豐田“激進”，中國淡定

文丨石劼

編輯丨小叮當

當豐田帶領日系車開始“激進”，中國汽車行業怎麽辦？

在縱橫交錯的運河與橋梁斑斕刻畫之下，日本東京都江東區博得“水彩都市”之美譽。以巨筆蘸就這樣的“水彩”，素來以穩健聞名的豐田，於本月初刻畫出業界怎舌、堪稱激進的發展目標。

6月7日，江東區青海Palette Town摩天輪腳畔，豐田修正了兩年前的電氣化發展戰略，將“電氣化車輛全球年銷量550萬輛以上”的目標節點，由2030年提前到2025年實現，比原定早了5年，而時間也僅剩6年。

豐田的電氣化戰略，在節點時間表上貼靠目標更近了，而在成功路上所需跨過的距離卻是更遠了。燃油車時代通過逆向研發、新時期借鑒精益生產，師法豐田的中國車企們，在這樣的驟變中難言不陷迷惘。

然而颯踏流星的步伐，放在豐田這樣慣於深思熟慮的車企身上，與其說是掌門人或公司的決心，倒毋寧視為轉型時代的變革偉力驅動了步伐的提速。

加藤周一在《日本人的皮囊》中關於民族自我認知寫道：“何謂日本人”這一問題的核心，是“我們是什麽”，而“我們是什麽”的核心，已經不是與其他民族比較的問題，而是“我們想要什麽”這一志向的問題。

不明追求，甚至無從定義自我。那麽，電氣化為代表的新四化轉型浪潮中，豐田想要什麽？中國想要什麽？全球汽車產業又想要什麽？

時代逼你加快步伐

對習慣了攝取最直觀量化信息的閱聽人來說，豐田最新電氣化戰略需要用百頁資料描述的內容，以結果為導向之後大概也就濃縮為PPT上的兩張對比圖：

·2017年的舊目標描述的節點包括1997年推出世界上首款混動車HEV、2014年發布氫燃料電池車FCEV、2020年正式投放純電動從EV、2025年全車系配備電動車和2030年電氣化車輛全球每年銷售550萬輛以上、2050年CO2零排放；

·2019年的新目標將原定2030年的550萬輛以上電氣化車輛銷量目標提前到2025年實現，其中混動車HEV和插電式混合動力車PHEV銷量為450萬輛以上，而EV和FCEV銷量則達到100萬輛以上。

提前5年（6年後）、550萬輛，是什麽概念？

自2012年豐田全球混動車年銷量突破百萬輛大關之後，2018年豐田全球電氣化車輛銷量超過160萬輛。按照舊計劃2030年達成年銷量550萬輛，年平均複合約比增幅要達到10.8%；新目標下則需要年增長19.3%，幾乎高出一倍。回顧豐田電氣化車輛銷量增長曲線，除了2012年因為政策環境和車型中改而幾近翻倍之外，2013年至2017年的豐田混動車銷量增速分別是5%、-1%、-5%、16%和8%。可見5%到10%屬於常態，而以兩成的高速度持續飛漲，難度可想而知。

2018年豐田全球汽車銷量同比增長2.0%至1,059.4萬輛，2025年前后豐田全球銷量大約可達1,300~1,400萬輛左右。550萬輛便意味著40%的車輛為電氣化版本，純粹採用電驅動的EV和FCEV則要佔到7~8%左右。也就是說，6年後你所見到豐田賣出的新車，每5輛就有2輛採用電氣化技術，每12輛就有1輛是純電驅動。

豐田拋出新目標伊始，便迎來了各國行業人士的疑問：如何達成這樣激進的目標？更有前輩甚至懷疑，豐田是否放棄了之前的理性與科學，轉為政策導向而非市場導向。

也難怪豐田公司副社長、首席技術官寺師茂樹開口回答時，索性坦陳了政策的驅動作用：“100萬輛是根據各國的政策嚴格化趨勢下設想的一個數字。100萬輛能否賣出去不是由我們決定，而是最終消費者能買多少。但是從大環境來說，無論中美還是歐洲市場，如果不上量的話業務無法進行下去，所以需要比現在更大的銷售量。”

