出行數據共識下的跨界遊戲，誰更有勝算？

3月21日，對滴滴隔空施壓許久的美團計程車，終於率先登陸上海，上線3天后號稱日訂單量已經突破30萬；3月27日，阿里巴巴旗下的高德地圖在北京召開發布會，宣布推出“公益順風車”，將率先在成都和武漢兩座城市推出，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，之後逐步擴展到更多城市。

如果再算上在去年底宣布試水共享汽車的摩拜，接管小藍、投入共享單車領域的滴滴，以及更早時斥資下注網約車的汽車巨頭們，互聯網出行領域似乎又在一夜之間回到了13~15年的“戰國時期”。

不約而同的跨界

美團和滴滴之間的火藥味，其實已經持續了很長一段時間，但當美團計程車真的扛著炸藥包進入上海時，還是讓不少人感受到了“突如其來的爆發力”。

“美團已經在所進入城市拿下了三分之一的市場份額。”在24號舉行的中國IT高峰論壇上，美團CEO王興“不經意間”透露。

已經習慣了挑戰的滴滴，當然不會坐以待斃。不過截止目前，他們只是打起了美團大本營——外賣的主意，還未針對美團計程車的正面舉措。

在出行領域，滴滴可能是多年來最受關注的一家企業，與快的、優步的曠世大戰結束後，卻仍然沒有迎來料想中的“和平時期”。相反，似乎每次“塵埃落定”之後，更多意想不到的競爭對手就會從各個維度突然出現。

除了今天來勢洶洶的“O2O之王”美團之外，其實為數不少的汽車租售服務類企業（首汽、神州等），甚至財大氣粗的汽車巨頭（吉利旗下的曹操專車）都已經跨界到“網約車”領域，大有對滴滴形成圍剿之勢。並且在他們看來，自己進入這一領域都是“順勢而為”，且有利可圖。

首汽、神州兩家都表達過，要基於B2C模式主打“高品質出行”，極力宣傳這種模式的高留存率，代表著行業未來，而不是滴滴主打的C2C；曹操專車的快速崛起，也讓人意識到了主機廠商互聯網化的決心，他們的網約車業務已經在21個城市上線。“作為出行載體的製造者，不可以做旁觀者，應該積極地參與到出行解決方案當中。”曹操專車CEO劉金良曾在談到跨界時表示。

甚至連主打共享單車的摩拜，也開始打起了汽車出行的主意，攜手一汽上線了共享汽車項目。“過去三年做共享單車，未來三年希望花更多精力在共享汽車方面。”摩拜CEO王曉峰表示。耐人尋味的是，不久之後滴滴即宣布接管小藍單車，同時推出自有單車品牌“青桔”。

高德地圖則是直接加入戰局的最新玩家，不同的是他們選擇了“順風車”這一品類。“我們的初衷是’真公益，真順風’。”高德總裁劉振飛表示，堅持公益初衷，不以營利為目的，撮合的是高德平台上現有的自駕出行用戶以及真實的用戶出行需求。

據高德地圖共享出行負責人童遙介紹，通過技術手段撮合現有出行需求，實現空座分享，就可以在不增加商業運力的情況下，將城市路線利用率提升一到三倍。

“順風車本是非常綠色的共享出行方式，它在不增加路線壓力的情況下，撮合共同的出行需求，可以有效提高社會出行效率，緩解城市交通擁堵，降低空氣汙染。但隨著行業的發展，由於順風車有巨大的發展潛力，我認為有些平台已經漸漸背離了順風車的初衷。”

很顯然，各類企業不約而同地跨界互聯網出行領域，是因為所有人都覺得，現在的出行市場遠遠沒有落到恆定點上，並且想象中的機遇遠超他們將為此付出的成本。

補貼 or NOT？

有跨界就有戰爭，有戰爭就有金錢。

任何了解滴滴崛起過程的人，都明白他們在互聯網出行領域站穩腳跟的籌碼是什麽——補貼，海量的補貼。而這個籌碼，也被許多後來者銘記於心。

此前，王興口口聲聲說網約車市場已經完成用戶教育，不需要再燒錢了，但在上海，美團還是開出了足夠誘人的“支票”：“司機只要跑夠10單，保底每天收入600元”、“0傭金、0抽成”；乘客則在打開美團計程車APP的一瞬間，就能收到3張14元的抵扣券。而這些只是最基本的補貼，還有滿足各種任務條件後，眾多獎勵性補貼。已經有媒體粗略算出，美團平均為每個訂單補貼40元，按照最新日均30萬的訂單，即每天僅在上海一座城市，美團就要燒掉1200萬元的補貼。

