主動刹車是汽車黑科技？還是雞肋配置？

刹車系統是汽車科技裡面非常重要的一部分，最初汽車的刹車根本沒有助力，所以刹車是個體力活。後來汽車工程師將刹車加入了助力系統，再後來有了汽車製動防抱死系統，也就是俗稱的ABS，避免刹車時輪胎抱死。如今的自動刹車時汽車科技前沿裡的一種主動刹車技術，裝配在豪車上，不過自動刹車一直備受爭議，有人說是黑科技可以挽救危局，也有人覺得主動刹車就是個雞肋配置，沒有想象的那麽好，那麽主動刹車到底是一項什麽配置呢？

主動刹車的前世今生

住處的主動刹車是在ABS的基礎上發展而來，也就是製動輔助系統BAS，它是通過監測駕駛員踩下刹車的力度以及速度來判定是不是要進入緊急刹車狀態，如果BAS判斷要進入緊急刹車狀態，那麽系統就會增加製動力，達到減少刹車距離的目的。也就是說初級階段的自動刹車系統需要駕駛員發現緊急情況踩下刹車，才能啟動製動輔助，否則沒有作用。

後來自動刹車系統出現了BAS的Pius版本，汽車工程師將雷達和攝影頭系統加入到自動刹車系統，系統通過前方車輛或者可能存在的障礙物，來判定可能發生的潛在的碰撞，主動刹車系統就會發出警告提示聲來提醒駕駛員注意，並且提前準好足夠的製動力，只要駕駛員踩下刹車，那麽製動就會發揮最大的製動效能，比如沃爾沃和奔馳的主動刹車系統，國外的大卡車上都有裝備。不過自動刹車系統發展到這時候，還是需要駕駛員乾預的，也就是說駕駛員踩下刹車後自動刹車才會進行輔助製動。

發展到今天，自動緊急製動也被大家叫做AEB，還有一種叫做向前車輛碰撞緩解系統的，總之意思就是在車輛緊急情況下自動對車輛製動的系統。

AEB的結構和工作原理

想要實現自動刹車或是輔助刹車，那麽必須要有感知、決策、執行三部分，也就是說要靠雷達和攝影頭作為車輛的傳感器來購車感知部分，傳感器內置ECU或者外置獨立的ECU來完成決策部分，最後將製動的請求通過總線發布到執行器，也就是ESP（或者其他裝置），來對車輛完進行製動。

AEB的工作原理簡單點說就是通過傳感器來探測前方車輛也就是目標車輛，然後持續監測與前車的距離以及速度，通車車載電腦還會從總線獲取本車的車速信息，然後對這些信息進行運算，然後判定當前的駕駛狀態最後做出合適的應對。

AEB自動刹車發現有點不對勁兒了，就會做好準備，先提醒駕駛員發出警示音，如果駕駛員沒有反應，那麽自動駕駛就會想幫助駕駛員帶著一點刹車，如果駕駛員還沒有意識到危險，AEB就會根據情況來介入刹車，幫助駕駛員避免追尾發生。

AEB的能力和不足

如果問主動刹車或是自動刹車，輔助刹車系統能不能避免追尾發生，這個還真的沒人敢保證。因為現在的AEB對靜止的目標，比如牆和樹木等之類的並不能做出反應，對於時速35km左右的碰撞可以避免，前提是環境要好，比如攝影頭沒有被陽光直射，雷達工作正常等等。

對於均速行駛的目標，時速在40到50之間的也還可以應對，但是真不包括低速行駛的電動車，自行車以及行人，大部分主動刹車系統都無法識別這些。面對前方車輛突然來的一腳急刹車，當然不是那種一腳刹停的，那麽自動刹車系統應該是可以避免碰撞的。

無論如何發現到現在，自動刹車也好，輔助刹車也好都是駕駛員的輔助工具，擋車速低於60的時候，我們可以通過打方向來躲避障礙物或是危險，製動當然可以避免碰撞；擋時速超過60的時候，想要通過製動避免碰撞，那麽就需要提前進行製動了；如果時速超過100，那麽需要準備的時間就更長了，對於自動刹車來說提醒駕駛員的事件和距離也應該更長。

說到底自動刹車可以在駕駛員無法通過自己的能力來避免碰撞的時候，系統通過乾預來降低事故的嚴重程度，還有就是系統通過減速來為駕駛者贏得更多的時間，來應對危險的到來。

但是雷達和攝影頭並不是像我們想象的那麽強大，雷達作用距離大約200米左右，攝影頭大約100米左右，這跟雷達的角度以及分辨率等都有關係。比如距離太遠雷達無法準確判斷前車是不是在自己車輛的行駛軌跡上，且雷達也無法分辨一輛車和一塊金屬的區別，所以很多車輛會將限高杆和隧道口的金屬柱當成車輛而引發誤報警。

攝影頭儘管有較好的角度分辨率，但是感光器件的尺寸和分辨率非常有限，只能識別比較近的物體，且不能精確的計算物體的相對距離，並受能見度的影響，比如大霧氣象下，肉眼無法識別的目標，你也別指望攝影頭去識別。

就算是如今的自動刹車系統具備了行人識別功能，但是真正的使用環境中，卻面臨巨大的挑戰，比如你站在陰影中，比如行人突然改變行走的方向等等，所以在一些測試中有人會受到傷害。

是否支持自動刹車系統

作為駕駛輔助系統，作為駕駛人員必須要對自己的車輛負責，不能依賴自動刹車來避免危險。再者開車上路應對的危險有很多種，有時候需要刹停，減速來躲避危險，而有時候需要加速來躲避危險，那麽自動刹車系統如何判斷這些道路上的危險情況，所以小編覺得無論技術如何發展，人控制車輛是最靠譜的駕駛行為。

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