生鮮電商之毒，食行生鮮模式雖好、恐也難解

據艾瑞發布的《2018年中國生鮮電商行業消費洞察報告》，2013年，中國生鮮電商市場交易規模增長了約2.5倍，此後一直以高於50%的年增長率在擴大。從2013年的126.7億元人民幣到2017年的1391.3億元人民幣，短短四年間，生鮮電商市場規模擴大了十倍。

然而，2017年我國生鮮市場總交易規模已達1.79兆，生鮮電商滲透率不到8%，生鮮電商的增長空間還很大。

誰都能看到這塊誘人的蛋糕，所以近幾年間生鮮電商領域湧入了大批玩家，但能夠成氣候的卻沒幾個。中國農業生鮮電商發展論壇發布的數據顯示，在全國4000多家生鮮電商中，只有1%實現盈利、4%持平，88%虧損，剩下的7%則是巨額虧損。而在這1%的盈利者裡面，也沒有哪個堪稱可以領先眾人的。

有著巨大的誘惑，卻又潛藏著極高的死亡率，讓生鮮電商看起來像一朵有毒的奇葩。

生鮮電商之毒

這個行業不會因為存活率低而停滯不前，存在僥幸心理、願意嘗試甚至自信能征服的人總還是會存在，他們總會前仆後繼地擠進去。所以為了吸取教訓，看清其中的暗瘡就尤為重要。仔細一看，其實生鮮電商們中的毒都大同小異。

最致命的一點就是冷鏈物流落後。冷鏈物流對生鮮電商尤為重要，生鮮食品是極容易腐爛變質的產品。從原產地經過運輸最終到達用戶手中的時間較長，保鮮成為極為重要的措施。冷鏈物流可以在生鮮的運輸、儲藏、銷售等過程中保持低溫，以保證生鮮品質，減少其損耗。

但是我國的冷鏈物流水準極為落後。

首先，是冷鏈基礎設施建設不夠完善，我國冷庫容量低的問題仍然突出。數據顯示，2016 年我國冷庫總容量達到10742 億立方米，位居世界第三，而我國的人均冷庫容量卻遠低於發達國家，甚至不足世界平均水準。2016 年，我國人均冷庫容量僅為0.143 立方米，全球人均冷庫容量為0.2 立方米，冷鏈物流發展水準較高的國家人均冷庫容量更是達到了0.96 立方米。另外，我國在冷藏車的設計上有9.3萬輛，但是每年歐美國家的增量都超過9.3萬輛，我國冷藏車的人均佔有量更是隻佔了日本的10%。

其次，是我國冷鏈物流缺乏系統化、規範化，存在技術不成熟的問題。導致“斷鏈”現象嚴重，生鮮品質和新鮮度都受到很大的影響，冷鏈腐損率較高。

我國每年消費的易腐食品超過10億噸，其中需要冷鏈運輸的超過50%，但目前綜合冷鏈流通率僅為19%，歐美的冷鏈流通率可以達到95%以上。正因為冷鏈物流的落後，使得生鮮行業損耗巨大。發達國家僅為1.7%至5%的果蔬等生鮮流通損耗率，我國鋼彈20%至30%。根據光大證券的研究報告，在我國的農產品中，僅果蔬一類，每年的損失額就可以達到1000億元以上。多少生鮮電商因為損耗而被拖累至死。

冷鏈物流不僅影響著企業的利益，還影響著商品的品質，進而還影響著消費者的利益和滿意度。但由於多數生鮮電商的冷鏈物流在最後一公里上技術欠缺，所以可能會在配送上門這環節出現斷鏈，從而導致生鮮損耗。

不少配送到家的服務因為顧客不在家，而把商品放在就近的位置，導致商品丟失或者損壞的例子並不少見。也有許多平台選擇與社區便利店合作，由便利店配送上門或者由顧客上門提貨。但生鮮這種每日必需的產品具有保鮮期短、時間段固定等特殊性，使其對冷鏈物流、配送時效性都有較高的要求，所以終端配送往往也是生鮮電商頭疼的問題之一。

除了冷鏈物流落後、終端配送困難等痛點以外，價格高、體驗差等弊端也是生鮮電商發展的掣肘。於是，市面上也湧現出了不同的模式，想要解決生鮮電商的痛點，食行生鮮就是其中之一。

按照創始人張洪良的說法，食行生鮮是一家C2B2F的生鮮電商，消費者可以通過食行生鮮APP或者微信公眾號下單，食行生鮮再將資訊傳遞至基地，由基地進行初步質檢、分揀、包裝運至食行生鮮，再由食行生鮮進行精細化質檢、分揀、包裝，由短途冷鏈配送至社區智能冷櫃中。

