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從運人到運貨,代駕司機轉行跑腿,滴滴是如何“跑偏”的?

出品 | 子彈財經

作者 | 馮羽

責編 | 蛋總

滴滴一下,馬上幫您跑腿?

最近一段時間,滴滴“運貨”的風頭已然蓋過“運人”。3月16日,滴滴宣布即日起,在鄭州、上海、深圳和重慶等21座城市上線跑腿服務。

此次滴滴推出跑腿新業務,意在為社區居民提供蔬菜糧油、藥品等日常所需的生活物資代買服務。

與同行大多選用眾包騎手不同,首批滴滴跑腿員由滴滴代駕司機擔任,日常會騎行電動車接單。目前已有超1萬名代駕司機報名,未來滴滴還計劃向社會公開招募騎手。

疫情期間網約車訂單不足,餐飲酒水消費恢復緩慢,代駕生意自然一落千丈。代駕司機改做跑腿,既是對閑置運力的複用,也是特殊環境下對司機隊伍的籠絡。

幫助代駕司機增收背後,不難看出滴滴重新入局本地生活服務的野心——即時配送是本地生活服務金字塔底部的“基礎設施”,從此處切入或許是一個新增流量入口。

但不能忽略的是,即時配送領域早已出現不少強勢玩家,例如美團跑腿、UU跑腿、閃送和達達集團等。

孤身潛入龍潭虎穴,等待滴滴的將會是什麽?

1、“降維”求生

在某個安逸的三線小城,劉師傅兼顧著兩份職業——他白天是校車司機,晚上則通過滴滴平台為醉酒的客人代駕。

在疫情爆發前,劉師傅每天有超過15個小時都待在狹小的駕駛艙裡。每晚7點左右,都市夜生活剛剛開始,他照例等待平台派單,騎著電動車趕赴每一個觥籌交錯的交際場,直到夜裡2點,劉師傅一天的工作才告一段落。

這樣的生活他過了3年,為的就是代駕工作收入比白天更高。在劉師傅所在的城市,他每晚能接到7-10單,一天能跑300-400元,一個月光代駕收入就有7千-1萬元。

但是最近,劉師傅對自己的收入並不滿意。“雖然代駕逐漸恢復了,但是單量比疫情前少很多,一晚上不過3-5單。”他說,隨之而來的是收入銳減。

不僅是代駕,滴滴全線出行業務都受到波及。Trustdata數據顯示,今年2月,滴滴出行的月活為1962萬,環比下降28.34%。而滴滴順風車下線之前,其月活最高將近5000萬。

代駕司機無工可開轉做跑腿,表面看是幫助司機增收,實際上滴滴另有盤算。

據劉師傅介紹,滴滴代駕司機和平台基本無捆綁,後者隻從每單中抽成15%,並不對司機工作量和時間進行規範,全憑司機工作意願,多勞即多得。

代駕訂單驟減,對滴滴平台而言,如果沒有補救措施,代駕司機自然會另謀出路。平台優先從代駕司機中選拔跑腿騎手,也是希望保有代駕隊伍的無奈之舉。

另一層考量是,疫情之下,即時配送消費也開始從外賣轉向其他場景,在流量紅利的加持下,滴滴此時入局也會大大降低獲客成本。

過去,餐飲外賣可能構成了即時配送的絕大部分訂單,但隨著需求個性化,蔬菜糧油、生活用品、奶茶零食甚至文件衣物,都形成了新的跑腿需求,當跑腿市場已具雛形,加上疫情的特殊情況,滴滴毅然入局——“雖晚必取”。

一位業內人士認為,疫情加速教育了市場,而一般用戶下單2次,就會形成基本的消費習慣,這也給疫情恢復後企業布局打下基礎。

UU跑腿CEO喬松濤也認為是行業利好加速了滴滴入局。“之前資本對即時配送行業並不十分看好,是疫情為行業添了一把火,使之成為剛需,”喬松濤說,“從今年2月開始,幾乎每天都有投資人找到我們,說明資本開始重新審視這個賽道了。”

2、屢敗屢戰

事實上,這不是滴滴首次覬覦本地生活服務了,最受外界關注的毫無疑問是外賣一役。

滴滴進軍本地生活領域不可避免要遭遇小巨頭美團,而滴滴創始人程維和美團CEO王興很早相識且私交不錯。

一個被媒體津津樂道的細節是,2017年2月14日美團上線計程車服務,當天程維還和王興在一起吃飯,後者對公司新業務隻字未提,程維也是隨後才在新聞上得知自己遭遇了老友“奇襲”。