對於與滴滴一同崛起的網約車司機和乘客群體來說，這無疑是個大好消息。這樣大規模的撒錢力度，自從滴滴與優步中國合並後，再也沒有出現過——據相關人士測算，雙方在那場“上古戰爭”中消耗了總計60億美元，即使在以燒錢著稱的互聯網行業內也令人瞠目結舌。到最後合並的2016年8月，以Uber退出中國而告終。滴滴的天使投資人王剛表示，雖然身為投資人本能地不想燒錢，但如果不這麽做，消失的可能是滴滴。

而現在，單論企業實力，美團和滴滴似乎同樣有能力複製一場至少同等規模的戰爭。“既然王興已經宣城拿下了南京和上海三分之一的市場，那以程維的性格，外賣一定要做得讓你難受，但正面比拚更要碾壓你。”一位接近滴滴的人士評論。

2017年，補貼大戰的盛景被摩拜和ofo所統治的共享單車所承接。用戶端的“免費騎乘”、“免押金”等變相補貼活動幾乎從沒有間斷過，而自誕生以來就不斷為人詬病的單車海量投放、報廢問題，也從另一個層面印證了他們令人心悸的燒錢速度。

同樣，利用青桔品牌跨界到這一領域的滴滴，也試圖利用免押金、野蠻投放的方式快速擴張——在多地政府制定了共享單車總量限制的政策前提下，青桔仍然試圖強行進入各地，最近深圳、武漢、天津等城市不斷傳出相關部門約談滴滴，責令清理違規投放的消息。可想而知其中的巨額金錢和精力消耗，體現了滴滴為立足這個領域、不惜血本的決心。

跨界進入網約車領域的神州、首汽和曹操等來自老牌產業的玩家，雖然並不像上述幾者，採用長時期的撒錢式補貼戰術。但也多少在階段時間內，使用過讓利優惠的方式，盡可能地搶佔市場，再試圖利用差異化的服務提升留存率。

不過，也有人並不認同這樣的做法。雖然承諾了“0抽成0傭金”，但除了簡訊通知和保險等底層費用之外，高德似乎並沒有大肆燒錢的打算。“我們要做的是公益順風車，堅決不打補貼戰，不會刺激運力額外增加。”劉振飛信誓旦旦地表示。

據高德與清華-戴姆勒可持續交通研究中心此前發布的一份報告顯示，以北京五環範圍內為例，有16.4%的出行需求高度重合，若充分發展順風拚車，預計每年可減少駕車裡程約1.11億公里，相當於減少3萬噸的碳排放。

“目前部分平台為了提高市場佔有率，依靠大量補貼拉攏新增車主，人為地刺激了路線車輛的增加，使得交通壓力不降反增。”據高德交通大數據顯示，某平台在北京上線順風車業務一周後後，包括海澱、石景山等多個城區的交通擁堵情況，不僅沒有減緩反而有所增加。而這些平台在佔據市場之後，為了獲取營收，又不斷提高抽取用戶傭金的比例，一般約為車費的10%。

“高德順風車也堅決不會抽取用戶傭金，甚至目前還為用戶補貼簡訊通知、保險等第三方服務費，保證乘客花多少錢，車主就能拿到多少錢。”劉振飛承諾。

在當日的發布會上，高德地圖還公布了2018年公益計劃，今年將不斷落實精準扶貧、綠色出行、身邊公益以及用戶公益成就平台等眾多公益創新項目。其中，公益順風車就是踐行綠色出行的重要項目。

數據共識

很顯然，沒有人會無緣無故地進入一個新業務，也沒有人會費力不討好地投入大量成本。大量企業跨界進入互聯網出行領域的熱情，來自於對該領域存在可觀改善太空和形態變化的共識，例如近年來在輿論端火熱的智慧交通和自動駕駛，或者更確切地說，是實現這些形態背後的基礎“能源”——數據能力的相關積累和建設。

