棱鏡｜從地鬥上天！兩任首富貝索斯和馬斯克搶食860億美元政府太空訂單

作者 | 王凡

編輯 | 楊布丁

出品 | 棱鏡· 騰訊新聞小滿工作室

以2043億美元個人資產位列全球首富的傑夫·貝索斯(Jeff Bezos)也有“既生瑜、何生亮”的時刻。過去幾十年,貝索斯和馬斯克分別以“新物種”顛覆了傳統零售和傳統車企,以碾壓之勢席卷了整個行業。亞馬遜和特斯拉也成為全球商業版圖上兩個自成一體的帝國,在全球範圍內創造就業,贏得聲譽，也讓押注的資本賺得盆滿缽滿。

兩強聚首在商業航天板塊,願景和進度各不相同。馬斯克的願景是利用1000艘“星艦”將人類送往火星，到2050年在火星上建成一座人口達100萬的城市；同樣擔憂地球資源耗盡的貝索斯，除了希望建立月球上的人類據點之外,還暢想讓漂浮的空間站成為未來人類的棲息地。

商業航天賽道上,“高舉高打”的馬斯克跑得更快,。雖然曾經經歷多次火箭爆炸,但在2008年成功拿下給國際空間站送貨的16億美元合約,隨後又在2020年兩次通過自研的載人龍飛船將美國宇航員送上國際空間站。相比之下,幾乎同期創立的藍色起源還在進行亞軌道飛行測試,成為這場“龜兔賽跑”中落在後面的“烏龜”。

深諳“贏家通吃”規律的貝索斯在2021年7月20日“兵行險招”。57歲的他登上藍色起源自研的新謝潑德號,親自進行火箭的首次載人航天測試,也先於馬斯克抵達太空邊緣,在聲量上扳回一局。這不僅是歷史上商業航天公司第一次完成付費乘客的旅行,也是首次無人駕駛全平民太空飛行——艙內沒有一位專業宇航員參與,全是普通人。

首富親自代言或將開啟太空遊的常態化,但分析人士認為,太空旅行不過是貝索斯航天商業板塊中的小生意。

貝索斯更大的野心,是爭取到美國宇航局和國防部的合約。藍色起源和馬斯克的太空探索公司已經在發動機制造、火箭可回收、登月器設計等多項太空項目中狹路相逢。 “政府訂單至關重要，因為開發太空飛行並不便宜。”提供太空法律和政策方案谘詢的Michael Listner 表示, “這些公司需要政府合約才能真正生存。”

兩大全球科技公司創始人在商業航天賽道同台競技,帶著各自的商業印記和個人抱負,勝負難辯。而當頂級富豪成為美國航天新代言人之際,在引發媒體和資本跟進的同時,也面臨著透明度、安全性和商業邊界的公眾審視。

“做了一生想做的事情”

此次同貝索斯一同抵達太空邊緣的除了弟弟馬克·貝索斯之外,還有82歲高齡的沃利·芬克以及18歲的荷蘭富二代奧利弗·達門。

美國得克薩斯州當地時間上午8時許,藍色起源的新謝潑德號火箭從地面垂直發射，抵達地球表面100公里以上,在越過卡門線之後,乘客可以體驗約3分鐘失重感,甚至可以解開安全帶在艙內懸浮,從巨大的窗戶觀看遠去的地球。升空7分鐘之後,太空艙開啟著陸程序,乘客需系上安全帶體驗高速墜落,4分鐘後,太空艙自動打開降落傘,無需艙內人員進行人工操作,太空艙隨後在美國西部沙漠裡著陸,完成旅行,總飛行時長11分鐘。

儘管新謝潑德號此前曾進行過15次試飛,系統被CEO鮑勃·史密斯(Bob Smith)稱為“穩定配置”,但貝索斯參與首次載人飛行仍出乎很多人的意料。“我想坐上這趟班機，因為這是我一生都想做的事。”貝索斯對媒體表示,“儘管這是一次冒險，但對我來說意義重大。”貝索斯很少公開袒露對探險的渴望。

52年前,5歲的貝索斯在電視上看到阿波羅計劃中的阿姆斯特朗（Neil Armstrong）和巴茲·奧爾德林（Buzz Aldrin）登月，產生對太空的嚮往。2000年,在亞馬遜上市3年後,36歲的貝索斯在友人的鼓勵下,成立藍色起源的前身Blue Operations LLC,早於馬斯克的SpaceX,開始研發火箭推進系統。

