自動輔助駕駛怎麽用？寫在對比體驗特斯拉AP和蔚來NP之後

毫無疑問，從技術的先進以及積累程度來看，目前特斯拉 AutoPilot （下文簡稱 AP）自動輔助駕駛系統無疑是行業的標杆。今年開始 L2 自動輔助駕駛系統已經到了大眾化的階段，幾乎是人盡皆知，也成為了購車中一個很重要的考量點。蔚來剛剛在上個月推送了 NIOPilot （下文簡稱 NP）自動輔助駕駛系統。我們比較好奇的是，蔚來這套自己研發的自動輔助駕駛系統，到底用起來如何？跟特斯拉 AutoPilot 相比起來是否還有差距？差距又有多大？另一方面，也通過 AP 和 NP 的對比體驗，來聊聊目前的 L2 自動輔助駕駛適用於哪些場景。

寫在最前：真實道路見真章

在這次的對比中，我們更多的是從日常的使用環境出發，不是在封閉的道路環境裡面去設置一些模擬日常的場景，從而去看看兩輛車在這些場景中的表現有什麽區別。在新出行看來，在封閉的場景裡面去進行對比測試，有點類似於考駕照。不管你在考場裡面拿到多高的分數，但最終還是逃不過“新手階段”。所以到底行不行，最終還是以在實際的道路上的表現為準。

特斯拉 AutoPilot 和蔚來 NioPilot 簡介

特斯拉的 AutoPilot 自動輔助駕駛系統早在 2016 年就已經在國內推送，到目前已經經過了多次的迭代了，相對來說是比較成熟的了。蔚來 NP 從 2017 年底 ES8 發布以來也已經搭載了相應的硬體，不過直到今年的 6 月份才開始向用戶推送。無論是特斯拉 Model 3 還是蔚來 ES8，自動輔助駕駛系統的打開方式都很簡單。Model 3 打開 AP 前需要先往下撥換擋杆打開 ACC 自適應巡航，打開之後當系統識別到車道線後再往下連撥兩下，從而打開 AP。

打開 AP 之後車道線以及左側的方向盤都會變成藍色

相比之下蔚來 ES8 就非常簡單了，只需按下方向盤左側中間的啟動按鍵，就可以啟用系統。不過需要注意的是，這個時候並不一定意味著系統就開始工作，車輛會先對當前的路況環境進行識別，當識別到車道線以及滿足運行需求了之後，系統才會真正開始工作。

蔚來 ES8 上的 NP 打開按鍵

NP 打開之後車道線均會變成藍色，同時提醒你雙手要握在方向盤上

首先我們先來看看功能層面上的，無論是特斯拉 AP 還是蔚來 NP，都能實現在城市環路或者是高速路上的“自動駕駛”，即車輛可以自動沿著車道行駛，自動控制方向盤、加速和製動。從我一段時間的體驗下來，AP 和 NP 在這種路況下都是屬於那種可以讓你放心使用的那種，車輛對轉向的控制很成熟，不會出現那種方向盤不斷微調情況，整體的體驗很棒。蔚來 NP 的第一個版本能做到這種程度，是有點出乎我的意料的。

真實環境下大比拚

了解完 AP 和 NP 各自的功能，下面我們來看看在不同的使用場景下它們兩者的表現有何區別。

1、打燈自動變道

首先先來看看目前新能源車領域唯二有的打燈自動變道功能，兩者的操作方式都是一樣的，在 AP 和 NP 打開的狀態下，打轉向燈就可以完成操作。先來看看特斯拉 AP，沒記錯的話特斯拉是全球第一家將打燈自動變道功能量產裝車的品牌，早在 2016 年底 AP 1.0 的時候就已經實現了這個功能，在日常的使用中成功率也非常的高。

特斯拉 AP 迭代到了目前的版本，打燈自動變道也做得越來越智能了，在我們的實測體驗中，在打燈變道的過程中，如果遇到目標車道有車擋路，它會在檢測到後方沒有其它來車的情況下，先把車速慢下來留出變道空間，完成變道之後再把速度提上來，這種變道策略目前在蔚來 ES8 上還沒有看到。

