英國一項道路安全研究報告指出，駕車時使用車載觸摸屏，增加的風險要甚於酒駕與毒駕。
觸屏可能會增加危險，乍一聽好像是句人盡皆知的廢話，但始終沒有一個量化的結果，來讓我們了解這讓危險增加了多少。英國慈善性質的道路研究組織 IAM RoadSmart，與國際汽聯 FIA、Rees Jeffreys 道路基金會聯合，委託英國交通研究實驗室 TRL 開展了這項研究。
研究結果是非常悲觀的。車載大尺寸觸摸屏，這一汽車廠商和科技巨頭都在力推的新科技配置，實際上可能還沒有你直接用手機來得安全——儘管法規通常隻懲罰開車時用手機，卻並不會限制駕駛者使用車載觸屏設備。
關鍵數據是，駕駛員在駕車同時進行各種其他操作時，對於路面突發狀況的反應時長。正常狀態的駕駛者，典型反應時間約為 1 秒。當駕駛員飲酒達到英國規定的酒駕標準（下限），反應用時會增加 12%。而服用大麻後的駕駛者，需要的反應時間會比正常狀態增加 21%。
（圖：視覺中國）
而當使用觸摸屏操作 CarPlay 和 AndroidAuto 時，駕駛員對路面情況的反應時間，分別會增加多達 57% 和 53%。就算使用語音互動方式（比如 Siri），CarPlay 和 AndroidAuto 也會讓駕駛者的反應時間分別增加 36% 和30%——仍高於飲酒和吸食大麻後的效果。
另外——如果你好奇的話——使用藍牙設備通話，會讓你的反應時長增加 27%；開車同時發短信打字，反應時間會延長 35%；直接使用手機通話是最糟糕的，你的反應所需時間會增加 46%。當然，這一切仍抵不過觸屏操作 CarPlay 和 AndroidAuto。
更重要的是，這些觸屏操作造成的反應延遲，實際上要遠超駕駛員的主觀預期。
測試者被要求在駕車過程中，分別同時進行三項操作：在 Spotify 和 BBC 廣播中切換音頻、在高速公路和某個餐館或加油站間切換導航路徑、閱讀文本和輸入文字，三項操作都會分別通過語音識別、觸摸屏兩種操作進行實驗。
結果是，無論 CarPlay 還是 AndroidAuto，完成一項操作過程中駕駛員視線離開路面的總時長，都超過了 12 秒，已經超出了 NHTSA（美國高速交通安全局）制定的駕駛規範指導。而駕駛者主觀認為，自己的視線被佔用時長只有 5 秒。當使用語音操作這兩種車載系統時，情況會好一些，視線佔用總時長在 NHTSA 規範之內。
（Android Auto，目前國內不可用）
報告結論部分寫道，“測試數據清楚地表明，駕車同時進行 AndroidAuto 和 CarPlay 互動操作會增加駕駛員所需的注意力，並且會影響到駕車所需的注意力資源。即使駕駛員降低車速來處理這些增加的注意力需求，也不足以彌補對於駕車所需注意力的損失。”
“在與這些車載系統進行互動時，尤其是使用觸摸屏進行操作時，控制車輛保持車道位置、保持前方車距不變的能力顯著下降。”研究數據顯示，在使用 AndroidAuto 和 CarPlay 觸屏進行導航操作時，車道會偏離 0.5 米左右。
另外，駕駛員使用觸屏進行的各項操作中，選取音頻操作，是對路面注意力負面影響最大的一項。在模擬的高速公路車速下，因此而增加的反應時間，會導致刹停距離增加 4 到 5 個車身的長度（18.7 至 24.9 米）。觸屏音頻操作對於駕駛員注意力的影響，甚至比邊開車邊發短信更為嚴重。
對於這樣一份研究結果，IAM RoadSmart 呼籲行業和政府對車載娛樂系統進行公開的測試和認證，並制定出一份統一標準，以圖讓它們對於駕駛員的注意力干擾最小化。
雖然 IAM RoadSmart 的這項研究隻使用了蘋果 CarPlay 和谷歌的 AndroidAuto，但很顯然，研究結果並非僅適用和針對這兩者。相反，CarPlay 和 AndroidAuto 在不同品牌不同車型之間，建立了標準化的操作界面和操作體驗，系統的反應速度和控件的敏感度也相對較好。可以想象，如果是各汽車廠商自己做出來的那些蹩腳、笨拙又難用的車載系統，這項研究得出的結果只會被放得更大。
