飛機的賽峰於1945年建立，當時名為Snecma。1971年，時任航空發動機部總裁Rene Ravaud認為，商用飛機的市場前景非常好，但賽峰想從軍用轉為商用，一己之力有限，需要尋找合作夥伴。
“那時的航空市場，和目前的差不多，就這幾家公司。”CFM總裁和首席執行官蓋勒·梅赫斯特（GA?L M?HEUST）曾對界面新聞記者講述了這個傳奇。
他口中的“這幾家公司”，指的是羅羅、美國普惠以及GE航空。
Rene Ravaud沒有選擇與鄰國的羅羅合作。二戰時，英國曾轟炸一度對德國投降的法國。在其轟炸法國西部軍港城市布雷斯特（Brest）時，法國戰鬥英雄Rene Ravaud因此失去了右臂。
在兩個美國選手中，賽峰先向普惠表示合作意向。但當時的普惠並不想與自己的競爭對手聯合，拒絕了邀約。
賽峰能考慮的，只有GE了。
時任GE航發總裁Gerhard Neumann是德籍猶太人，為躲避德國納粹迫害，他從中國香港進入昆明，成為陳納德飛虎隊的機械師。作為美國航空史上的傳奇人物，他曾將被擊落的日本飛機殘骸零組件，重新組裝成一架完好可飛行的飛機。
在那個傳真機還沒有廣泛應用的年代，憑借一周才能互達的書信，這兩位惺惺相惜的硬漢在1974年簽訂協議，成立CFM，生產商用飛機發動機。賽峰和GE分別持有合資公司50%的股份。
1974年9月24日，Gerhard Neumann（左）與Rene Ravaud（右）簽署協議成立CFM合資公司。圖片來源：CFM
直到1978年，CFM終於得到了美聯航的第一筆訂單。此後，CMF的發動機逐漸橫掃全球民用飛機發動機市場，多年穩居第一。
掘金中國市場
CFM也是唯一一家向中國國產商用飛機C919供貨的外資動力裝置供應商。該飛機採用的發動機為CFM生產的LEAP-1C。
GE航空業務進入中國市場已有40年。全球專業航空谘詢機構航升谘詢（Ascend）統計數據顯示，中國共有8300多台在役民用發動機，有5800台來自GE航空及CFM。
1992年，GE全球副總裁兼GE航空大中華區總裁向偉明加入GE時，航空業務板塊名為“GE航空發動機集團”。他向界面新聞記者回憶，當時，GE航空大中華區只有十個人，產品只有發動機，裝機量僅300台。
目前，GE航空在大中華區共有880名員工，在蘇州建有一個約480人的工廠。除發動機外，還有通用航空、公務機、航電、3D列印及數字化等業務。
在目前的全球航空界，中國國產飛機ARJ21和C919是備受關注的焦點。
向偉明對界面新聞稱，ARJ21是中國商飛自主研發的90座支線客機飛機，包括基本型、貨運型和公務機型等系列型號，其採用了GE航空的CF34-10A發動機。
2015年11月29日，歷時13年研製的首架ARJ21支線客機飛抵成都，交付成都航空有限公司（成都航空），正式投入運營。
向偉明稱，ARJ21飛機已進入批量生產階段，目前有三個用戶。成都航空已有12架ARJ21投入使用；另有一架ARJ21已交付給內蒙古天驕航空有限責任公司；烏魯木齊航空也將採購該機型。
根據國家發改委和民航局的要求，中國國航、南航、東航三大航每家將訂購35架ARJ21，從明年開始交付。
C919是中國商用飛機有限責任公司（下稱中國商飛）具有自主知識產權的第一款國產乾線民用飛機，自2008年開始研發，最大載客量為190座。
據向偉明介紹，C919目前已有三架飛機在試飛，今年還將有三架投入試飛。
C919計劃在2020年取得適航證。2018年2月，中國商飛宣布2021年將交付首架C919單通道客機。
GE航空集團也在積極參與CR929飛機的競標。
CR929是中國商飛與俄羅斯聯合航空製造集團公司（UAC）合資開發的280座的寬體機客機。
“我們在積極競標過程當中，目前第一期競標主要是發動機和短艙。”向偉明稱，後續將與中國商飛進行商務談判，預計今年底做出決定。
對於CR929馬上開始的航電競標，GE航空與中國航空工業集團有限公司成立的合資公司昂際航電，將參與競標。
GE航空每年在研發和技術方面的投入費用為約十億美金，包括在數字化方面的投入。
向偉明現在最為擔心的是，發動機零組件是否會出現在美國新一輪征稅清單上。如果不幸“上榜”，這將影響GE航空在華採購。美國在對中國2000億美元的商品加征25%的關稅後，在醞釀新一輪貿易摩擦，將再對中國約3000億美元的商品加征關稅。
2018年，GE航空在中國採購了將近5.5億美元的零組件，今年採購金額可能達7億美元，涉及各型號發動機LEAP、GEnx、GE9x、CF34的主要零組件機匣、渦輪盤等。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室