不過在我們體驗的過程中，我們也發現了 AP 也有變道不成功的時候，這段道路是一段有點弧度的道路，道路的劃線也很清晰，但我們在這條路上來回的進行測試，AP 就是一直沒法成功進行變道，不同的速度也進行了嘗試，但就是不成功。換了另一條路之後就可以成功進行變道，這種情況目前我也無法知道這背後的原因是什麽。

看完了 AP 我們再來看看 NP，跟 AP 不同，NP 的打燈自動變道功能需要在時速超過 50km/h 之後才能啟用，所以在時速低於 50km/h 的時候是無法使用該功能的。只可惜在車內應用界面上，NP 並沒有類似 AP 系統對轉向輔助有速度限制那樣，在儀表上給予相關提示，在目前很多用戶沒有養成先看說明書就用車的情況下，還是很容易造成用戶困擾。

打燈自動變道需要在時速超過 50km/h 之後才能用

此外蔚來對於道路上的黃線、實線以及菱形線也可以進行識別，在這些路段上，就算時速達到了 50km/h 以上，車輛也是不會自動變道的。在達到了自動變道的前提下，蔚來 NP 的表現也是比較成熟的，並且整個變道過程也不會很突兀，也就是說方向盤的角度不會打得很大，給到車內乘客不是很舒適的感覺。

蔚來 ES8 能識別道路上的菱形線、黃線、實線等等

不過我們在體驗的過程中也發現了一些問題，那就是蔚來 NP 在人機互動、也就是提醒方面做得還不是很夠。比如在打燈自動變道失敗的時候，有兩種不同的提醒。一種是指示線變紅，繼而無法變道成功；一種是是完全不顯示變道指示線，也就是在變道的過程中打了轉向燈之後系統完全沒有任何反應。對於如果不是很熟悉這套系統的用戶來說，可能這個時候我就不知道無法變道的原因是什麽了，會很費解。

時速低於 50km/h，打燈自動變道不可啟用

無論是 AP 還是 NP，兩者在打燈自動變道的表現都比較成熟，不過 NP 明顯的策略更加保守，需要在時速超過 50km/h 上時才能啟用。不過我建議在普通的市區不要用這個功能，或者說不要在有多紅綠燈的市區道路去使用 AP 或 NP 功能，目前它們的使用環境還是更適合在高速、或者是城市快速路（比如環城高速）上去使用。

2、通過無劃線的路口

目前的城市道路上，幾乎所有的路口都沒有劃線，這次我們想看看 AP 和 NP 在開啟的狀態下是否能成功的通過這些路口。

首先還是先來看看特斯拉，AP 的工作原理是通過識別兩側的車道線來將車輛保持在車道內，所以在通過路口的時候是無法識別到的，這個時候車輛是屬於飄忽不定的，能否成功變得很隨機。不過如果能跟著前車的軌跡的話，是能夠成功的通過這種沒有劃線的路口的。

再來看看蔚來 NP，跟特斯拉 AP 有些不同，在這種沒有車道標線的路口，NP 系統會直接退出，這個時候需要你駕駛員去介入，直到通過路口之後你可以再可以重新去啟。同樣的，如果這個時候能跟著前車過的話，蔚來的 NP 也是能夠成功通過路口而系統不退出。

無論是 AP 還是 NP，都無法對這種沒有劃線的路口進行準確識別，所以這也是我們上面不建議在普通多紅綠燈的城市道路去使用 AP 和 NP 原因，道路情況太複雜了，遠遠超過 AP 或者 NP 的處理場景，用起來也不放心。另外，從通過路口 AP 和 NP 的處理策略來看，也明顯可以看出特斯拉會更加激進一下，通過路口時無法識別到車道先 AP 依然不會退出；NP 相對就保守許多，一旦 NP 無法處理，立馬退出把主動權交給駕駛員。

3、不同時速通過大彎道

大彎道這個項目主要是來源於部分快速路上的一些較大彎度的路段，剛好我們當天拍攝體驗的地方有這麽一段接近 90° 的大彎道，我們分別用 30km/h、40km/h 以及 60km/h 三種的速度看看兩者是否能夠成功過彎。