從多年前特斯拉震驚世人的 17 英寸中央觸屏開始，車載中控螢幕大尺寸化、全觸屏化便成了趨勢，尤其以國內新造車品牌和自主品牌為甚。在更新的 Model 3 上，連座椅調節等功能都被集成在中控屏內。在很多推崇電動車、智能汽車、互聯網汽車的人眼中，傳統汽車品牌尤其是德系品牌的橫向螢幕、有限的大尺寸化、保留的實體按鍵和旋鈕，就如同 2007 年的諾基亞一般早晚會因保守而死。
然而觸摸屏在駕車過程中的安全性，很顯然遠不及實體按鍵。即便有人聲稱自己在長時間習慣後，可以做到熟練地操作車載大尺寸全觸屏，但他們對於自己注意力離開路面的程度並沒有準確、科學的認識。
起初，隨著車載螢幕大尺寸化——當然放到今天就成了小尺寸——汽車廠商們使用傳統的多按鈕操作，搭配偶爾出現的小旋鈕，比如音量旋鈕。而後隨著車載系統承載的功能增加，90 年代的汽車內部已經逐漸按鈕如雲。
寶馬在 21 世紀初推出了劃時代的 iDrive 系統，首次使用了一個擁有旋轉、撥動、按壓等 7 向操作的大旋鈕，通過螢幕互動控制所有功能。但最初的 iDrive 集成度終究過高，於是寶馬為 iDrive 增加了更多快捷按鍵，後來出現的奧迪 MMI、奔馳 COMAND 也都經歷了類似的發展。大旋鈕為中心+少量快捷按鍵為輔，一度成為最先進的車載互動方式。
當特斯拉引領的全觸屏風襲來，很多對於互動方式沒什麽自己想法的汽車品牌——新造車企業、新興電動車企業、國內部分自主品牌、部分沒落的美系車品牌，義無反顧地投入到全觸屏陣營。極為顯眼的賣點、科技化的象徵、緊跟時代的意味，大尺寸全觸屏，仿佛成了這些品牌在汽車內飾方面一步登天的跳板。
然而部分德系品牌為代表的傳統勢力也有自己的考慮。由於駕駛員視線需要集中於路面，汽車的車載互動系統，速度和效率的重要性，是遠低於對注意力的分散程度的。換句話講，你是願意多花 5 分鐘、多進行 5 步操作來尋找一首音樂，還是願意用更快時間觸屏選取音樂，但付出交通事故風險 +10% 的代價呢？
在實體按鍵和旋鈕為主（觸屏可能作為操作手段之一，但不是全部）的操作方式中，因為實體互動允許盲操作、盲尋的，駕駛員可以選擇用更少的注意力、更長的時間、更多的耐心去進行某一項操作。而在全觸屏系統中，因為觸屏操作，你沒法用手來尋找合適的操作控件位置——不然會導致誤觸，駕駛員幾乎必須要有注意力集中到螢幕上的一刻。
所以奧迪在將自己的旋鈕系統 MMI 全觸屏化時，加入了一種獨特的特性：觸摸屏雖然名為觸摸屏，但手指輕觸螢幕並不會導致系統響應，而是需要手指用力按下，感受到力度才會被系統確認為操作。
這種方式很顯然繁瑣、低效且費力，但它使得駕駛員在手指定位觸屏控件的過程中，不再需要全心貫注於螢幕防止誤觸。只要願意多花點時間、減少分散到螢幕的注意力，操作的安全性就會相應增加，或者說操作對於安全的負面影響不至於增加過多。
當然，特斯拉可以說由於自家車型 AutoPilot 系統的普及率較高，高度分散注意力的大尺寸全觸屏，一定程度上會因輔助駕駛系統和安全輔助系統而不至於增加太多風險。
不過其他很多跟風的品牌並沒有這個“兜底措施”，也很可能沒有對大觸屏分散注意力的風險有所考慮。至少在真正可靠的自動駕駛系統普及之前，對於全觸屏化操作的大尺寸螢幕應該更謹慎。
大尺寸全觸屏是很多汽車廠商賴以提升溢價的重要工具，然而當已經有了相對可靠的實驗數據指出它在安全性方面的風險，也許是時候反思一下：既然開車用手機違法，那麽把全觸屏手機放大然後固定起來，難道就不會有危險了？
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室