“未來交通已經並非傳統交通方式、交通工具的變化，而是交通服務模式的徹底改變。”國家智能交通運輸系統谘詢專家委員會委員楊曉光認為，唯有借助豐富的數據，才能在未來交通出行方面可以有效整合各種資源，實現真正意義上的智慧出行更新。

當然，智慧交通和自動駕駛都是面向長遠未來的服務模式，但即使就近而言，數據在類似預測、緩解交通擁堵方面也能發揮較大作用。

“交通擁堵指數可預測性最高為0.941，相比氣象（0.238）、油價（0.248）、股票（0.277）、房價（0.393）明顯較高，挖掘其內在規律的潛力巨大。”清華大學可持續交通研究中心副主任李萌教授介紹，多元數據的融合分析在其中起到了巨大作用。而互聯網企業深度介入出行領域，從各自不同的維度提供了大量時空軌跡數據。“交通本身就是一個極其複雜的多元體系，只有積累大量數據融合的分析結果，才有可能幫助我們進行決策和分析。”

如此來看，相關互聯網企業近年來不斷跨界加碼出行領域，確實有據可依：服務和數據本就是相輔相成的唇齒關係，而底層數據建設的維度完整性，則可能直接決定了頂層服務能力的未來上限。

截止2017年，高德地圖的易行平台已經接入了包括滴滴快車、神州專車、首汽約車、曹操新能源等多家網約車服務商，以及摩拜與ofo兩家主流共享單車服務商，甚至還包括飛豬提供的火車、飛機等跨城出行服務。而順風車服務的上線，則意味他們的出行數據矩陣得到了進一步完善。

“高德順風車業務的推出，完全是順勢而為。”劉振飛表示，高德不僅擁有大量的用戶出行需求，也有億級的自駕車主用戶，在使用場景上與順風車具有非常高的契合度。此外，高德在交通大數據、智能躲避擁堵、城市交通大腦等方面有深厚的積累，與順風車業務相結合，可以為用戶提供更優質的出行體驗。

“高德在出行領域的布局和定位，與阿里巴巴做電商類似，自始至終投資在基礎設施和平台能力建設上，具體的業務流程則完全交於合作方完成。”有分析人士指出，無論是高德在用戶端累積的巨大流量，還是底層運營多年的核心地圖和交通大數據能力，對於眾多出行服務商來說都是不可多得的優質資源；而賦能同時，高德也可滾雪球般繼續擴展數據能力，進一步反哺於服務。“高德地圖要做的，就是出行領域的天貓。”

相較之下，滴滴則更傾向於自主建立全業務、全流程的出行服務模式，這其中也包括了數據端的能力建設。而隨著野心與版圖的不斷擴張，他們也幾乎與所有相關企業開始產生衝突，除了上述的快的、優步、美團、摩拜之外，還有順風車領域的嘀嗒，代駕領域的e代駕，甚至巴士和汽車類電商等。事實上，這樣的局面，自從他們決定把品牌名稱由“嘀嘀計程車”變為“滴滴出行”時，就已經注定了。

而進入每場戰爭所耗費的巨額補貼，對滴滴和他們的投資人來說，都是在對賭出行領域的未來形態——如果能在革命完全到來之前，建立起牢不可破的數據能力壁壘，對滴滴來說，即使是如此的巨資投入，與後續可期的新商業模式相比，也是值得的。

“我們希望從出行平台，轉變為智慧交通平台。”滴滴CEO程維公開表態。可能只要出行還存在數據空白，滴滴的“超級補貼戰場”就永遠關不了門。

出行端的數據能力建設是如此重要，即使是美團這樣看似風馬牛不相及的O2O企業，短時間看也需要不斷完善出行端的數據能力，提升物流和配送服務品質和效率；另一個可見的信號是，一向心高氣傲的汽車製造商也在重新思考自身的定位問題，幾乎全員都在投入對於共享出行和自動駕駛的研究，以免陷入出行領域改革的重重迷霧中。

更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App