在接近 90° 的大彎看看兩車是否能順利通過

從兩個車型的對比表現來看，特斯拉 AP 在應對這種大彎道的時候明顯更加的成熟，而且整個處理能力也更好，60km/h 的時速依然能夠保成功進行過彎。相比之前蔚來 NP 就無法處理這種較大彎度的路段了，系統直接退出需要駕駛員介入。

另外還有一個值得一提的地方，特斯拉可以根據當前的線速以及道路的弧度，自動將速度降低到安全的時速範圍。比如在這個彎道，開啟 AP 之後在進彎前，會把速度限制到 30km/h 再進彎，從而確保更高的安全性。

4、大雨的路況是否還能使用

在我們體驗的那幾天，剛好遇到深圳常見的大雨氣象，在高速路上拍攝的時候正好兩車一前一後的開車 AP 和 NP，我們也意外的發現在 NP 無法啟用的時候 AP 還是依然可以正常進行工作，而且變道、自動保持在車道內行駛都完全沒問題，不得不說 AP 目前還是比較強大的。

5、圓環匝道

圓環匝道對於自動輔助駕駛系統來說是一個非常大的考驗，目前能成功應對的只有特斯拉 AP，而且在 2019 年以前的版本，AP 還無法應對這種圓環匝道。這次我們選擇的是廣州大學城進官洲隧道前的那個匝道，看看最終兩車的表現如何。

毫無疑問，最終 AP 成功通過了匝道，它可以通過識別匝道的曲率來調整車輛的速度，從而安全的通過。而蔚來的 NP 在進入匝道之前系統就退出了，需要駕駛員介入。

當前的自動輔助駕駛應該怎麽用？

從我們這次的對比體驗實測來看，蔚來 NP 可以說是目前除特斯拉之外第二好用的自動輔助駕駛系統，在我建議的場景下（下文我會詳細來聊聊什麽是新出行建議的使用場景）使用兩者幾乎沒有太大的區別，這是比較出乎我意料的。

接下來我們再來聊聊自動輔助駕駛系統的建議使用場景問題，我的建議使用場景是：高速路、沒有紅綠燈的城市快速路或環城路，普通的多紅綠燈市區道路不建議使用。

首先，高速路、城市快速路、環城路相對來說交通環境不會太複雜，不會出現頻繁的各種搶道加塞、堵車、走走停停以及車道劃線不清晰的情況，意外情況沒有那麽多。

從我目前體驗過的各種自動輔助駕駛系統，在沒有紅綠燈的高速以及城市快速路、環城路上使用，幾乎都不會有太大問題，基本都可以自動保持在車道裡面行駛而不會出現太大的岔子，用過一兩次熟悉操作之後你可以很放心的去使用，畢竟這些場景本來就是自動輔助駕駛系統最能施展手腳的地方。

相比之下城市道路的情況就複雜多了，除了紅綠燈之外，還有各種各樣的加塞、甚至還有行人、電動單車等等各種不守規矩的其它交通參與者。需要應對的交通情況複雜得多。同時在通過路口時，還會出現沒有劃線的情況。這當中的種種場景，都已經超出了目前的自動輔助駕駛系統所能應對的能力範圍了。

所以我不建議大家在普通的城市市區道路上去使用自動輔助駕駛，你既用得不放心，而且用起來還不如自己開省事，甚至有些車主、或者媒體也因此草草的得出“自動輔助駕駛系統都是垃圾”這種結論。當然，這裡也希望廠商們在宣傳的時候也不要過於誇大事實，並且不安全的行為（比如撒開雙手）更是不能出現在宣傳視頻或者圖片裡面。

編輯總結 /

之所以叫“自動輔助駕駛”系統原因就在於目前它僅僅能起到輔助的作用，核心的控制權還是在你人手上，系統只能在部分場景上幫助你、分擔你的駕駛疲勞強度而已。最後也希望大家能理性的看待這一新興事物，不輕易貶低，也不過分抬高。技術的發展都是為人服務、為提高社會生產效率服務，我一直相信全自動駕駛時代終有一天會來臨，而自動輔助駕駛系統就是它的雛形。