曾經的行業領頭羊順豐，正在顯現出老大的疲態。
趕在8月的尾巴，順豐發布上半年財報：2019年上半年實現營收500.75億元，同比增長17.68%;淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤23.30億元，同比增長11.48%。
相比早前申通、中通公布的半年度業績，曾經的行業老大哥的主營業務顯得後勁乏力。
2019年上半年，順豐快遞業務件量達到20.17億件，同比提升8.54%，市場佔有率為13.7%，同比增長0.9%。同期申通的數據為：快遞單量30.12億件，同比增長47.25%，市場佔有率10.85%，同比擴大1.59%。
核心業務增速明顯放緩，被認為是阿里系入股三通後，順豐遭受夾擊的必然結果。再加上順豐長久以來以直營模式佔據快遞領域的頭把交椅，近年增速不及中通、圓通，盈利率也相形見拙，直營模式優勢似乎見頂。
快遞行業自產生以來，寡頭壟斷就是趨勢，按照中通、圓通的追趕速度，中國出現類似美國FedE一樣的寡頭壟斷格局不會太久。
而順豐，似乎離接棒壟斷的老大漸行漸遠。
營收高毛利低 有貓膩？
無論是營收還是盈利，順豐都保有明顯的增速優勢。先來看一組數據：
2019年上半年，順豐營收500.75億元，同比增長17.68%；淨利潤31.01億元，同比增長40.35%；
同一時期，圓通營收139.53億元，同比增長15.64%；淨利潤8.63億元，同比增長7.63%；
申通實現營業收入98.71億元，同比增長48.62%。
營收差異的直接原因是順豐的直營模式，用戶的快遞費全部被歸為營收。而三通一達的加盟模式下，刨除有償派送中快遞費的加盟商攬件派送費，營收主要由信息服務和轉運站收入構成。
順豐快遞的單價本身就是行業最高，營收是競業的數倍在情理之中。
2014年、2015年、2016年、2017年、2018年，順豐的票均收入分別為23.61元，23.83元，22.15元，23.14元，23.2元。票均收入穩定在23元左右的順豐需要面對的是，三通一達在蠶食市場份額時不斷壓縮價格，使得快遞的票單收入整體呈下滑趨勢。
國家郵政局數據顯示，2019年上半年，快遞業平均收入為12.2元，同比下降1.6%。通達系公司，下降幅度更是遠高於此。
中通快遞單件收入為1.63元，單價同比下降11.3％，申通快遞單件收入為2.85元，同比下降8.36%；圓通快遞單件收入3.02元，同比下降10.89%。只有順豐不降反升。2019年上半年，順豐的票均單價為23.62元，同比增加4.10%。
此外，從業務本身來說，刨除市場佔有率近20%的行業老大中通，順豐的單量和增長速度都缺乏競爭力。
順豐2019年上半年快遞總單量為38.03億件，同比增速為35.15%，佔全國快遞服務企業總量的13.7%，同比提高了0.96個百分點；
韻達上半年的總單量為43.34億件，同比增長44.71%，市場佔有率達超過15%，同期相比提高了2.06%個百分點；
同一時期申通的業務總量為30.12億件，同比增長47.25%；市場佔有率為10.85%，同比提高了1.59個百分點。
業務量和市佔率雙雙乏力，順豐業務的競爭力怎樣，或許可從毛利上一窺。
2019年上半年，順豐的毛利同比增長0.86個百分點，財報中將原因歸結為，運輸成本的優化管控。作為目前快遞企業的慣常操作，順豐控制成本的效果對比其他競業並不顯著。同期上半年，韻達，中通，圓通，申通的毛利同比增長分別為36.4%，22%，9%以及7%。
三通一達的毛利增長遠超順豐，那順豐的競爭力又在何處？
阿里三通圍攻 順豐不行了？
順豐的高光時刻是2017年，閃電上市後創造了市值3226億元的神話，無論是業務量還是資本看好都，都穩居快遞市場第一寶座。但從2018年開始，順豐市值持續下跌，至2019年6月末，掉落至1800億元左右，幾近“腰斬”。
再加上，阿里系快遞公司已有“三通”，通過菜鳥網絡整合快遞資源，背靠阿里巴巴的電商渠道，順豐面臨的競爭可想而知。
而順豐抱上的“大腿”中鐵快運本身年年虧損，二者合資成立的“中鐵順豐”一年後仍推進緩慢。當初官方宣傳的“打造具有倉儲、裝卸、包裝、搬運、加工、配送等多種服務功能的綜合物流中心”，目前仍沒有著落。
儘管鐵路貨運資格其他企業難以企及，但中鐵快運負責城市高鐵站之間的運輸，自己負責兩端收派件這樣的分工，需要兩者出錢建立圍繞鐵路的站點和物流基礎設施，對順豐來說，這不是一筆好買賣。順豐圍繞核心區域的異塵餘生網點渠道較為完備，完全可以替代鐵路網點渠道。
市值不振，後台無望，順豐真的不行了嗎？
至2019年上半年，全國累計快遞總單量為277.6億件，同比增長25.7%。順豐增速僅高出行業平均水準9個百分點。但定位中高端用戶的順豐，會員規模已達到2億，月均活躍客戶超過2889萬，同比增長高達35%。