這種模式一定程度上解決了生鮮電商損耗大的痛點。一方面，以銷定采，消除庫存積壓，同時還能保證食材的新鮮度；另一方面，食行生鮮自建冷鏈物流，降低了生鮮運輸過程中的損耗。在最後一公里配送問題上，食行生鮮在社區投放了智能冷櫃，同時能保證在次日的早上九點半和下午四點半之前投入冷櫃，解決了消費者等待或者因不及時取貨而造成的損失等問題。同時，因為集中配送，也降低了最後一公里的配送成本。

食行生鮮模式雖好，也難成解藥

食行生鮮模式很快得到了資本的認可，從2014年到現在就獲得了四輪融資，總共7.6億元人民幣。但是迄今為止，食行生鮮仍難以走出華東地區，為何？

首先，自建冷鏈物流雖然能形成一定的優勢，但對於小企業來說，投入不足反而高不成低不就。冷鏈的成本是普通物流成本的好幾倍，拿倉庫來說，京東物流在建冷鏈之前就測算過，一萬平方米的普通倉500萬元就能建成，但同樣的面積的冷庫則需要上千萬元。覆蓋全國性的冷鏈網絡要投入上千億元。京東、順豐這等體量的企業尚且不能打造完善的冷鏈物流，何況食行生鮮？

其次，智能冷櫃成本高但利用率低，回本會是個漫長的過程。事實上，布局智能冷櫃的不僅食行生鮮一家。2014年，青年菜君也曾在北京布局智能冷櫃，然而不到三年時間，就因為資金鏈斷裂而黯然退場。另外，濮陽菜幫子網、淇縣香巴拉、邯鄲百蔬園、武漢家事易等玩家的智能冷櫃項目已停止運營。

再者，C2B2F模式雖然可以滿足計劃性購買的需求，但缺乏及時性，無法滿足衝動性購買的消費需求。從艾瑞發布的數據來看，在生鮮配送時長方面，45.5%的用戶希望在一個小時內收到商品，30.7%的用戶希望能在幾個小時內收到商品，而希望配送時長為一天的僅佔22%，可見配送速度仍然是不能忽視的一個要素。

自建冷鏈物流和智能冷櫃無疑是一種重模式，以食行生鮮的體量來說，的確難以擴張，這也是其進軍北京失敗的原因。對食行生鮮來說，要當地頭蛇尚有難度，想成強龍更是難上加難，因為資金薄弱就是其七寸。

而配送時長也無法滿足大多數消費者的需求，所以說食行生鮮的模式還不是生鮮電商的最佳解藥。

未來生鮮行業局勢難料，食行生鮮只是一種參考

目前，國內生鮮電商的模式分為到店、到家、到櫃三種，以盒馬鮮生、超級物種為首的新零售業態主要以前兩種模式為主，每日優鮮以到家為主，而食行生鮮則以到櫃為主。未來生鮮電商局勢如何？哪種模式能最終成為主流？不好說，但該解決的問題是一致的。

最主要的問題即冷鏈物流的建立，但如前文所說，生鮮電商自建冷鏈物流不是明智之選，尤其對於中小企業來說。規模尚小的情況下，冷鏈物流漫長的成本回收期將拖累自身發展。典型的例子如美國的生鮮電商平台WebVan，其市值曾鋼彈76億美元，但為了打造冷鏈物流而瘋狂燒錢，僅是建立的第一個倉庫就花費了一億美元。在如此瘋狂燒錢模式下，最終燒掉12億美元後宣布破產。

天貓生鮮總經理何春也曾表示：“作為生鮮電商平台去投入建設重資產的物流倉儲，是本末倒置的行為。相比之下，生鮮電商更應該將資源投入到上遊農產品標準化、售後服務標準化等核心中，將物流交給第三方社會化冷鏈企業來負責。”

說得不無道理，但第三方物流同樣存在高成本的問題，有業內人士表示，即使採用第三方冷鏈宅配，物流成本也要佔據客單價的30%左右。如此看來，還有一條路線，那就是合作共建，統一配送。一來可以分攤成本，二來可以提高冷鏈車輛利用率，降低運輸成本。

同樣的道理，智能冷櫃在最後一公里配送來說有優勢，也能減少人工成本，智能冷櫃未來可能會得到推廣。但冷櫃成本不小，由企業獨自投放智能冷櫃也不是最佳的辦法，還存在周轉率低的問題。共同投放或者投放後同時提供出租服務，提高周轉率，這或許也會成為一種趨勢。

對於價格高的問題，一方面受損耗大或投入大的影響，另一方面也受採購的影響。所以，大多數生鮮電商都加大了在供應鏈的優化，通過源頭直采的方式採購更優質更優惠的產品。所不同的是，盒馬鮮生等新物種會建立數據庫，通過對用戶進行畫像，決定採購商品的品類和數量，可以更快速地配送，但是供過於求則會導致更大的損耗。食行生鮮則根據用戶預訂來採購，C2B2F模式雖然反應緩慢，但是可把庫存降得更低，而且配送更準時，還能提升用戶粘性。所以這種模式也有可能會被盒馬鮮生等新零售採用兼容。