【品牌觀點/文】
對於小灰來說，這輩子感覺最錯的事，不是沒有考上理想的學校，也不是沒有找到一個成功的工作，而是買了一輛錯誤的車。
自從買了一輛價值不菲的油車，他開始每個月小心翼翼地計算花銷來還月供，出門時又要算計哪條路最省油，一個原本應該用於讓生活更便利的汽車就這樣成了“擺設”，常年躺在地下車庫吃灰。在朋友的建議下，小灰打起了老婆電動車指標的主意：沒有油耗，出行成本低，而且最重要的是有政府補貼。
小灰的經歷在近兩年變得越來越普遍：
根據中汽協數據顯示，2019年我國新能源汽車總計生產124.2萬輛，佔汽車產量的4.83%。而同時根據EVsales數據，2019年全年全球一共售出了約221萬輛新能源汽車，同比增長9.95%。在所有新能源車銷量之中純電動汽車佔到了74%，同比增長了5%，這一成績的取得主要歸功於中國市場和特斯拉Model 3的銷量衝高。
歷經了數年的消費者教育與技術革新後，新能源汽車終於有了與傳統汽車分庭抗禮的機會。那麽在不久的將來，新能源汽車有實力佔據汽車行業的“半壁江山”嗎？
全球汽車「新能源時代」即將到來
據汽車之家官網顯示，目前國內在售的純電新能源車款已多達數百種。其中除近兩年興起的特斯拉、蔚來、小鵬和剛剛跨界的恆大等專注於新能源汽車的品牌外，也有不少老牌傳統車企盯上了這片「藍海市場」：
如寶馬於今年6月與國家電網達成戰略合作協議，將與其在充電技術研究和創新、充電服務產品合作和推廣、推動新能源車用新能源電力等方面進行合作。而奧迪、奔馳、大眾、豐田等企業也在近年來推出多款新能源車型，並均宣布將為新能源汽車研發投入大量成本。
事實上，汽車行業的“新寵”電動汽車並非是新興產物：
第一輛電動汽車早在1881年就已經問世，甚至比我們熟知的內燃機車還要早誕生。但由於當時電動車技術尚未成熟，並沒有引起公眾注意。
而在近些年，電動汽車重新回到我們的視野中，這除了歸功於電動車技術的成熟，更多還是由於全球能源危機的到來：
據英國石油公司發布的《世界能源統計圖鑒2019》，當前全球原油儲量已不足兩兆桶，可開採時間僅50年，汽車以石油為動力的時間也因此進入倒計時。
與此同時，大量因機動車排放產生的汙染物也為我們造成了巨大影響：以北京為例，在本地汙染源中，機動車排放的汙染物對PM2.5的貢獻高達3到4成。其二次轉化生成的有機物、硝酸鹽、硫酸鹽和銨鹽，累計佔PM2.5的70%。
在上述原因的驅動下，各地政府也對電動車企業及購買者推出了不同的政策加以扶持：在近期發布的《2020年上半年中國財政政策執行情況報告》中，政府明確表示，將對新能源汽車發展作出持續性的政策支持，包括購置補貼政策延長至2022年底，平緩補貼退坡力度和節奏等等。
而在今年上半年，實際減稅降費已超1.5兆，直接助力新能源車企和相關企業在疫情中渡過難關。可以預見的是，年產量百萬計的新能源汽車，將在疫情過後迎來更大的爆發。
「新能源汽車」表面光鮮“內心”脆弱
在被市場及資本青睞之餘，新能源汽車還存在著諸多“硬傷”：
近年來特斯拉、蔚來等品牌的汽車自燃事件頻發，而就在今年8月11日也傳出小鵬G3汽車在充電過程中爆炸。電池安全已成為新能源汽車的巨大隱患。
據《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》，自2019年5月以來，新能源汽車國家監管平台共發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛，因電池問題造成的事故佔比半數以上。就在各家車企都在大力宣傳自己的各種“黑科技”時，作為電動車的核心，電池技術卻發展緩慢，除了擁有“刀片電池”的比亞迪外，其他車企掌握者寥寥無幾。
更為諷刺的是，就在新能源汽車廠商們用各種讓人耳目一新功能引起消費者注意的同時，部分品牌真正的技術實力其實並不能完全經得起“考驗”：
在小鵬汽車的招股書中，小鵬引以為豪的研發投入在2018、2019年分別為10.5億、20.7億人民幣，佔公司總收入的89.2%和62.9%，在員工中約有43%專注於研發。但就在2019年3月，外媒報導稱，特斯拉以小鵬汽車的員工曹光植涉嫌竊取其自動駕駛系統技術機密為由將小鵬一紙訴狀告上了法庭。據報導，曹光植是特斯拉的前工程師，在離職特斯拉並加入小鵬汽車前曾把大量文件上傳至個人账戶。