然而，寺師的話倘若孤立解讀，容易被誤認為是豐田朝政策屈服，事實上卻並非如此。倘若說，1997年豐田試水RAV4 EV還可以視為順應美國加州政策，那麽如今豐田給予EV更多重視，已經遠非“應付政策”的膚淺解讀可以定義。誠然，豐田在EV路線上發力較晚，但從2016年11月豐田章男親自掛帥成立“EV Business Planning Department”電動車業務部開始，以及後續馬自達、鈴木、斯巴魯的合力加盟，故事已經是另一個走向。

無論包括筆者在內的汽車媒體人士如何留戀燃油車的駕乘愉悅，在資源剛性壁壘的面前，都不得不承認——隨著石油逐漸走向衰減，“血液”流盡，如今的內燃機車必將被替代。第67版《BP世界能源統計年鑒（2018年）》顯示，2017年全球探明石油儲量為1.697兆桶，較上年下降5億桶，按照2017年產量水準，這足夠滿足世界50.2年的產量。

儘管石油儲采比是一個動態數字，並不意味著50.2年之後全球必定沒有石油，但石油作為化工原料的關鍵作用甚至超越了燃料，決定了紡織、醫藥等行業的存亡，並由此影響到各國能源安全，勢必意味著燃料角色的衰落早於開採量的滑坡。正如沙特阿拉伯前石油部長艾哈邁德·扎基·亞馬尼在談及能源轉型時的預言：“石器時代的終結並非因為石材的耗盡，而石油時代也將在原油枯竭之前終結。”

而全球各大機構和企業關於車輛電氣化的預測中，豐田也並非數字最誇張的那一家。早一點的有IDTechEx公司，2012年預測2025年全球電氣化車輛累計銷量1.3億輛。近一些的例如瑞銀UBS，在2017年預測電動汽車到2025年將貢獻全球汽車銷量的14%，遠高於當時的1%，按照全球汽車年銷量9,600萬輛的水準，接近1,400萬輛。

不過由於豐田將PHEV和HEV劃歸在一起，和其他機構將PHEV、EV統歸於PEV（插電式電動車，相當於當下中國的狹義新能源車）不同，因此在更為細分的純電動車銷量預測方面難以進行直觀對比。作為參考，比較保守的巴克萊銀行和EEI預測到2025年，PEV全球銷量在100~140萬輛之間，但未考慮FCEV。

以研究“思維定勢”聞名的學者日比野省三在2005年出版了一本名為《豐田的思考習慣》的書籍，指出豐田的思考習慣中，包括“不追尋先例（派生出“致力於研究和創造，不斷引領時代”）”和“締造持續變革的文化”。因此，革新的DNA早就從豐田喜一郎的時代開始深深根植在豐田的血脈裡。表象上的激進，倘若拋開微觀層面的成敗，恰是把握宏觀潮流、推進變革的思路。

說句題外話，《豐田的思考習慣》成書的時間，正是豐田朝著美國市場前三強發起衝擊的那一年，次年2006年其美國銷量擊敗克萊斯勒。

豐田“激進”的資本

中國汽車行業觀察豐田，已經成為一種習慣。包括近年領軍自主的吉利、長城等頭部車企，亦在從豐田TNGA架構等方面尋求借鑒，又抑或追隨豐田發力氫燃料電池，甚至“挖角撬人”都成為了另類的學習方法。

那麽，豐田這一輪的“激進”，中國車企又該如何對待？答案很簡單，如果只看到豐田外在的“激進”，卻不見其為大步跨越作下的篤厚鋪墊，則等於惟羨飛翔、不知羽翼。

每一項重大新技術，在初期都是酸澀的青蘋果，卻不等於永遠不會成熟。在燃油車的頑固粉絲面前，電動汽車恨不得永遠被扣上“補貼產物、政策意志”的帽子；只是時代的步伐永遠朝前邁進。豐田在燃油車時代博得閱聽人的青睞，卻不足以阻攔其跨越到智能電動車時代的腳步，從戰略認知、技術鋪墊，到商業模式，豐田都已經為目標的激進投下了足夠雄厚的資本。

十九世紀末電動車、蒸汽機車和汽油車並成車輛雛形，直至1935年原始EV因為技術性能落後被燃油車徹底淘汰，可以視為電動汽車第一波浪潮；七十年代大氣保護法和歐佩克石油禁運迫使業界再尋燃油車替代方案，於是有了賽百靈CiTICars量產、寶馬開發1602 E、豐田參與通產省工業技術院電氣化項目；1990年清潔空氣法修正案和1992年能源政策法案催生了第三波電氣化浪潮，通用EV1和豐田普銳斯分別在1996年和1997年問世，宣告電氣化復甦於實用正軌。

