從“服務找人”到詩與遠方，斑馬智行套路有多深？

作者 | 伊韋

編輯 | 孫瑞麗

“互聯網汽車”是智能作業系統對汽車賦能後的新定義，智能作業系統也因此被譽為汽車的第二個引擎，在這一趨勢下，各互聯網企業正憑借自身優勢切入汽車領域。

7月5日，上汽集團和阿里巴巴共同打造的互聯網汽車整體解決方案提供商斑馬網絡在上海舉辦了“2019智行探索大會”，並發布了全新未來智能駕駛艙Banma ME。據悉，斑馬將圍繞“情境智能驅動服務找人”的產品理念，在接下來的12個月內完成9大核心能力的落地。

所謂“智能驅動服務找人”，是指基於斑馬AliOS汽車專屬作業系統，通過個人账號打通互聯網世界，實現數字感知、智能互動、生態融合到個性服務，這也延續了去年同期在上海舉行的第一屆智行大會“服務找人”的基調。

“所見即所得，所有能力即刻開放合作，12個月內全面落地。”郝飛在發布會現場說。

AliOS 2.0、情境互動框架、多模態互動、機器視覺、語音多引擎框架、AR-Driving 2.0、360全景增強輔助駕駛、自運營自定義工作台和斑馬“車+互聯開放平台”構成了斑馬智能駕駛艙的九項核心競爭力。其中，“車+互聯開放平台”由斑馬與天貓精靈、阿里雲loT和360合作開發。

據悉，搭載AR-Driving 2.0、360全景增強輔助駕駛等功能的上汽榮威RX5 MAX將在下半年上市。

未來汽車日報就九大“核心功能”中的AliOS、AR-Driving 2.0以及360全景增強輔助駕駛展開梳理。

AliOS 2.0

隨著阿里巴巴AliOS和百度Apollo計劃的輪番登台，作業系統越來越成為智能網聯汽車競爭標配，作為首個實現量產的AliOS，斑馬扮演了引路人的角色。

2016年，首款配備智能網聯作業系統的量產汽車榮威 RX5上市。不久前，谷歌也發布了Automotive，但至今仍未實現真正批量生產。 百度則於今年1月正式推出首款搭載Apollo“小度車載OS”的量產車型奇瑞 EXEED 星途 TX，並在本月3日舉辦的AI大會上宣布，吉利將開始全面搭載融合小度車載互動系統的GKUI 19。

對於智能網聯汽車來說，車載作業系統能否驅動汽車作業系統是關鍵所在。傳統汽車由電子控制裝置扮演車輛運動和安全防護的控制“大腦”，統稱為電子控制單元，常見的有EMS發動機電控系統、ABS製動防抱死控制、變速箱牽引力控制TCU、電子穩定控制EPS等等。

除了扮演常見的車載娛樂信息系統，能否打通Tier 1供應商，是AliOS驅動汽車智能的關鍵。現階段的AliOS添加了雲服務相關的模塊以接入阿里巴巴的生態環境，包括電子商務淘寶、網絡支付支付寶和高清地圖高德，成為除手機之外的第二移動支付終端。筆者認為，隨之技術的發展，阿里將不得不主動配合主機廠和供應商開發集成車載和電控的虛擬機，並共享數據。

探索大會上郝飛還透露，今年AliOS 2.0會向更多的硬體來覆蓋，堅持開放、堅持互聯的普世性的AliOS將會快速投產落地，新的進展將在接下來幾個月陸續公布。

AR Driving 2.0

在AR導航領域，斑馬也第一個實現了量產。去年智行星球大會上，斑馬發布AR Driving 1.0。據悉，此次升級的2.0版本在作業系統底層技術和機器視覺等方面更具優勢，在原先道路指示的基礎上，優化了複雜路口的轉彎提醒，以及多車道並行時精準定位。

與傳統導航相比，車載AR導航會先用攝影頭捕捉前方道路的真實場景，再結合當前定位、地圖信息，經過場景AI的加工計算，生成虛擬的道路指引。

當下手機導航功能單一、呈現不夠直觀，於是，更符合市場需求的AR導航解決方案應運而生。除了斑馬，百度在去年展示了基於HUD的AR導航功能，高德和達摩院也先後發揮自身優勢研發出AR導航。大陸、偉世通、松下等汽車配件供應商同樣在投入研發。而搭載斑馬 AR Driving 1.0的榮威 Marvel X成為市面第一款帶有AR導航功能的量產車。

車道級的AR導航被認為是自動駕駛技術的鋪墊。據悉，相較於還未投產的百度智能擋風玻璃AR-HUD，斑馬的AR Driving實現了車道級導航、高精度定位、相對坐標實施校正等，這些技術能提高環境感知能力，為自動駕駛的實現奠定基礎。

360全景增強輔助駕駛

從2009年出現四分割畫面，到2011年無縫拚接版正式問世，如今的全景智能輔助駕駛的產品形式和商業化落地日漸趨於成熟，但大多停留在車外環視。

同時，輔助駕駛的實現依賴傳感器，而關於傳感器的分類，市面上已形成兩大流派。一類是以硬體和成本要求高著稱的雷達傳感器，一類是以高性價比取勝的攝影頭傳感器。

據郝飛介紹，斑馬該項功能的亮點不僅在於能夠做到車內識別（身份識別、注意力檢測、情緒檢測、姿態識別等等），還在於用了更加低成本、更具性價比的解決方案。充分調動底層算力，在最基礎、最普通的攝影頭上實現360度環視的圖像融合以及車內外環境監測，為其商業化演進提供了跳板。

“最大化的挖掘我們硬體的潛力，而不是靠硬體的堆砌實現和提供複雜功能。”郝飛的這一點思路，與堅持使用攝影頭，而非昂貴的雷法作為傳感器的特斯拉如出一轍。不同的是，馬斯克將攝影頭應用到L4、L5級的自動駕駛，而斑馬的則著力於L1、L2級輔助駕駛，安全性和可靠性更勝一籌。

小結

在採訪環節中，郝飛還透露，除了已經落地的十餘個品牌、三十幾款車型和近百萬輛車，斑馬正在和兩個重量級OEM集團進行合作，預計在未來1-2年內投入生產。與此同時，斑馬將不止於做一個車聯網整體解決方案提供商，而是一個面向智能網聯汽車的開放型平台公司。接下來的八、九、十月中，斑馬將陸續揭曉與軟、硬體以及CP、SP解決方案提供商的合作。

汽車和互聯網的跨界合作需要回歸到底層技術架構，正如有著多年整車電氣架構和汽車電子系統開發背景的郝飛本人所說：“有了眼前的苟且，未必能獲得真正的詩和遠方。”