無獨有偶,2018年3月6日,滴滴外賣首批上線無錫、南京及長沙等9座城市。此舉也被外界解讀為滴滴劍指美團,入侵對手腹地打響外賣之戰。

從好友變對手,美團和滴滴貢獻了互聯網圈又一場“貼身肉搏”。滴滴通過降低傭金、瘋狂補貼來搶奪商戶資源,這一燒錢效果十分明顯,在滴滴外賣上線試運營8天后,平台宣布無錫當日訂單33.4萬單,成為當地市場份額第一的外賣平台。

雖然燒錢燒不出護城河,但美團也快速迎戰,絕不允許任何一座重要城市失守——當時有不少商戶反映美團重啟“二選一”,要求商家上線獨家店鋪向滴滴開炮。

隨後針對這些不正當競爭手段,無錫市工商局對美團和滴滴外賣進行了約談,這場戰火的勢頭才稍有控制。

雙方相互試探無非是想拓寬業務邊界,但不是每次向外伸手都能滿載而歸。在掐了近10個月之後,滴滴和美團選擇和解,前者暫停了國內的外賣服務,將目光轉向海外市場,美團也暫停了網約車擴張計劃。

時間再往前一些,早在2017年,滴滴試圖切入票務市場,此後不了了之。2018年還孵化過酒旅業務,最終也是“雷聲大雨點小”。

除了橫向擴張,在打造出行產業鏈縱深上,滴滴也先後切入汽車後市場和汽車金融領域,但更多都是作為主營業務補充。

滴滴的野心不死:一邊是不斷鞏固出行領域的規模優勢,另一邊是對本地生活服務的不斷滲透。

3月24日,滴滴在發布的全員信中闡述了公司未來3年的發展目標,即“0188”:做一家注重安全可持續發展的公司,每天服務超過一億單,國內全出行滲透率超過8%,全球服務用戶MAU超8億。

不少業內人士都認為,2020年將是滴滴重回高增長的關鍵一年——而在產業縱深和市場規模之外,護城河的寬度也是滴滴不能捨棄的戰略防禦。

3、羊入狼群

拓寬護城河本無可厚非,但滴滴從即時配送切入的危險系數不亞於羊入狼群。

據羅蘭貝格估算,2020年同城O2O市場年交易規模為3560億元,到2025年有望達到10530億元,年均複合增長24%。O2O市場持續高速發展,顯然也為即時配送提供了源頭活水。

熱門賽道上自然擠滿了資深玩家,其中不乏互聯網巨頭的身影,如美團跑腿、餓了麽旗下蜂鳥跑腿、阿里點我達、UU跑腿、達達集團以及閃送等品牌。

如果從即使配送的B端市場來看,集團軍作戰顯然更有優勢。

作為供應鏈末端的即時物流行業,承接的是上遊商流的訂單,訂單源決定了即時物流企業的市場份額,且相比C端,B端訂單也更穩定。

以阿里點我達為例,餓了麽外賣、阿里新零售和電商末端業務可以給即時配送提供源源不斷的訂單;達達和京東到家合並後,也打通了上下遊產業鏈,成為京東物流網絡的重要組成部分;美團在外賣業務之外,還衍生出不同場景的本地生活服務產品,在訂單量上有突出優勢。

相比之下,滴滴在出行領域的規模壁壘,在即時配送領域並無太多用武之地。

如果說,在即時配送領域的B端是存量市場,那麽C端可以算是新興的增量市場了。

“對於新玩家來說,迅速佔領市場份額是無法做到的。”喬松濤表示,“B端都是價格敏感性用戶,一個月就可以打下一座城市,但C端用戶需求不強烈,對價格也不敏感,訂單量不足,一個城市的業務爬坡期至少需要8個月。”

一些嘗試滴滴跑腿的代駕司機也告訴「子彈財經」,現階段平台訂單不多,有時一天只能接到2單,能跑20-30公里。“正常情況下,跑腿騎手要賺到錢每天至少要騎電動車跑100公里。”喬松濤補充道。

滴滴跑腿目前的發展狀況並不如預期理想,況且在入局已晚的情況下,能否在疫情期間獲得更多業務,進而佔領消費者心智,是決定滴滴跑腿能否“跑出重圍”的關鍵。

“畢竟同城物流看起來簡單,但做起來難度很高。”在喬松濤看來,攻下一座城市後,企業的優勢就在於獲客成本,而率先入局的先發優勢用錢換不來。

即時配送行業雖然經歷過2017-2018年的大洗牌,但在部分人眼中仍屬於小規模行業。“教育市場是長久的功夫,”喬松濤說,“以UU跑腿和閃送為例,兩家業務形成規模的城市只有成都是短兵相接的,可見整個市場覆蓋度仍然不夠高。”

最終資本市場看中的還是規模,至於產品模式和服務的錯位競爭,則是進階後的挑戰。子彈仍然在飛,距離滴滴夠資格坐到牌桌上還為時尚早。

文中題圖來自:攝圖網,基於VRF協議。

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