但貝索斯的研發計劃始終對外界三緘其口,甚至連當地的黃頁都查不到這家公司。 2003年,貝索斯親自搭乘直升飛機去美國德州悄悄為航天公司物色發射基地,並將自己的真實身份隱藏在諸如Jolliet Holdings等專設的機構背後——這是歷史上探險者的名字。直到當地居民開始感受到測試的煙塵,藍色起源才逐漸為人所知,而那時馬斯克的太空探索公司已經在華盛頓的航天領域打開局面。

和習慣於先優化最小模塊的貝索斯不同,馬斯克實施太空探索的路徑,是通過引起公眾對太空探索的興趣,撬動美國宇航局增加太空預算。2001年,當他發現美國宇航局已經放棄登陸火星之後,馬斯克曾尋求購買俄羅斯的火箭,將綠色植物送上火星,但他最終發現如果火箭技術得不到突破,登陸火星就是天方夜譚。於是,懷揣著Ebay收購Paypal獲得的1.65億美元,31歲的馬斯克成立了自己的火箭公司——太空探索公司(SpaceX) 。

適逢原供職於TRW的火箭工程師湯姆·穆勒(Tom Mueller)開始研發新發動機,馬斯克邀請湯姆加入,擔任首席技術官。不想做小透明的馬斯克在不久之後擅自將獵鷹1號火箭模型停靠在了華盛頓太空博物館門口,開啟張揚的造火箭之路。

可回收火箭首飛之爭

如果說貝索斯的太空之旅是對旗下公司的產品驗收,那麽,7月20日的藍色起源的載人太空旅行至少驗收了兩個層面：其一,在技術上實現火箭和太空艙的無人駕駛安全起降,其二,運載火箭和太空艙的複用,可以大幅降低成本,實現太空飛行價格的平民化。

中金研報顯示,運載火箭的回收並非貝索斯的獨創,在歷史上美國太空梭(Space Shuttle)就可以通過傘降回收著陸的方式將助推器進行回收,同時將軌道飛行器以類似飛機降落的方式進行回收。但問題是,回收之後重複使用前進行的維修費極其高昂。

助推器傘降回收後，需要在肯尼迪航天中心進行拆卸，將電機段運回固體燃料推進器供應商 Thiokol，經過再次處理後再運回肯尼迪航天中心進行尾部和前部裙板的翻新,以及重新塗裝、灌料、組裝等。計算下來, 高昂的維修費並沒有降低成本,每次發射費用仍高達4-15億美元。這也成為美國太空梭提前退役的主要原因。

但隨著傳感器和軟體能力的大幅提升,貝索斯、馬斯克為首的私營航天玩家得以在火箭姿態與導航控制、著陸支撐等火箭回收技術方面,實現難點突破。

2015年11月24日,在公司成立15年,提倡“步步為營”並自比“烏龜”的藍色起源向媒體宣布,公司的新謝潑德號火箭在進入太空邊緣後,成功實現垂直降落。

貝索斯在社交媒體低調炫耀：“這是一種稀有野獸——可回收的火箭。著陸並不容易,但做到了。 ”

貝索斯完成火箭垂直降落後,一向領跑的馬斯克坐不住了。馬斯克選擇公開反擊。他在社交媒體上表示,“並不稀有。 SpaceX的Grasshopper在3年前就完成過6次亞軌道飛行,而且還能繼續使用。傑夫也許沒有注意到SpaceX的亞軌道飛行器VTOL從2013年就可以垂直起飛、垂直降落了。 ”

除了發帖之外,馬斯克還用實際行動回應。在不到一個月之後,旗下的獵鷹9號火箭也完成了垂直降落,並且和藍色起源事後發新聞通告的方式不同的是,馬斯克選擇實況轉播,全球觀看,以彰顯自信。

小眾太空旅行聚焦高端富豪

貝索斯親自嘗試太空飛行之後,公司宣布今年年內還將進行兩次飛行,似乎開啟了藍色起源在太空旅行上獲取收入的大門。同樣具有載人航天能力的太空探索公司也計劃在今年四季度展開商業化太空旅行任務“Inspiration4”，將搭載四名遊客進入太空，進行為期三天的環繞地球之旅。但高票價和高風險,讓太空旅行這個未經檢驗的小眾市場能否形成穩定的現金流,令人生疑。

在太空旅行常態化運營尚不明朗之際,同在太空旅遊賽道的維珍銀河已經另辟蹊徑,通過向有意“上天”的高淨值群體兜售“極致體驗”和“高端人脈”值回票價,也先於其他競爭對手鎖定潛在乘客。

美國得克薩斯州Vaughn石油公司創始人Robie Vaughn在2006年花費20萬美元率先預訂了一張維珍銀河的太空旅行船票,儘管15年來Robie Vaughn還沒有登上他心目中的飛船,但他並不後悔花費這筆錢。

