威馬EX5：科技宅再次發力，這套系統誰都想要

你還要用多久的時間，才肯接受純電汽車？換句話說，你用了多久的時間，才接受了未來必定是屬於電動車的這個“悲痛”現實？

我用了5年。5年前第一次踏上四川這片高地時，毛頭小子的交通工具還是一種叫做自行車的東西，而當我兩天前再次來到中國科技城四川綿陽之地時，我從未想過竟然會開著一輛純電動的汽車駛過富樂山下，桃園三結義的銅像見證著綿陽人民的安居樂業的同時，也見證了未來汽車出行的電動化。

此次威馬EX5的活動中心圍繞Living Pilot智行輔助駕駛系統展開，帶我們走過了綿陽市區、綿鹽公路以及綿西高速。說起Living Pilot這套系統，它是威馬汽車與博世公司合作共同的產物，終於在今天，威馬EX5實現了L2級別的自動駕駛。

現如今，L2級別自動駕駛已不是什麽新鮮玩意，但受限於國內相關法律法規的約束，L2級順理成章成為最“高端”化的自動駕駛功能，當然，也逐漸成為純電動汽車必備的功能。其實各家L2級別的自動駕駛功能都大同小異，車道保持、自適應巡航，隨車跟停、起步，主動刹車，自動泊車等等。所以，要想在百花叢中驚豔全場，拚的是這些功能帶給乘坐人員的感受。

道路試駕體驗下來，威馬EX5的車道保持（ICA）表現最令人滿意，它會時刻修正方向盤的角度，並不會當車輛極限逼近某車道線時才做修正。這就保證了車輛時刻都是保持直線行駛的姿態，不會形成S狀蛇形走位的尷尬姿態。另一點，自適應巡航方面，威馬為其定義為ACCA，可以在0—130km/h的工況下自動完成隨車跟停和再起步（3秒之內）。

雖然威馬EX5的跟車距離有四檔可調，但比較遺憾的一點是此次試駕要求必須全程開啟第四檔距離，也就是與前車距離最大的那一擋。雖然這樣可以最大限度上保持跟車安全，但一路下來我們無法感知其他檔位距離下自動刹車時的力度，要知道在很多工況下我們放棄使用自適應巡航功能的原因就是它刹車過晚，且力度太大，給人的感覺很不舒服。我覺得，威馬還應更自信一點。

另一個表揚的地方，是威馬EX5的能量回收功能。在之前試駕一些純電動車的時候，即便是調到最小的（非關閉狀態）量級下，松開油門的一瞬間也會有很大的製動感。但威馬EX5的能量回收給與了駕駛者很好的選擇，1檔模式很輕微，2檔模式很直接，所以這一次我終於可以安心的開著這個功能來給車輛省點電了。

說說駕駛方面吧，這次先說威馬EX5最大的缺點：底盤和懸架。底盤很硬，過了坑過個減速帶什麽的，顛簸基本全部反饋到車內，舒適性方面大打折扣。又不是主打運動風，一輛以家用實用為主的SUV弄成這樣沒必要哇。而它的懸架支撐又很不到位，走個爛路搖搖晃晃的感覺很明顯，過高速彎時側傾感也很明顯，很難給駕駛員足夠的自信。這也是為何一向喜歡開快車的我默默關閉sport模式的原因。

除此之外，威馬EX5在轉向和靜音方面的表現要優秀很多。威馬EX5的坐姿是偏高的，即便是調節到最低的情況下還是高的出奇，但好在方向盤四向可調，也能找到一個比較合適的姿勢開車，重點是轉向屬於偏沉偏重不發輕的風格，虛位感基本沒有。靜音方面除了沒有發動機的噪音外，威馬EX5在路噪和風噪的處理上都讓我很滿意，時速100km/h的情況下和後排交流起來也是輕輕鬆松，根本不需要刻意提高說話的分貝。

威馬EX5的充電口放在了車頭的位置，其實關於這點我在之前寫幾何A的時候提到過，除了車頭插著充電線太有畫面代入感這些惡趣味外，這種充電口布局方式的確有它先天性的缺陷。車頭其實是一個相對用於發生碰撞的部位，如果車頭髮生輕微碰撞，充電口就會很容易受到傷害。想象一下，一個不能進行充電的純電汽車，是多麽慌張的一件事情。

再說一個小亮點吧，威馬EX5中控屏裡的圖標排布很像iwatch，而這些圖標的大小還會隨著使用頻率而發生改變，使用頻率越高的功能，圖標會慢慢變大，方便以後的再次使用。同時，娛樂系統還支持OTA功能，可以實現日後的雲端升級。但是……整車OTA的功能仍不具備。

4月12日，裝備了Living Pilot智行輔助駕駛系統的新款威馬EX5將在品牌之夜上亮相，這麽好的東西在老款車型上是否支持後期加裝呢？對不起，不能。

官方給出的解答是，由於加裝Living Pilot系統要進行攝影頭、雷達等硬體安裝和參數標定，會對車體結構產生影響，因此老款車型無法實現後裝升級。所以你看，早買早享受，晚買晚實惠，這話說的一點毛病沒有。