日系車憑借空間大、油耗低、質量好等優勢，在中國市場擁有一大批忠實的支持者。不過也並非所有的日系車都能像豐田、本田和日產那麽受歡迎，例如今天疆哥要說的三菱汽車，最近關於它要“退出中國市場”一事還鬧得沸沸揚揚。
1.官方辟謠：三菱會繼續留在中國市場
事件起因是在一次股東大會上，三菱汽車首席執行官加藤隆雄表示，三菱將逐步縮減包括歐洲、中國在內等市場的業務。按照新的計劃，三菱將重點市場的布局作出轉變，將選擇更能獲得利潤的市場。
正是因為這句話，導致很多行業內的媒體認為，三菱這是要敗走中國的節奏。不過針對這一猜測，三菱官方及時站出來給予否認，並表示：關於中國，三菱會和現有的合作夥伴繼續開展今後的事業。
2.“退出中國”並非空穴來風
儘管已經辟謠，但是被大家解讀要退出中國市場，也並非空穴來風，這裡面也是有其根源所在的。針對此事，疆哥看到很多人一開始還是信以為真的，並沒有感到太“意外”。而這恰恰說明，三菱品牌本身在國內市場確實是出現了問題。
銷量方面，雖然2019年三菱在中國實現了3.5%的增長，達到了13.6萬輛，但放在同為日系陣營的豐田、本田和日產面前，完全就不夠看了。要知道，就連一直被謠傳要垮的馬自達，去年在中國也賣出了超過22萬的銷量，由此可見三菱的落魄。
今年受疫情影響，三菱更是舉步維艱。數據顯示，2020年5月份，廣汽三菱單月銷量僅為0.7萬輛，同比下滑30.07%。1-5月份累計銷量為2.27萬輛，同比下滑56.42%，妥妥的腰斬。
銷量下滑不可怕，可怕的是三菱的存在感也在慢慢變弱，而背後主要還是因為它的產品線太過於單一，不算上套傳祺標的祺智PHEV/EV，三菱目前在售只有歐藍德、勁炫、奕歌三款國產車型，而且還都是SUV，這家族陣容實在有點“寒酸”。
而進口方面，三菱目前有帕傑羅和帕傑羅勁暢兩款車撐著，前者已經12年沒有換代了，後者今年剛引進，但和帕傑羅一樣都仍是隻滿足國五的排放標準。所以這哥倆，貢獻量基本都可以被忽略不計。
總的來說，三菱在中國給人一種“無力且無心經營”的感覺，而當三菱的高層說要縮減在中國的業務時，也難怪有人會給它扣上“退出中國市場”的帽子。
3.曾經也佔得先機，卻沒有好好把握
實際上，三菱早在1973年便以出口中型卡車的方式進軍中國市場，入華時間比大眾還要早11年，也算是佔得先機了。而在1996年，三菱與湖南長豐汽車進行合作，並在2003年就實現了年銷14萬輛的傲人成績，可後面它卻沒有好好把握。
（1）沒有找到真正心儀的另一半
早早入華的三菱雖然擁有優先擇偶權，但是找的合資夥伴都沒有一個靠譜的，不僅和北汽、長豐鬧分手，就連和東南三菱這段比較長久的“姻緣”也沒有修成正果。
2012年三菱雖然終於找到了廣汽集團這個靠譜的巨頭，但對於三菱來說並沒有發生太明顯的質變。一直以來，廣汽三菱在廣汽集團的存在感較弱。今年前五月，廣汽集團累計銷量63.8萬輛，而廣汽三菱累計銷量2.27萬輛，佔比僅3.56%。
發展到今天，三菱也只有廣汽一個靠山。而像本田和豐田，“雙車戰略”已經玩得很溜了。就連相對小眾的馬自達，都有一汽馬自達和長安馬自達兩個分支。
（2）核心技術愈發落後
不得不說，三菱的技術確實曾一度支撐起了國產品牌最為困難的發展初期，早期的國產車上不乏出現三菱發動機的身影，尤其是三菱4G1系列、4G6系列，在業界可是頗有名氣，一度養活了眾多的國產車型。
不過隨著時代的發展，三菱卻沒有堅持創新和研發，為中國市場注入競爭力更強的核心技術。像廣汽三菱的主力車型：歐藍德和勁炫，搭載的自吸發動機，使用的依舊是過時的老舊技術，實在是有些不思進取。
如今國產品牌們也大都拋棄了三菱的技術，開始走上自主研發和創新的道路。要說現在還在用三菱發動機的，也基本都是一些邊緣品牌，例如眾泰、東南、獵豹等。
（3）質量問題處理不當
雖然同為日系車，但在質量的認可度上，三菱遠不如豐田、本田和日產，這跟它以前的“汙點”也有一定關係。90年代在國內爆發的“帕傑羅刹車失靈”事件，由於三菱一直在逃避和推脫責任，最終讓其口碑一度墜入深淵。
後面日本本土爆發的“油耗造假”事件，更是重創了三菱的品牌口碑，讓它再次掉粉。今年4月份，廣汽三菱召回174519輛新車，其中涉及範圍之廣，包括奕歌、歐藍德、勁炫ASX等多款車型。這對於眼下的三菱來說，只會是雪上加霜。
4.寫在最後
根據雷諾-日產-三菱聯盟今年公布的最新計劃來看，未來三菱的重心將放在東南亞和大洋洲市場，而對於中國市場，想必它已經是無心戀戰了。咱們其實也不用為其感到惋惜，從上面的介紹也可以看出，即使三菱真的撤走了，那也並非國人不懂車，而是它確實沒跟上時代的發展，在如今的國內市場沒有好好走心。畢竟可憐之人，必有可恨之處，你覺得呢？
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