“這不僅僅是關乎太空旅行,而是建立一個社群,進行會員制度的搭建。”美國券商Cowen的分析師Oliver Chen分析稱。和“車友會”類似,維珍銀河售賣著氣味相投的高端圈層,不定期組織購票者聚會,理查德·布蘭森還曾開放自己在加勒比海上的私人島嶼供“維珍銀河創始人俱樂部”的成員社交遊玩。

2020年,維珍銀河的新CEO人選似乎也暗示著維珍銀河在“太空遊三國殺”中的商業模式更實際。和前任CEO曾任職於NASA不同是,新CEO邁克爾·科爾格拉齊爾原為迪士尼高管。他並無航空航天經驗,在迪士尼的主管業務為迪士尼樂園，他更擅長的領域是“面向消費者創造和管理安全、創新和娛樂體驗”。這也意味著,創造刺激體驗或許比多攀升20公里更重要。

雖然從技術難度的角度,貝索斯的藍色起源以跨越100公里卡門線自居,嘲諷飛行高度僅為80公里的維珍銀河不過只是“高空飛機”,但從失重體驗和觀測體驗來說,兩家公司提供的服務並無明顯不同。

而富翁們對安全性更加敏感。在2014年維珍銀河的太空船因為副駕駛操作失誤解體並造成一死一傷之後，部分曾想飛天的富豪們開始火速退票，因此目前的訂票人數下降至600人。

搶食860億美元太空訂單

在太空旅行能否產生穩定現金流存疑之際,貝索斯親自試飛的背後,不僅僅是為太空旅行代言,更為藍色起源的技術能力背書,以期在和太空探索公司等爭取政府合約時,獲得更大勝率。

從地鬥到天,在亞馬遜和特斯拉的運營中,貝索斯與馬斯克也曾為爭取政府紅利暗自較勁。

2014年,當特斯拉在內華達州的超級工廠拿到政府13億美元的稅務減免優惠後,貝索斯就曾質問亞馬遜高管為什麽馬斯克可以獲得巨額政府補助,而亞馬遜卻做不到。亞馬遜後來在全美甄選除了西雅圖之外的美國第二總部,就以投資50億美元創造5萬個就業崗位作為籌碼,引發全美200多個城市互相肉搏,爭相公布各自對企業最優惠的政策。

在航天賽道裡,政府訂單更是能為私營企業“續命”的彈藥庫。 2006年,測試獵鷹1號失敗之後的SpaceX就是因為獲得美國宇航局2.78億美元的合約才活下來。現階段,美國宇航局最雄心勃勃的項目為阿爾忒彌斯計劃，這是奧巴馬政府因為預算問題廢止小布什政府的“星座計劃”（Constellation program）後,取而代之的深空探索計劃。該計劃的目標是重返月球並建立長期科研點，並最終登陸火星。該計劃以希臘神話女神阿爾忒彌斯命名，她是阿波羅的孿生姐姐，也被認為是上世紀60年代“阿波羅計劃”的續篇。外界估算,截至2025 財年末,美國宇航局可能會在阿爾忒彌斯上花費多達 860 億美元。無論貝索斯和馬斯克的個人財富有多少,他們在航天領域的抱負能否實現,將很大程度上取決於如何贏得美國宇航局的青睞。

競爭已經開始。 2020年4月，美國宇航局宣布在藍色起源、SpaceX以及Dynetics公司三家的載人著陸系統設計中進行選擇。

最終,Space X的星艦著陸器獲得了合約。競標中落敗的藍色起源並不服輸,隨即向美國問責署提交了50頁的抗議,提出美國宇航局曾經給SpaceX重新報價的機會,屬不公平競爭。藍色起源還認為美國宇航局的決定將擴大太空探索公司在私人航天領域的壟斷。

接到抗議後,美國宇航局決定暫停與太空探索公司的合作,直到問責署對抗議公布處理結果。 29億美元合約或將泡湯的馬斯克在社交媒體上諷刺藍色起源的抗議屬於“惡意阻擊”,藍色起源甚至還沒有一款能夠軌道飛行的火箭。他諷刺貝索斯的著陸器“藍月亮”根本飛不起來,只是一個“藍色的球”。

在馬斯克的冷嘲熱諷面前,貝索斯除了繼續推進原定計劃之外,也在通過尋找戰略同盟的方式,在航天領域借力打力,獲得更大話語權。貝索斯太空旅行首飛當天,關注他命運的除了馬斯克之外,還有一個特別的角色——美國聯合發射聯盟。首飛完成後,美國聯合發射聯盟CEO托裡·布魯諾(Tory Bruno)在社交媒體上公開向貝索斯和其他三名乘客表示祝賀,並獲得公司官號轉發。

