三缸很多人不喜歡，雙離合也很多人不喜歡，那如果一輛車上集合三缸+雙離合呢？恐怕能把大多數準車主都勸退了。但現實是，如今車市中並不缺乏這一類車型，是的，它們配備三缸+雙離合，這些車型其中還有月銷過萬的，可以說是聞著臭吃著香。
我們先來看一下英朗換代前幾個月的銷量，2017年9月，英朗銷量為3.6萬輛；2017年8月，英朗銷量為3.64萬輛；2017年6月，英朗銷量為3.44萬輛，並且奪得了當月銷量冠軍。
這一串數據告訴我們什麽？就是英朗換代前並不是走在山窮水盡的路上，而是還維持著一個非常高的銷量水準。對於一款銷量差的車而言，它可能會選擇一套激進的動力組合，殊死一搏。
然而對英朗而言，它本可沿用過去舊款的動力總成，不過卻仍然選擇採用了兩套全新的動力，分別是1.0T+6擋雙離合，以及1.3T+6AT，兩台發動機都是三缸發動機。
果不其然，換代後英朗的銷量迅速下滑，在2018年，英朗的月銷量基本都是同比下滑30%以上。
不過，英朗卻祭出了降價大法，“沒有降價兩萬解決不了的事，如果有，那就再降兩萬”。沒錯，教授通過實訪廣州4S店後發現，英朗有著高達4.5萬元的優惠。
比如1.0T+雙離合版本落地只要9萬元，在同級別中的性價比非常高，這也讓英朗今年10月銷量達到29848輛，同比增長41%，排在轎車中的第六位。
一路走來，我們對豪華品牌的要求也越來越低了，過去我們要求的是3.0T+9AT，後面2.0T+8AT也慢慢接受了，而當如今變為1.5T+7擋雙離合，這還能接受嗎？
寶馬X1在2016年正式迎來了換代，這次換代的變化可謂是天翻地覆，除了外觀看上去更像一輛SUV，三圍也全面增長外，還換裝了更具科技感的內飾。不過，最大的變化還是在動力系統上。
2016款寶馬X1搭載了1.5T+6AT的動力組成，最大功率136馬力，在當時而言，已經有很多人接受不了，大家更願意加幾萬上2.0T發動機的20Li車型。
不過這還不算完，今年10月份上市的2020款寶馬X1，又給寶馬粉絲帶來了另外一個“驚喜”，就是這台新的變速箱。2020款寶馬X1 1.5T車型將原先的愛信6AT變速箱換裝為了7DCT變速箱，正式加入了三缸+雙離合的一員。
換裝了雙離合的用意不是因為換擋有多快，有多省油，最大的原因還是因為縮減成本。不過相比於2019款27.68萬元的起售價，新款換裝7DCT後，起售價還增加了2000元。雖然寶馬X1優惠也不小，由於價格偏高，月銷量只有6、7000輛的水準。
吉利過去的車型被掣肘的一點就是其發動機，無論是博越、帝豪還是博瑞，發動機油耗高、動力一般都是被人詬病的地方。
不過，在收購沃爾沃之後，吉利也名正言順地開始了共同研發，這台JLH-3G15TD就是吉利和沃爾沃共同開發的成果。
除了繽越以外，這台發動機目前還在博瑞、博越、領克02/03車型上有搭載。這台1.5T最大功率高達177馬力，相比吉利過去的1.4T車型，發動機馬力有了不小提升。
而相比1.8T發動機，這台搭載1.5T的繽越工信部油耗只需6.1L，油耗要低上不少。因此，這台發動機作為吉利的主力機型也就理所當然了。
由於繽瑞只是一台10萬元級別的SUV，自然無法像博越那樣用上6AT變速箱。因此，繽越採用了一台7DCT變速箱，從而全系自動擋都是1.5T三缸發動機+7DCT這套組合。
不過，繽越這套動力總成也暴露出了一些問題。比如車質網上就有關於市區油耗太高、發動機異響、變速箱頓挫等投訴。
相比於合資車，自主車企本來在質量認可度上就偏低，吉利作為自主車企中最早一批吃螃蟹的，自然受到不少爭議。但目前看來，繽越10月銷量達到了12492輛，還算是達到了預期的成績。
同樣是自主品牌，傳祺GS3共有兩套動力總成，分別是1.5L+6AT和1.5T+7DCT，其中1.5T+7DCT採用的就是三缸+雙離合的總成。
這就給消費者留下一道難題，到底是買動力弱但是口碑更好的1.5L+6AT，還是買動力更強但是不穩定因素更多1.5T+7DCT。
其實這樣的擔憂非常正常，雖然目前傳祺1.5T+7DCT目前這套動力並未爆發問題，我們也不能夠口說無憑地說它以後就會出問題。
不過與吉利不同的是，傳祺這套動力目前隻用在GS3上，而吉利可是把三缸+雙離合鋪設在了走量的幾款車型上了。因此不免讓人猜測，這套1.5T+7DCT目前是否還在試點階段。
傳祺GS3除了三缸+雙離合被詬病外，其實性價比還是不錯的。比如1.5L所搭配的為愛信6AT變速箱，價格只要8.28萬起，還全系標配了上坡輔助、陡坡緩降、車身穩定控制和胎壓檢測等功能。
此外，傳祺GS3還擁有8000元左右的優惠，這點也讓其價格下探的更低。10月份傳祺GS3的銷量也達到了7307輛，成為了廣汽傳祺SUV中的銷量王。
一說到法系車，很容易又拿出法系車今年的慘淡銷量來說事，銷量的事後面再說，先看下法系車中的一款三缸+雙離合車型——雪鐵龍C3-XR。
C3-XR共有三套動力總成，其中230THP車型搭載的是1.2T發動機+6DCT變速箱，最大功率136馬力，最大扭矩230牛•米。這也是雪鐵龍C3-XR三套動力總成中，動力最強的一套，媒體測得百公里加速為10.33秒。
其實標致雪鐵龍已經算是很早推廣三缸發動機的車企，早在2015年，神龍汽車就已經在標致408上用上了1.2T三缸發動機，只不過當時配備的還是6AT變速箱。
而在2016年，標致308、雪鐵龍C3-XR也陸續換上了這台三缸發動機，並且除了搭載6AT變速箱以外，還增加了一款雙離合車型。不過，車型售價卻並未因此降低，雙離合版本和6AT版本售價都相同。
無論是三缸還是四缸，雙離合還是6AT，實際上已經挽救不了標致雪鐵龍銷量下滑的困境。今年1-9月，神龍汽車總銷量為92846輛，同比下滑54.6%，長安標致雪鐵龍前三季度累計銷量則僅為2027輛，同比下滑40.5%。
這樣的背景之下，雪鐵龍C3-XR今年總銷量4573輛，10月銷量548輛也就見怪不怪了。相比前面幾款銷量不錯的三缸+雙離合車型，雪鐵龍C3-XR在這篇文章顯得有點異類。
單從駕駛體驗來看，三缸+雙離合在平順性和NVH表現上，與四缸+AT/CVT車型比是有些不足。但人們真正擔憂的“會不會開幾年就壞了”，則完全是無中生有，一台發動機和變速箱的壽命都是經過耐久測試後才裝車的。
因此，我們也不用太傲慢和偏見的眼光來看待這種動力組合。如果性價比合適，而且真正試駕體驗後覺得可以接受，三缸和雙離合其實也是一種選擇。
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