專訪倍耐力F1賽事總監瑪利歐-伊索拉

倍耐力賽事總監瑪利歐-伊索拉（Mario Isola）

　　4月14日，上海國際賽車場 F1中國大獎賽周六排位賽後，F1獨家輪胎供應商倍耐力的賽事總監瑪利歐-伊索拉（Mario Isola）在賽道接受了媒體的群訪。話題涉及F1輪胎的技術的改變、對比賽帶來的影響；倍耐力對於自由媒體版2021年F1藍圖的看法；賽事與民用產品之間的聯繫等。內容整理如下。

　　問：乾胎去年是5種，今年是7種，為什麽有這樣的增加呢？

　　瑪利歐-伊索拉：是為了針對每一個賽道提供更多正確的選擇，增加靈活性和可能性。去年我們有5種，但實際經常使用的是4種，因為硬胎（Hard）的確是太硬了。今年有7種配方，其中超硬胎只是作為備份輪胎。6種主要配方使得我們能夠有更多選擇的可能性，甚至是跳檔選擇，就像此次在中國（上海站）可以選擇中性胎（Medium）、軟胎（Soft）和極軟胎（Ultrasoft），以此實現更多的策略選擇、更多的動作，以及不同車隊之間能夠有不同的停站次數。6種輪胎配方使得這一切成為可能。去年的時候就很困難，因為只能在兩種之間進行選擇。

　　問：與去年的輪胎相比，今年在輪胎技術方面有什麽改進？

　　瑪利歐-伊索拉：我們設計了新的輪胎配方，同比去年軟一檔。去年我們針對所有的配方都做了巨大的改變，這意味著採用了含有不同技術的新材料。

　　提到輪胎結構，我們對前端進行了改變，對後端進行了更新。去年的輪胎結構非常棒，所以我們也不希望做太大的改變。

　　問：輪胎輪廓有變化？

　　瑪利歐-伊索拉：前端不一樣了。我們之所以要改變前端輪廓是因為去年我們發現了能夠優化接地面的機會。輪胎（在地面上）的性能取決於更優化的壓力和溫度的分配和平衡，這也是我們改變剖面的原因。

　　問：是否意味著輪胎的耐磨性會越來越好？

　　瑪利歐-伊索拉：沒錯。前端輪廓結構更新的同時，我們也在優化輪胎的耐磨性。我們更多的考慮到溫度的影響，因為當溫度達到峰值的時候輪胎容易起泡，由此萌生了優化輪胎輪廓的想法。

　　問：如果輪胎耐磨性越來越好，進站次數減少，比如一停就夠了，這樣會不會降低比賽觀賞性？

　　我們設計的輪胎一般都具備更高一個級別的衰退程度。去年我們太過於保守，所以衰退程度接近於零。我們嘗試設計出衰退程度更高的輪胎，使得在賽道上能夠增加更多的動作，同時保持耐磨程度在可控的範圍之內。這就是新設計背後的設計哲學。當然，因為車手們希望能夠在彼此競逐中不斷地推動輪胎，而不是因為擔心輪胎而減慢速度。所以我們嘗試增加輪胎的衰退程度，讓車手們更自如享受比賽的競技過程，相信這也是車手們所希望的。

　　問：賽車變得更快、性能更強大，倍耐力在研發新系列的輪胎時最大的挑戰是什麽？

　　瑪利歐-伊索拉：最大的挑戰在於去了解下一年的年末的時候，賽車所能達到的最快的速度。比如說我們在2018年為2019年設計輪胎，2019年初他們的表現達到某一個程度，但是整個賽季期間他們的表現往往會有極大的提升，所以我們需要著重關注下一年年末的情況。

　　問：所以說留給你們研發的時間非常有限？

　　瑪利歐-伊索拉：是的。一般來說，研發從4月開始，需要在11月之前結束，（所以我們要在非常短的時間內完成一個產品的設計。）這個跟民用車的輪胎特別不同，民用車原配輪胎的研發周期在2-3年，而我們只有幾個月時間。

　　問：是否可以預見到，基於現在的技術，我們達到了輪胎性能的峰值？

　　瑪利歐-伊索拉：舉例來說，2016年我們為2017年的賽季設計輪胎，輪胎更佳寬，尺寸更大，但是綜合考慮到輪胎的性能、衰退和耐磨性等因素，我們意識到如果使用舊的配方不可能實現預期目標。於是我們引用新的材料、新的技術設計了全新的輪胎產品。如果說十年前你問我同樣問題，可能我會覺得這無法實現，然而今天技術的進步使這一切成為可能。我們可能要比2年之前快6或者7秒，可以說向實現超級F1更加邁進。新事物往往伴隨著新的技術進步。

　　問：車手錶示如果輪胎加寬的話，超車更為困難。倍耐力是否有得到任何關於這方面的反饋？

　　瑪利歐-伊索拉：超車困難其實並不僅僅是因為更寬的輪胎，也會因為賽車的下壓力，尤其新車會產生更多的下壓力。當兩輛賽車競逐的時候，後邊的一輛會失去下壓力，相應地會影響性能和表現，這也是為什麽人體工程學的裝備更完備了，不過這也是超車更加困難的原因。賽車需要倚賴更多的身體控制，車手要能足夠勝任，比如說在上海賽道他們可能會承受4.5G的橫向加速度。其他的賽場有的能高達5G以上，這的確會使得車手承受巨大身體壓力。有時這非常難，也非常容易出錯，實現超車就變得更加困難，因為只有幾米的距離刹車，留給超車的太空明顯不足。今年的確超車的情況較少，但是我認為考慮到超車條件如此困難，其實超車表現還是不錯的而且賽道上的動作也更棒了。我們可能需要更多的元素使比賽更精彩有趣。不過巴林站的情況不錯，所以這一定程度上也取決於賽道的布局。

