騰訊科技訊 3月30日消息，據外媒報導，得益於潛在股東的大量需求，網約車公司Lyft股票上市首個交易日價格漲至每股87.24美元，較72美元的首次公開募股（IPO）發行價上漲21%。Lyft是首家上市的網約車公司，當前市值為300億美元。與此同時，Lyft的司機卻正在罷工，他們才是為這些基於應用程序的服務提供動力的人。
Lyft在洛杉磯慶祝了這一里程碑，而不是在紐約證券交易所，雖然後者是更典型的高調亮相派對場所。洛杉磯是Lyft最大的市場之一，這座城市接受了該公司發出的信息，即減少私家車保有量，增加共享乘車的次數。
但在Lyft慶祝的同時，數百名Uber和Lyft司機在洛杉磯舉行了罷工，抗議城市薪酬過低、工作條件不理想。舊金山和聖迭戈的司機也舉行了罷工，希望利用這一時刻把人們的注意力從Lyft的IPO(也包括Uber即將上市的IPO)轉移到對網約車行業未來更緊迫的擔憂上。
洛杉磯的Lyft司機泰勒·桑德斯（Tyler Sandness）表示：“仔細審視下，我無法肯定Lyft的商業模式在經濟上是持續可行的，我非常確定自己正在損失更多薪酬，甚至無法養家糊口。”
為Lyft工作近三年的老司機傑夫·佩裡(Jeff Perry)也稱：“我可以這樣描述自己當前的處境，就像傳統公司的員工每隔60天就會被叫到辦公室，然後被主管告知：‘嘿，你的工資被削減了，請接受這個事實，否則你就被解雇了！’”
Uber和Lyft已經建立了雇傭數百萬司機和快遞工人的平台，但這兩家公司都不認為這些員工是其全職員工，甚至連兼職員工也不算。相反，他們被歸類為獨立承包商，可以自由設定自己的工作時間表，並為自己想要的任何應用開車。
作為獨立承包商，這些司機無法享受諸如工人補貼、健康保險和帶薪休假等基本福利，他們也不能通過集體談判要求提高工資或改善工作條件。
Lyft在最近提交的IPO文件中告訴潛在投資者，被迫將司機歸類為員工“可能要求我們大幅改變現有的業務模式”，並警告稱，可能存在“貨幣風險”。雖然Uber的招股說明書尚未發布，但它可能會包含類似的措辭。
幸運的是，對於兩家公司來說，法院基本上都同意他們的“司機不算雇員”的陳述。司機們在反對他們被歸類為承包商的法律鬥爭中幾乎看不到任何勝利的跡象。
美國最高法院最近發布了一項裁決，增強了雇主迫使工人使用個人仲裁而不是集體訴訟的權力，這進一步削弱了Uber和Lyft司機挑戰自己當前承包商身份的能力。
在IPO之前，Lyft推出了一系列旨在安撫司機的計劃：免費銀行账戶、擴大租車計劃以及提供汽車保養和維修折扣。Uber也一直在努力重塑自己對司機友好的形象，強調產品更新，如應用內提示、重新設計的驅動程序以及對表現優異者進行獎勵等計劃。
不過，這些司機與Uber和Lyft之間的關係似乎相當緊張，這可能會給他們的首次公開亮相蒙上一層陰影。
Uber和Lyft都計劃向其部分司機發放現金獎金，旨在讓司機購買其股票。對於網約車公司面臨的問題，這是個複雜的解決辦法。鑒於美國證券交易委員會（SEC）的規定，即禁止私人公司將股票授予自由職業者，這些公司不能直接向其司機授予股票。
零工經濟招聘平台Fountain首席運營官米卡·羅蘭德(Micah Rowland)表示：“希望Lyft的這一舉動將給零工經濟勞動力市場的參與者帶來更多收入，但我預計在許多情況下，這種收入增長幅度不會很大。”羅蘭德擔心，如果股價暴跌，或者司機最終交不起稅，這一舉措甚至可能起到適得其反的作用。
