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1月幾近停產、銷量同比減半,北汽新能源開始“刮骨療毒”

。對於北汽新能源而言,要擺脫對補貼的依賴,產品和技術才是最終的答案,這之間沒有“捷徑”可走。

2月15日,前不久剛剛“換帥”的北汽新能源交出了一份極為糟糕的成績單。根據北汽藍谷(600733,北汽新能源系其子公司)2019年1月產銷快報顯示,當月汽車產量142輛,同比下降了98.17%;銷量4512輛,相比於去年同期的8009輛,下滑了43.66%。

要知道,北汽新能源一直是國內新能源市場的“黑馬“,2018年累計銷量達15.8萬輛,同比增長53.11%,連續6年保持中國純電動汽車市場的銷量冠軍。

從2019年首月產銷數據來看,與多數車企的“好采頭”不同,北汽新能源1月銷量接近“腰斬”。此外,更為奇怪的是,產量只有區區142輛,這意味著坐擁5家工廠的北汽新能源首月幾乎處於“停產”狀態。

一般來說,車企單月產銷量數據應該基本相當,從而避免出現脫銷或者壓庫的狀況,但北汽新能源1月產量只有銷量的3%,意味著廠家顯然有意調控生產速率。

北汽新能源相關負責人也向記者確認了這一猜測,並進一步解釋稱,北汽新能源正處於產品結構調整,要率先保障高品質的車型供應。

“一方面,由於前期我們低端車型動力電池供應相對充足,但現階段按照“高品質發展”思路,電芯資源需要向高品質的新產品傾斜,因此我們在主動控制和調整電池配套。”其表示,“另一方面由於行業發展太快,產業配套環境尚未成熟,導致供應鏈能力不足。動力電池技術進步快,而電池產業發展結構不均衡,高能量密度的高性能電芯資源不足,客觀上導致現階段中高端產品供貨不足。”

那麽,為何在家家公布“好采頭”的1月,北汽新能源不顧銷量數據也要暫停低端車型生產,為中高端車型的生產“讓步”?

值得注意的是,雖然6年連續問鼎國內純電動車銷量冠軍,但分析北汽新能源的產品結構可以發現,其過於依賴A00微型純電動車(如EC系列,約佔北汽新能源2017年銷量的78%),換句話說,北汽新能源的主要銷量來源是價格低廉的微型車,而該類電動車對政府補貼依賴度相當高,但隨著補貼下滑,北汽新能源也面臨極大的成本問題。

這也不難理解為何在北汽新能源銷量飆漲之際,該公司經營數據卻並不出色。公開數據顯示,北汽新能源2015年淨虧損1.84億元,2016年才實現盈利,淨利潤為1.1億元,2017年在國家補貼和地方補貼共計49.59億元的情況下,北汽新能源全年利潤僅5800萬元。

事實上,北汽新能源也意識到補貼退坡將帶來的“危機”,為此,一方面在去年加快了上市的步伐,企圖為公司引入更多的外來資本。2018年9月27日,北汽新能源通過重大資產重組借殼“SST前鋒”上市,以“北汽藍谷”的證券簡稱成為中國A股市場的“新能源汽車第一股”。但上市首日北汽藍谷便遭重挫,盤中兩次緊急停牌,收盤價報9.5元/股,暴跌36.88%,可見資本市場似乎對這家企業的盈利能力飽含質疑。

另一方面,實施推進北汽新能源產品向上、品牌向上的“雙向上”戰略開始變得“迫在眉睫”。

根據北汽新能源的產品規劃,今年將主打EX5/EU5/EX3/EU7/EC5等中高端產品,全年目標A級以上車型銷量佔比要達到50%,這些車型的平均售價超過10萬元。

“從目前情況看,EU5/EX5市場口碑良好,尚有三萬多台訂單尚未交付,EU5在1月份銷量佔比已達到86%。”北汽新能源相關負責人告訴記者,該公司正在對旗下青島、常州基地進行設備改造、生產導入和員工培訓,為EX3和EC5的上市做準備。

而在調整產品策略的同時,北汽新能源也剛剛經歷了“換帥”。2月1日,北汽藍谷發布公告稱,北汽藍谷董事、總經理鄭剛,由於身體原因主動提出離職申請,現已正式獲得批準,其職位將由北汽集團新能源管理部部長馬仿列接任。

聯繫今年首月“暴跌”的產銷數據,可見,在馬仿列的帶領下,北汽新能源正經歷轉型的“陣痛”,但或許只有熬過和走出這個陣痛期,才能真正進入全新的上升空間。

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