時至今日，當動力電池能量密度向著支持整車續航500乃至1000公里進軍，當城市化變革催生了更多共享機制和短距離通勤移動需求，當新一批年輕消費者淡漠了對汽油車的執著……重寶押給電氣化，已然“今是而昨非”。

顯然，豐田在深刻認知的背後，便著手技術層面的行動；甚至在一度貽誤了戰機的時候，亦能通過HEV和EV的技術模塊化進行追回和彌補。

九十年代到2000年被豐田定義為混動車HEV的認知期，豐田動力控制單元PCU首創溫度傳感器內置IGBT，不過功率密度較低，每KVA體積17.4L，電池從圓柱形鎳氫向方形過渡；隨後是促銷期的第二代技術，三電繼續全面升級；2010年前後的正式普及期，電池採用無刷電機，而電機轉速倍增至13,500rpm；2015年前後的全車系推廣期，不但PCU功率密度達到第一代的2.5倍，而且電池也進入鋰離子開發階段，電機轉速直指17,000rpm，體積從第一代的5.1L減至2.2L。

之前訪問位於常熟的豐田汽車研發中心（中國）有限公司（以下簡稱“TMEC”）時，技術人員告訴《每日汽車》記者，幾種新能源汽車模式在電機電控方面存在較大的通用性，“以HEV為基礎，拿掉汽油機總成，放大電池電機，便是EV；將HEV電池電機放大，並且汽油機關聯到電池，可以對其充電，則是PHEV；用氫燃料電池取代汽油機給電池充電，則是FCEV。”換句話說，全力猛攻HEV的時代，豐田錯失了一部分EV市場，但技術層面卻在無形中給後續發力做好了鋪墊，將幾種技術路線彼此關聯、從路“線”鋪開為“面”。

不過在認知和技術之外，筆者以為商業模式和細節布局更能證明豐田發力電氣化的誠意和把握。

自從提出MaaS（Mobility as a Service）新一代移動出行服務理念，豐田便在一眾打出“轉型出行移動服務提供商”旗幟的車企中顯得格外突出。根據寺師茂樹的介紹，豐田構想的EV商業模式已經超越了傳統的研發-製造環節，朝著租賃銷售、檢測/周邊服務、二手車、電池回收/再利用擴張。一個驗證的例子便是：豐田在橫濱設立了Hama Wing驗證項目，利用風力發電，電能用於電解製氫，而電能恰恰儲存在回收的普銳斯電池組群中；而未來EV銷量提升之後，則回收的EV電池亦可仿照HEV電池加入到儲電裝置序列。

產品陣容的針對性毫無疑問體現了豐田一貫的細膩特性。筆者一直預測未來微型乘用車出路只有城市通勤智能電動車，而此次豐田宣布，在日本本土投放的純電動車將從“超小型EV”拉開序幕，滿足“行駛距離不長、停車方便”的訴求。再配合以諸如i WALK、i ROAD等平衡車、三輪車產品，借助電氣化車輛的優勢，重點解決“最後一公里”的移動出行需求。

全球EV車型布局具有顯著的針對性，明年開始C-HR/奕澤兩款SUV派生出的EV版率先在中國銷售；豐田還將聯合鈴木與大發開發小型電動車，與斯巴魯共同打造中大型電氣化車輛，覆蓋六大車型分類。為了給全球汽車媒體吃下定心丸，豐田還罕見地將往常不會公開的定型模型早早地公之於眾。

厚積方能薄發，電氣化戰略的提速、純電動車領域的狂奔，恰是豐田在此前的回合厚重積累的推動。

中國汽車行業，且淡定

當外資車企缺少SUV，國內曾有悲觀言論認為一旦這一空白得到填補，自主SUV將遭到致命打擊。類似的預測也可見於電動汽車領域——倘若大眾、豐田在國內發力電氣化，那麽中國車企怎麽辦？