而已經被圍觀群眾們編成段子“傳頌”的蔚來汽車在長安街上熄火升級的事件，其原因也不只是車主誤操作，蔚來的人機互動不夠謹慎，並且車輛行駛過程中彈出升級提示本身就不合理。
對比“敵軍”特斯拉，國產新能源的自主研發還需要下苦功夫。
而作為“電動車一哥”的特斯拉，近期也站在了風口浪尖之上：由於湖北的一名消費者在拚多多特斯拉團購活動中訂購了一台特斯拉Model 3，提車時卻被特斯拉強行“取消訂單”，引起社會廣泛關注。法律人士分析稱：特斯拉這一做法已經涉嫌違反消費者權益保護法與反壟斷法，而細心的吃瓜群眾更是發現特斯拉在中美兩國的訂購合約細節存在不同。
這也已經是特斯拉第二次被扒出對中國消費者存在“特殊優待”了：2020年3月，特斯拉就曾因其Model3搭載的自動駕駛硬體為HW2.5版本，而非《環保隨車清單》上所明列的HW3.0而被工信部約談責令整改。而繼2019年起時有發生的特斯拉“自燃門”，也讓自稱“最安全汽車”的特斯拉走下了神壇。
在“燃燒”的除了新能源汽車本身，還有廠商們的資金。
比如繼理想汽車後踏上美股IPO征程的小鵬汽車在2018年至2020年上半年營收分別為970萬元、23.21億元、10.03億元；而同期其虧損額高達13.988億元、36.92億元和7.96億元。
同樣“久虧不治”的蔚來雖在今年二季度財報一雪前恥，虧損額較第一季度減少30.4%，虧損金額也仍有11.767億元。
在未來日趨激烈的新能源汽車行業，“強者恆強、弱者恆弱”將成為必然。
在傳統車企甚至恆大等巨頭也開始下場造車的情況下，當前市場上主流的電動車企有幾家還能撐到5年甚至是10年後？如果今天的我們買了1輛將在幾年後失去售後商的電動車，到那時售後服務問題將如何解決？二手車的流通問題又要如何解決？
“大概也就是因為這個原因，我最近加了好多品牌的銷售群，最終還是在特斯拉 model 3和寶馬i3之間糾結……國產的這些車看起來的確很炫酷，但是我真的怕過幾年車企倒閉了，車都沒地方修。”
“外來的和尚”未見得會念經，而“本地的和尚”也未見得吃香。
從特斯拉等進口品牌，到以蔚來、理想、小鵬為代表的新能源國產生力軍想要在口碑上收獲消費者的芳心，需要付出的努力可能不僅僅是東拚西湊的零組件和以各種AI為噱頭的系統，也不僅僅是“店大欺客”的傲慢態度。
高築牆，廣積糧
面對上述問題，汽車廠商也在通過不斷加大研發投入，在動力電池等關鍵技術取得重大突破。
近年來，寶馬與中化國際已展開多次合作。基於寶馬i3電池退役重置分選和梯次利用工作展開合作，對寶馬汽車退役電池進行梯次利用，優化動力電池使用壽命；同時在2019年10月在青島落成儲充一體化能源站項目在青島市黃島區落成，向客戶提供高價值動力電池解決方案；而由比亞迪自主研發的“刀片電池”，是基於磷酸鐵鋰技術的創新，具備放熱啟動溫度高、升溫慢、產熱少、分解不釋放氧氣等優勢，同時強度更高、續航更長。這一技術將面向行業開放，也將在未來的新能源汽車中被廣為應用。
在資本方面，“造血運動”也正在成為行業主流，以理想、蔚來、小鵬為代表的國內新能源車企不是已經上市就是在上市的路上。
7月30號，理想上市首日開盤2個小時股價就已經從11.5美元暴漲近50%，達到17.5美元。而蔚來汽車早在2018年9月12日上市發行價每股6.26美元，至今已翻了一倍，達13.11美元。從正在IPO的小鵬汽車募股書中，我們也看到其2019年收入較2018年增長高達238倍，預測小鵬的上市之路也是近在咫尺。
無論國產新能源如何被不看好，但資本市場卻從未缺席他們的成長。在更多資金的加持下，新能源車企們也才有機會秣兵厲馬準備持久戰，才有可能將更多真正意義上“中國創造”的核心技術變成行業主流。
在新的選擇中，小灰也在新的選擇困難中猶豫不決——同樣的預算範圍內，越來越多國產車型也湧入了他的考慮之中：威馬EX6、比亞迪漢、蔚來ES6……在最後的半年裡，小灰計劃去每家4S店分別進行體驗：“我相信我最終的選擇一定是最適合自己的。畢竟整個行業都在越變越好。”
期待新能源車企們能在日趨激烈的競爭中乘風破浪，為消費者帶來更驚喜的產品。
如汽車之父卡爾·本茨所說：“我相信：創造的熱情將永不熄滅。”
今天被我們“嫌棄”的蔚來、理想們在不久的將來也有機會成長為如今的華為、聯想。作為消費者，也是這個行業最終的受益者，我們樂見其成。
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