　　問：不久之前組委會對於2021技術規則改革進行了相關的討論，倍耐力作為輪胎供應商對於未來規則的發展，有什麽看法？

　　瑪利歐-伊索拉：這個話題引發了很多的討論，我們都希望構建一個更好的F1，的確也不是一件容易的事情。不同的人有不同的想法，大家莫衷一是。但令人欣慰之處在於諸多的討論在車隊、倍耐力、F1、FIA，甚至是觀眾中展開。關鍵點在於要理解什麽才是正確的方向。目前尚沒有任何決策，不過能在2018年開展對2021年的探討的確是一個不錯的開始，因為時間過得非常快，而重大的改變的確需要時間來逐步完成。

　　2011年倍耐力重回F1，這之前我們退出F1的時候還是1991年，我甚至還沒來到倍耐力工作。自2011年倍耐力重回F1，發生了諸多的變化。2014年我們向混合動力推進，2017年我們研發了更寬的輪胎，面向未來我們有許多不同的討論——關於不同的動力裝置設備、不同的輪胎、不同程度的下壓力等等，當然也可能會討論不同的規則。大概兩三年前，我們把兩種配方變成後來的三種，這同樣是非常不錯的改變，意味著我們的可變化性。F1是一個充滿變化的動態環境。每一次我們都迎接著一些改變。

　　問：剛剛提到2021年的規則的話題，那麽其實現在關於標準化的問題也在熱議中。為了限制大廠的投入，有一種聲音提出要實現標準化來達到一種平衡，這樣小規模廠商也可獲利。也有人認為實現標準化，會對那些在技術革新上有很大投入的廠家不公平。倍耐力作為一項賽事的獨家輪胎供應商，如何看待這個問題？

　　瑪利歐-伊索拉：F1的DNA是競技，所以標準化某種程度上並不受到歡迎。作為輪胎供應商考慮這個問題其實無法繞開的一個話題就是“輪胎戰”，對輪胎的過分關注導致了輪胎供應商有極其不同的表現。不僅如此，這也直接關係到成本的問題。一旦展開“輪胎戰”，每次比賽都要設計生產新的輪胎，需要單獨的測試團隊，需要車手，需要各種諸多的花費。大概15年前不同的車隊都有自己專門測試輪胎的測試團隊，他們一年中花150天的時間測試新輪胎。你完全可以想象成本有多麽龐大。後來選用單一供應商的情況出現，而且這種現象不僅僅出現在F1，大部分的冠軍賽都選用了單一供應商。因為其實事情最終的走向是標準化隻出現在某些部分和環節，而其他的部分被給予極高的自由度。所以這可以說是一種妥協，使得每個人使用的輪胎是一樣的並且保持低成本，在別的方面給車隊以自由。這也是目前F1的發展走向。

　　正如我們曾經所說的，我們仍舊非常願意繼續同F1的合作，如果未來規則發生改變，我們會保持積極開放的態度來探討。就目前而言，出於成本的考慮，F1似乎仍希望保持單一供應商的狀態。

　　問：賽事輪胎研發團隊和民用輪胎團隊的合作密切嗎？適用於F1的輪胎技術一般多久能夠應用於民用輪胎技術中？

　　瑪利歐-伊索拉：許多人覺得我們設計和生產F1的輪胎的經驗技術對於民用輪胎是沒有什麽用處的，顯然不是這樣。我們進行技術研發的領域非常多，且能立即為我們的民用胎的同事們所用。例如說，我們同F1團隊構建了虛擬模型，即電腦建模，當我們掌握了其中精準的數據和資訊就可以將其應用於民用輪胎。同樣，我們也在不斷研發新的材料，研究新的生產流程，探索新的品質管控方式——進行室內試驗，輪胎進入賽道測試前，在室內儀器上先進行輪胎阻力測試和完整性測試。我們在許多領域都實現了提升和改進，並能夠傳遞和擴展到其他各部門。這對倍耐力而言非常重要，不僅從F1也從其他賽事中獲益良多——目前我們參與了世界範圍內230個賽事活動，包括GT，LE，法拉利挑戰賽（Ferrari Challenge），藍寶堅尼超級三角杯（Lamborghini Super Trofeo）等等。從諸多不同的賽事中汲取的新技術都將會被應用於民用輪胎的研發和改進。

　　問：每個賽季，倍耐力對於F1等賽事投入的研發和運營費用有多少？

　　瑪利歐-伊索拉：倍耐力的確在賽事方面投入巨大，我們相信這對於產品技術而言是開放性的實驗室，也有利於品牌的推廣。感謝F1讓倍耐力成為全世界最受人矚目的頂級賽事的輪胎供應商。

　　把這樣的投資量化其實是相對比較困難的，很難給出一個具體的數字。倍耐力投資賽事遠不是投資這樣一個簡單的動作，而是要創造更多的相應的活動，相配套的運營支持。我們目前開設了兩家工廠，主要服務與賽事，目前在這兩家工廠進行測試的技術也將會被應用於其他工廠。同時我們也引入市場行銷和廣告的手段，以及一系列全方位的推廣活動和運營支持，所以比較難給出一個具體的數字。

　　（新浪賽車）