高速增長的用戶也在倒逼順豐做出改變。最新披露的《投資者關係活動記錄表》中，順豐稱5月開始，針對特定市場及客戶推出特惠專配等新產品，“打破原有產品價格局限，填補價格區間空白，完善了經濟產品體系，不斷貼近市場競爭。”
順豐新業務的核心是增加價格彈性區間，擴大覆蓋用戶範圍，提升基建資源和運力的使用效率。如根據用戶的業務特點和需求，批量集中收件、客戶至轉運站場發貨、提貨、派件協議到豐巢櫃等，精準銷售優化原有的運營模式。
轉運站、網點等物流基建資源都掌握在自己手中，直營模式的優勢在此時發揮作用。而被詬病的高價格，未來或許會成為順豐優質服務下，業務收入和市場佔有的優勢。
順豐此次財報，儘管核心業務護城失效，新業務的收入卻意外成為亮點。
順豐的新業務主要為同城配送、快運、冷運、國際、供應鏈，這5個業務佔據2019上半年營收佔比的23.66%，提升超7%。
2019年上半年，全國同城快遞總量50.8億件，同比下降0.2個百分點。而順豐同城快遞上半年實現不含稅營業收 7.86 億元，同比增長近130%。成為順豐上半年發展速度最快的新業務。
2019 年即時物流市場規模達1200億元，以30%的複合增長率計算，2021年同城配送市場規模將超2000億元。而作為順豐新業務裡的重點，隨著新零售的普及，同城即時物流的需求和場景急速增長，同城配送也會成為順豐數據向好的強心劑。
此外，快運和冷運也跟上了整體上升的趨勢。2019年上半年，順豐快運不含稅營收50.72億元，同比增長46.99%；冷運不含稅營收23.52億元，同比增長53.93%。
新業務無疑是順豐目前窘狀的解藥，順豐也表示，將持續發展快運、冷運及醫藥、國際、同城配送等新業務，同時著力切入供應鏈領域。
事實上，順豐同城配送的覆蓋面已經涵蓋餐飲、商超、服裝、醫藥等內容，像麥當勞、肯德基、瑞幸咖啡、天虹、永輝、必勝客、優衣庫等餐飲和服飾類的行業頭部客戶，都已被納入其中。
此外，作為國內首個初步建立全國性冷鏈網絡的物流公司，順豐的冷運和物流供應鏈服務都在做規模化準備。目前順豐有食品冷庫25座、冷藏車433台、運營面積15.88萬平米，主要客戶有大希地、全家、樸誠乳業；物流供應鏈用戶主要為藥企，如拜耳、賽諾菲製藥、勃林格殷格翰、恆瑞製藥、哈藥、華潤三九、齊魯製藥、廣藥集團等。
王衛又買飛機 為什麽？
一面是競爭對手圍追堵截下主營業務增長放緩，一面是CEO王衛對大飛機的慣常買買買，順豐未來到底要駛向什麽方向？
財報發布後一天，8月30日早晨，順豐第二架B747-400ERF到達深圳寶安國際機場。加上這架有著“空中巨無霸”之稱的全貨機，順豐航空目前擁有的自有全貨機數量增至56架。
順豐兩架B747-400ERF都是2017年“網拍”得來，成交額為3.2億元。首架B747-400ERF在2018年“雙11”前夕投入國內航線運營，國內執飛半年後，於2019年5月，隨順豐國際化業務的擴展，轉而執飛順豐最長的國際航線——“深圳—金奈”，成為順豐跨境物流的中流砥柱。
最捨得為網購化錢的男人王衛，他的錢花的值嗎？此次財報顯示，2019年上半年，順豐航空發貨量為61.7萬噸，佔順豐總業務量的21%，佔國內總運輸量的24%。順豐預計，未來三年內自有機隊規模將達到80架。
事實上，從小貨機到大貨機，王衛對飛機的噸位執念絲毫未減。這也讓人有些看不懂，王衛為什麽要買那麽多飛機？
網易航空曾報導過，速度可控是軸心異塵餘生式集散系統的最大優勢。作為全球第四、亞洲第一的專業貨運機場，順豐國際機場最有可能實現兩個核心競爭力的跨越，第一是提速，第二是降費。
根據民航飛院《軸幅式航空貨運航線網絡的構建研究》的計算，以2014年我國機場年吞吐量為基準，建立單樞紐能夠比傳統運營方式降低成本38.8%。參照美國兩大航空快遞巨頭的“隔日達”和“隔夜達”，其難以超越的核心就是建立起速度護城河，也是軸心異塵餘生式集散系統最強大的技術壁壘。簡言之就是，貨量上升，部門運價成本降低。
這也不難理解，自2016年10月後，順豐停止引進商載15噸級的中小型貨機。而2017年2月上市一年後，順豐國際機場拿到發改委批複後開工，順豐更是鍾愛中大型貨機。
順豐國際機場總投資158.57億元，是其在全國唯一的航空貨運核心樞紐，預計在2020年投入使用，2021年滿足貨運吞吐量100萬噸。將地址設置在湖北鄂州的原因之一，是地處全國中部，飛機2小時的航程能覆蓋全國80%GDP的來源地，而這些地方，恰好是物流運輸需求最旺盛的地方。
不過，按照順豐國際機場的規模，順豐航空需要在2021年達到自有貨機100架。因此，2020年一整年，順豐至少要買20架貨機。這就意味著，順豐需要花一筆不菲的貨機購置費。
新業務待規模化，價格成本雙降需要樞紐工程加持，按照目前的情況，這份稱不上漂亮的財報，或成順豐一定時間內的常態。
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