放棄內燃機，All-in “未來出行”的大陸在做什麽？

「在 2018 年持續在未來出行領域投入大量資金，金額超過 63 億歐元，主要用於研發、增加生產設施建設並擴大產能。」在今年三月初召開的全球會議上，大陸集團對上一財年的經營情況進行了總結和說明。

大陸集團董事會主席艾爾馬爾·德根哈特（Elmar Degenhart）博士表示，「目前全球每五輛汽車中，就有四輛因我們的解決方案、組件和系統而更加安全、高效和舒適。」

作為一家成立百年的傳統汽車零組件供應商，大陸在全球汽車產業遭受電氣化、智能化不斷衝擊的浪潮中已經逐漸站穩了腳跟，並逐漸找到了適合集團發展的方向，而持續創新、積極轉型也讓其在「未來出行」領域贏得了巨大的競爭優勢。

上海車展期間，大陸集團中國區總裁兼首席執行官湯恩表示「大陸有信心打造更安全智能、更清潔舒適的未來出行生態系統，為中國消費者創造符合需求的出行生活」。產品和技術矩陣幾乎 all-in 的大陸，是如何有底氣成為「未來出行」代名詞的？

左起：大陸集團首席執行官Elmar Degenhart博士、大陸集團汽車業務首席技術官Dirk Abendroth博士、大陸集團中國區總裁兼首席執行官湯恩、大陸集團中國區企業傳播負責人陳葵 | Continental AG

「藍天計劃」要革了內燃機的命

為了應對歐洲和中國市場越來越嚴苛的排放標準，大陸已經制定了替代驅動系統開發的「藍天計劃」，並公布了未來內燃機的發展路徑。

大陸集團董事會主席艾爾馬爾·德根哈特（Elmar Degenhart）博士介紹稱，「從現在到 2025 年，大陸將開發最後一代內燃機；2025~2030 年，將生產最後一代內燃機；2040 年以後，內燃機技術將退出歷史舞台；2040~2050 年，理想狀態下，城市和道路不再有 CO2 汙染」。

這猛地一看，大陸的「藍天計劃」似乎是要革了內燃機的命。不過德根哈特博士在隨後接受媒體採訪時表示，「大陸在談的是 20 年之後的規劃。因為每個國家的政策不盡相同，所以不能統一地進行相應產品和技術的規劃。但提出這一願景的基礎是，目前各國對尾氣排放的管控政策正逐漸收緊，作為 Tier 1 必須要提前做好準備。而內燃機推出歷史舞台後，大陸將在以電池、燃料電池以及混合燃料為能源的驅動系統領域進行技術開發。」

德根哈特同時指出，對一家企業而言，要同時在傳統能源和清潔能源領域投資是一件非常有挑戰的事情。所以大陸也正在本土以及全球市場尋找合作夥伴，並不斷增加其在純電動技術領域的投入。

本屆上海車展，大陸集團的 VRAAX 渦輪增壓器首次亮相中國。基於其成熟的 RAAX 渦輪增壓概念，大陸集團開發了名為 VRAAX 的混流渦輪增壓技術。帶可變截面進氣導流葉片有效提高發動機扭矩響應，目的是進一步優化內燃機。

此外，大陸還為中國市場提供高壓電驅解決方案。高度集成的電驅動系統是基於平台解決方案開發的。它將電機、變速箱和功率電子集成一體，結構緊湊，功率最高可達 150kW。它的優勢在於動力總成模塊可以快速輕鬆地集成到緊湊型和豪華型車輛中，特別是中型車輛對此有大量需求。據悉，這款產品計劃於 2019 年底在天津量產，供應中國和國際市場。

上面介紹的這兩項技術和解決方案只是大陸在電氣化、輕量化以及傳統內燃機優化產品矩陣中很小的一部分，其他包括電動增壓器、新概念車輪、電池熱管理系統、二氧化碳管路以及 ContiAdapt 輪胎都代表了大陸在打造清潔能源生活上的努力和創新。

所以，「殺死」內燃機不是目的，實現能源利用的可持續化、清潔化才是大陸這項變革計劃的意義所在。

調整架構，集中發力智能互聯出行

2018 年 7 月份，大陸集團公布了一個堪稱「炸雷式」的消息：重新調整現有組織架構，並計劃將動力總成業務部分上市。新公司命名為「Vitesco Technologies」，主要為車企提供針對傳統內燃機和電動驅動的系統解決方案。部分上市工作計劃將在 2019 年下半年完成，德根哈特博士表示，「之所以做出這樣的架構調整，目的是希望在顛覆性的市場環境中，大陸能實現更多的商業靈活性和自主性，用價值驅動未來出行變革」。

在極客公園看來，大陸集團這一調整可謂是「情理之中」。在電驅動方面，大陸是少數幾家系統供應商之一，提供一站式動力總成系統的電氣化解決方案，從 48V 系統和電驅動，到高度複雜的功率電子及電池管理系統，再到能量和熱管理系統。2018 年，動力總成業務單元的訂單總額近 110 億歐元，其中約 20 億歐元來自電動汽車市場。拆分上市後，大陸在動力總成業務上的優勢會更集中，借助資本市場的能力，進一步拉大與其他競爭對手的差距。同時增加的利潤還可以反哺集團其他版塊，如自動駕駛、智能網聯及雲端等業務，增加其技術投入和科研創新能力。