Lyft首席運營官喬恩·麥克尼爾(Jon McNeill)在上周的採訪中表示，假設每個司機都想被列為全職員工，那將是個天大的錯誤。他說：“我們的絕大多數司機都是兼職的。你知道，這個統計數字只是強調了這樣一個事實，即他們正在以不同的方式賺錢。他們中的許多人都有全職工作，開車賺取的收入只能算外快。有些人將很多兼職工作組合起來，因為他們希望能夠靈活地制定自己的時間表。就業分類顯然與這一點背道而馳，因為它不允許他們有這種靈活性。”
司機是否會用這種靈活性換取雇主提供的醫療保險或全職員工薪酬，這取決於你與哪些司機交談。那些每天為基於應用的公司工作10個小時或更長時間的職業司機，可能會接受重新分類而不是靈活性。而在周末開車養家糊口的研究生，則可能不願意接受就業分類的束縛。
在紐約市，一名Lyft司機周末自殺身亡後，司機們感到十分緊張。這是自2017年底以來，紐約市第九位自殺的網約車司機。這名司機的死亡發生在Lyft起訴該市執行提高司機時薪最低標準的規定之後。Lyft聲稱，這項法律將給予Uber不公平的競爭優勢，因為它的規模更大，費用也更高。法官駁回了Lyft臨時禁製令的申請。
投資者似乎並不太擔心司機之間的動蕩，這可能是因為他們認為這些工人很快就會被淘汰。Uber和Lyft都在開發無人駕駛技術，其最終目標是用自動化汽車取代人類司機駕駛的汽車。每公里的成本直線下降，乘客需求激增，網約車公司將獲得豐厚回報。
但是，無人駕駛技術存在著明顯的問題，尤其是它還需要幾年甚至幾十年的時間才能成為現實。在經歷了幾次引人注目的撞車事故後，美國國會議員們對無人駕駛汽車越來越持懷疑態度。即使技術和監管問題都能得到解決，機器人計程車車隊仍然需要資金，以及相關的運營成本，但目前還不清楚這些成本將會是多少。
Lyft報告去年虧損9.11億美元，並警告稱，它可能永遠不會盈利。該公司在提交給SEC的文件中表示：“我們有淨虧損的歷史，未來可能無法實現或保持持續盈利的能力。”Uber可能會在其申報IPO的文件中給出同樣的警告，該公司每季度虧損約8億美元。
在運輸公司管理和監管方面有40年經驗的顧問休伯特·霍蘭(Hubert Horan)表示，由於這些損失，網約車公司正走向大崩潰的邊緣。霍蘭認為，Uber使用“偽造的敘事和宣傳技術，隱藏(或轉移了)證據，證明其缺乏競爭力的經濟和糟糕的財務結果。”如果兩家公司最終都能籌集到他們希望的資金，這個問題“就會從目前的投資者轉移到新的公眾股東身上”。
司機也將被這些不斷上升的虧損所拖累。Uber和Lyft可能擁有的唯一優勢是，司機缺乏財務頭腦，他們不了解使用汽車的全部成本，因此給了網約車車公司以更大籌碼。有證據支持這一觀點。Ridester最近公布了的研究結果顯示，UberX司機的時薪不到10美元。他們會在麥當勞賺得更多。
霍蘭認為，為了安撫股東，Uber和Lyft需要削減更多的成本(分別為30億美元和10億美元)。霍蘭在一封電子郵件中說：“在上市之後，他們無疑會盡一切可能進一步削減司機的工資。同時還會提高服務價格，並減少服務。”
分析師指出，網約車服務進入市場的門檻很低，這意味著新公司很容易以比現有公司更便宜的產品和價格進入市場。Lyft表示，它擁有39%的美國市場份額，但這並不是一個保證。
霍蘭繼續稱：“Uber和Lyft不能像典型的計程車公司Yellow Cab那樣廉價地提供計程車服務。妄想將來有一天，他們的成本將足夠低，足以與公交和私家車擁有者競爭，這種想法可能只是鏡中花、水中月。” （騰訊科技審校/金鹿）
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