為什麽BBA造不出頂級電動車？

繼寶馬I3 奔馳EQC後，奧迪首款純電動車E-tron正式亮相了，雖然E-tron在一些科技配置方面有創新，但在續航裡程上，依舊不敵特斯拉的Model X。除寶馬I3外，奔馳EQC和奧迪E-tron設計理念與傳統汽車的界限劃分並不明顯。電動化時代帶來後，BBA難道真的就沒戲了？這裡我們還得從大廠的角度出發，看看豪華品牌如何去看待電動車。

電動車並不是什麽新鮮產物，它的發明時間其實比燃油車更早，但是受製與電池能量密度和成本的限制，電動車一直沒有能與燃油車真正相抗衡的實力，但是到了1997年，豐田推出普銳斯後，這種把電池和內燃機相結合的新能源車，才讓電池在汽車上終於有了正當的名位。

BBA其實很早就開始著手於研發電動車，1972年奔馳就推出了電動試驗車，而且當時還為這款車配備了電池更換裝置，不過受成本限制，這個研發項目就此終止。到了90年代，氫燃料電池技術開始受到關注，這種可靠性和實用性都好於電池電動車的新產品，很快就被各大廠商看中，通用最先推出氫燃料電池車，但是真正把這種新能源車推向市場的又是豐田和本田。

從傳統大廠的角度看，電動車仍然不能達到它們所要求的技術標準，所以即使很早就致力於電動車研發，技術專利儲備量驚人的傳統車企依舊比較謹慎。為什麽傳統汽車廠商在電動車領域放不開手腳？

成本

電動車中成本最高的就是電池，相關的新聞也許大家看過不少，比如換電池比買新車還貴。但是行業中有個理念叫規模效應，也就是說當一種物品產量大了後，成本就會降低。所以這幾年電池的價格再往下降，特別是能量密度高的鋰電池。

但是大廠看問題的角度不在產品層面，而是原材料上，豐田做過市場調查，鋰電池雖然短期成本在降，但生產鋰電池的原材料並不豐富，一旦市場需求大增成本反倒會不可控，所以豐田一直在用鎳氫電池。目前的電池技術雖然是百花齊放，但是回歸到市場層面，如果不能有效降低成本那麽就不存在大規模向市場推廣的可能。

壽命

電池的使用壽命可以通過充電循環次數直觀顯示，當電池的實際容量只有當初標稱的80%時，那麽就可以算報廢了。按照這個標準，目前性能極其優異的鋰電池可以做到5000次完整充放電，很早的數據顯示，鎳氫電池可以做到8000完整充放電，不過現在的鎳氫電池可能性能會有提升。

考慮到電動車實際巡航裡程，如果是高強度用車，那麽電動車的使用壽命還是很難達到燃油車的標準。要知道，上面兩組電池數據已經是行業領先的水準，那些沒有公開數據的電池，可能使用壽命只有它們的幾分之一。要傳統大廠去跟風立馬量產高性能電動車，從某個意義上算是自砸招牌！因此它們更願意主推其它形式的新能源車，比如混動或者是增程式電動車。

環保

電池電動車雖然沒有任何尾氣排放，但是在電池生產過程中產生的二氧化碳實際上比燃油車還高，按照整車生命周期的評價標準，即使是混合動力車，如果10年的行駛裡程不超過10萬公里，那同樣的行駛裡程，汽油車還是環保一些！

從另一個層面看，電動車所使用的電能也不一定環保！由於能源結構問題，我們將太陽能、風力、水利和核能發電稱為清潔能源，但是煤炭為主的火力發電產生的二氧化碳卻非常高。雖說電動車不排放尾氣，但是在以火力發電為主的國家開電動車，實際上比燃油車汙染更大，在新加坡這種火力發電為主的國家，政府並不認為電動車環保！

當然這裡僅僅從生產和使用兩個層面來談環保，但是一輛車總有報廢的一天，那麽電池電動車回收也不像大家想的那麽簡單。以普通燃油車為例，在歐洲銷售的奔馳GLE，整車85%的部件都可以回收利用，但是電動車回收利用方面相對來說複雜一些，由於其壽命不如燃油車長，因此電池回收數量也相對較高，現在玩的很High但是收尾卻是非常麻煩，沒有哪個廠商希望自己的品牌在發達國家打上了高汙染的標簽。

安全

燃油車經過很多年的改良更新，安全性能是比較完善的。但是電動車的核心電池相對燃油車發動機來說比較嬌貴。電池對溫度非常敏感，因此電動車一大核心就是溫控。如果電池不能滿足極冷或者極熱環境的要求，那麽就容易出現安全事故。

電動車在發生碰撞時，電池可能會受到擠壓，如何確保電池安全性能也是個大問題，所以傳統汽車廠商選擇電池時寧願丟到性能也得保證安全。

總結

從不同層面看，傳統大廠造電動車考慮的問題很多，要想讓電動車在成本、壽命、環保和安全等方面做到兼顧顯然不容易，所以傳統大廠對電池的選擇異常謹慎，這也就不奇怪為什麽它們花重金打造的電動車，性能仍然比較保守。