隨之而來的另一個變化是，大陸計劃到 2022 年底，將軟體及 IT 方面專家的數量從現有的 1.9 萬名增加到 2.5 萬名。截止到今年年初，大陸集團的全球團隊在 60 個國家和市場共擁有 24.3226 萬名員工。其中約 4.9 萬名工程師在進行新趨勢和新技術的研究。

按照大陸集團的規劃，未來駕駛應當成為一種無縫出行的體驗：人們通過高速公路自主巡航功能從城市周邊到達市內，找到停車場後將車自動泊入，之後到目的地之間的最後一公里，換乘無人駕駛交通工具即可到達。

上面這樣的場景其實涵蓋了大陸在智能駕駛領域的技術儲備。拆分後的大陸集團在「汽車技術」這個業務板塊將由兩部分組成，一是自動駕駛出行和安全，二是汽車網絡和信息。而在未來移動出行以及萬物互聯 IoT 成為行業趨勢，汽車電子電氣架構逐步變革的過程中，持續創新才能保持競爭優勢。

以自動駕駛技術應用中關鍵的傳感器為例。大陸目前推出了第五代雷達。長距雷達最大檢測距離達到 300 米，開度角 ±60°。除盲點檢測，變道輔助或後方交叉交通警告等功能外，短距雷達還能實現精準泊車的功能。

除了具備更高的分辨率和檢測精度外，第五代雷達的進步體現在它的緊湊性和靈活性，這有利於整個汽車平台更便捷地使用。據大陸集團雷達項目管理負責人 Norbert Hammerschmidt 介紹稱，「第五代雷達還可以作為傳感器和模塊化硬體和軟體的定義接口，既可以作為獨立的產品，也可以作為無需專門評估的純雷達頭」。在這種情況下，有雷達產生的環境圖像會發送到中央控制單元，例如輔助與自動駕駛控制單元。這樣，使用單個傳感器概念就能全部覆蓋汽車的不同 E/E 架構。

除了今天的高速 CAN 和 CAN-FD 等汽車系統標準之外，第五代雷達還針對汽車以太網設計了硬體概念，具備傳送傳感器原數據所需的帶寬。當然，它還集成了大陸雷達傳感器產品的優勢—自動校準，可以使用軟體功能，自動糾正傳感器在車輛安裝位置與理想位置的偏差。

誠然，要實現萬物互聯的智能出行，汽車單車智能的提升還不夠，車路協同才能讓無人駕駛盡早地投入商用。大陸這次在上海車展還展出了混合式 V2X 解決方案。它不僅集成了 4G 和 5G 網絡接入技術，還集成了專用短程通信（DSRC）和蜂窩網絡 V2X 通信技術，目的是幫助主機廠解決在全球不同市場部署 V2X 所面臨的巨大挑戰。

大陸的這個解決方案其實很討巧，由於 5G 標準仍未正式商用，各個國家並未明確使用何種協議，所以開發混合式的 V2X 解決方案，就可以利用相同軟硬體平台支持任意一套通信標準。這樣既節省了成本，同時也降低了在全球範圍內應用 V2X 通信的複雜性。

據極客公園了解到的信息，大陸集團在中國已經拿到了該解決方案的首個量產項目。此前，大陸和華為在上海針對 C-V2X 通信標準進行了測試。

大陸集團車身及安全事業部和信息娛樂及智能通訊事業部負責人 Johann Hiebl 表示，「贏得第一個基於 5G-混合式-V2X 平台的項目，對大陸集團乃至整個行業來說，都是一個振奮人心的好消息。在全球範圍內大規模部署 V2X 通信技術標誌著我們向更安全、更智能的出行方式邁出了重要一步。」

自 1999 年起，大陸為全球客戶生產了約 8200 萬個駕駛員輔助系統傳感器；2019 年，大陸預計在駕駛員輔助系統業務領域有望突破 20 億歐元的銷售大關。

大陸很早就開始以「科技公司」自居了。在媒體溝通會期間，今年一月份新上任的首席技術官 Dirk Abendroth 對此有自己的看法。他說，「大陸從製造輪胎這種硬體起家，之後逐步成為業內知名的系統供應商，到如今順大勢而行，加大了軟體服務研發的投入。不過這並不意味著大陸要成為一家軟體公司。我們今後要在智能互聯汽車業務板塊上集中發力，新的組織架構、軟硬一體的解決方案和產品服務一定會讓大陸集團在電動互聯時代形成獨有的優勢」。

在大陸集團董事會主席艾爾馬爾·德根哈特看來，「自動駕駛不是單打獨鬥可以奪取的技術高地，保持自身優勢的同時還要加強與互聯網產業、科技、通訊等公司的合作，互利共贏才是讓企業實現良性增長的關鍵。」他同時補充道，「良好的抓地力是輪胎業務的傳統核心競爭力之一。作為企業文化的一部分，我們甚至將之融入到智能網聯技術中，為客戶提供從地面到雲端的安全可靠的一站式解決方案。我們的目標是成為『未來出行』的代名詞。」

責任編輯：王訓魁