方向錯誤的憂慮，往往具備迷惑性。儘管自主SUV的確在車市降溫之際遭遇了重度滑坡，但從價格檔次、市場份額替代和閱聽人群體分析，更應該被詮釋為“低質低價SUV死於消費升級、遭遇精品化自主轎車截胡”，而不是被合資SUV擊垮。類似的道理便是，豐田開始在純電動汽車領域猛追，並不應當視為洪水猛獸，相反，在更加開放和多元化的時代，共同進步的可能性愈加成為可能；因此在借鑒效仿之外，豐田對中國車界的身份意義或許在之前的“師”之外另增“友”的內涵。

在公布最新電氣化戰略的前夕，一張演化出“豐田比亞迪結盟”的偷拍照流傳在國內媒體之間。顯然，豐田在華研發機構訪問比亞迪基地，被過度解讀為“豐田採用比亞迪電動平台”之類的臆想，再次驗證了“開局一張圖，內容全靠編”的快餐信息策略有多麽玩世不恭和難以信賴。不過正主公開的信息卻更是耐人尋味。

眾所周知，豐田傳統的動力電池提供商是鬆下和PEVE合資公司。當寧德時代、比亞迪躍上電池供應商名單，與GS湯淺、東芝等新夥伴並列時，諸多謎團都迎刃而解。豐田希望採購更多優質電池，應對電動汽車高速增長的態勢。當然，目前與寧德時代和比亞迪的合作都還僅限於中國市場，細節也尚未公開。

儘管“聯合開發採用電動架構”的猜想並未得到證實，甚至與真相相去甚遠，然而中國企業進入豐田電池採購名單，仍舊是意義重大的里程碑，何況其中一家企業身兼電池供應商與電動車製造商雙重身份，某種意義上還對豐田電氣化構成競爭。

再聯繫到豐田此前開放上萬項電氣化技術專利（雖然部分是接近到期），與此次將中國企業“收”入電池供應商名單，一放一收，協同發展的意義不言而喻——電氣化與智能網聯的革新意義，都注定了企業單打獨鬥難以支撐，牽手分擔則是大勢所趨。

甚至被豐田視為終極能源的氫燃料，也被拿來與中國共同發展。2017年10月30日，TMEC加氫站落成後，豐田打算用時三年展開氫燃料電池車耐久性和品質測試，並希望在中國同政府、汽車行業聯合摸索、構建“氫能源社會”。

身為全球市值最高、實力最強大的車企之一，豐田從來都不是毫無缺點、每戰必勝或者足夠睥睨一切，這就愈顯與中國汽車行業協同發展的重要性。尤其是在中國市場，最近幾年的高速發展依舊不能否定豐田曾經在決策上出現過搖擺和滯後，在SUV和EV方面的遲緩自不待言，如今將單人平衡車當成革新，卻忽略了中國市場已然如火如荼，同樣顯現出這家領導了汽車產業第二次革命的巨頭，也需要從中國汲取營養。“中國最重要”的口號，對豐田來說從來都不只是口號。

豐田所提出的車聯網/自動駕駛/共享/電氣化CASE（Connected Cars, Autonomous Driving, Sharing, Electrification），是電氣化技術的核心與未來發展趨勢，而了解自動駕駛的人都明白，中國的複雜路況和大數據生成能力，將對未來汽車自動駕駛領域起到無可替代的作用。

更為宏觀的層面，東北亞乃至全球局勢的嬗變，推動中日兩國政治與經濟的雙重升溫——國內日系車走熱、美系車崩塌，你以為當真只是產品性能的影響而與政治無關？尤其是在日韓更傾向於同中國進行電力聯網、實現能源協同的背景下，汽車行業在內的發展方向，聯合協同的意味愈加濃厚。因而豐田發力EV，與其當作“狼來了”的信號，國內汽車行業倒不如淡定處之，更多地思考怎樣協同發展、破除迷茫。

2017年豐田公布上一輪電氣化戰略的前夕，筆者曾赴日參加東京車展。彼時原本按照氣象預報應當萬裡無雲，怎奈台風蘭恩後續影響導致中途暴雨瓢潑。今年6月再度赴日參加電氣化戰略溝通會，原以為會細雨綿綿，但從青海驛到熱海畔側，卻至少一半日子豔陽高照。

風雲已變，審視電氣化之路的眼光，為何不變？

筆為劍，人作俠，但臻完美。

石劼

THE END

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