美國聯合發射聯盟(United Launch Alliance，縮寫ULA)成立於2006年12月,由美國洛克希德·馬丁公司和波音公司各出資 50%組建。在成立初期，ULA是美國政府及國防唯一的航天發射服務商，平均每個月執行一次發射任務。但馬斯克的出現挑戰了ULA的行業霸主地位,也變相促成了ULA攜手藍色起源一同對壘太空探索公司的行業格局。

導火索是2014年的一份國防部的發射訂單。當時,為了爭取訂單,新興的太空探索公司起訴傳統發射商ULA不公平競爭。適逢美國在地緣政治問題上和俄羅斯交惡,馬斯克的團隊在起訴不公平競爭時,開始挑起輿論,炮轟ULA使用的發動機為俄羅斯生產的RD-180,國防部每年都在花費巨資向俄羅斯購買火箭發動機。

在輿論壓力下,貝索斯的藍色起源吸引了ULA的注意。

藍色起源公司於2011年開始研發BE-4發動機。和貝索斯太空行所使用的BE-3發動機所不同的是,使用液化天然氣和氧氣的混合物作為燃料的BE-4的推力為55萬磅,是為藍色起源公司自己的第一個軌道運載火箭——新格倫火箭而專門設計的。但ULA在2014年宣布，選擇BE-4為自己的下一代火神運載火箭提供動力。

在ULA和藍色起源聯手之後,同樣自研火箭發動機的馬斯克在社交媒體上公開叫板,針鋒相對。

就在貝索斯宣布即將太空首飛前不久的2021年6月29日,ULA CEO 托尼·布魯諾(Tory Bruno)在社交媒體上發文,稱火神運載火箭將進行推力結構測試。馬斯克在視頻下留言,“發動機什麽時候到位”,諷刺BE-4交付延遲。布魯諾回應稱,“快了。到位的時候,你想過來瞧瞧嗎?”馬斯克回應稱,“要不要我帶幾台發動機過去,萬一用得著呢”,暗諷BE-4的交付不及時會耽誤火神火箭測試。而布魯諾隨後回擊稱,“謝謝,但我聽說你的鳥兒飛得挺頻繁,我也不想讓你缺貨”,暗示SpaceX的飛行測試爆炸次數多,費發動機。

無論馬斯克是否願意,ULA正是憑借由BE-4提供動力的火神火箭,和SpaceX一同成為國家安全太空發射（NSSL）第二階段的承包商之一。而藍色起源的新格倫火箭雖然落選,也可通過發動機的入選,分得一杯羹。

超級富豪太空爭霸隱憂

在貝索斯、馬斯克等利用過往的商業信譽和資金財力在商業航天賽道一較高下之計,億萬富翁們的新征程也伴隨著爭議和質疑。

外媒質疑,雖然貝索斯、馬斯克、布蘭森的太空探索以“公共利益”之名,但同時也在政府合約中獲取巨額的私人利益。

外媒報導,在太空探索公司贏了美國宇航局的月球著陸器合約之後,美國國會正在準備給美國宇航局新撥款100億美元,用於資助月球相關的項目。遊說記錄顯示,藍色起源在 2021 年前三個月花費了 62.5萬美元遊說參議院,或將成為這筆撥款的獲益者之一。國會參議員伯尼·桑德斯在接受採訪時表示,“我覺得,向美國最富有的人提供數十億美元的資金,沒什麽道理。”

除了是否中飽私囊的質疑之外,外媒也提出,當億萬富翁取代宇航局成為美國航天業的新代言人之後,在公眾興趣被點燃的同時,也埋下了隱患。無論是布蘭森或是貝索斯的載人試飛之旅,都像一場真人秀，娛樂性掩蓋了技術細節和安全隱患,可能會誤導潛在消費者。

美國尚未系統性監管商業航天。美國國會此前通過的法案限定,美國聯邦航空管理局最早在2023年之前都不得發布商業航天器標準，這意味著參與私人航天的乘客要自擔風險。目前,乘客的身體條件是否適合登上飛船或太空艙, 由各家公司自行決定。參與商業太空旅行的人主要通過簽署“知情同意書”來明確風險。考慮到航天旅程的不確定性,美國尚無專項保險供參與者投保。

外媒報導稱,無論是布蘭森還是貝索斯,均未為太空旅行進行人身保險的投保。而非上市公司藍色起源和太空探索也尚無披露義務,透明度存疑。