這台中國製造的電動跑車賽道表現如何？

[汽車之家 原創試駕] 當一台中國品牌的電動跑車，以操控作為核心產品力，這在過去幾年確實並非在我想象範圍之內。而在今天，當我在寧波國際賽道試駕過這台近期很火的前途K50後，我似乎對於這種觀點有了一些肯定，原來它們，也可以將操控感做的很出色。

前途K50，一台出自於前途汽車（前身為長城華冠設計公司）的電動跑車，售價75.43萬。它有著典型的超級跑車造型，主觀上就給予人很強的視覺衝擊感。沒有什麽空氣動力學套件的它，有別於蔚來的EP9，可以合法上路，也使得其身份更加親民了一些。

前途K50擁有重要的三電核心技術，VCU是整車的大腦，電池組由10個標準的電池箱組成，每個標準的電池箱由60個電芯組成，而電芯是由上海卡耐公司提供的軟包三元鋰電池，整個電池組的總容量為78.84kWh。為了保證輕量化，全車除了前後保險杠和左右側裙這四個易損件之外，其它車身覆蓋件全部採用碳纖維複合材質，總重量僅有46.7公斤。

這次的賽道試駕項目分為了四個環節，上午為簡單的小型樁桶項目與蜻蜓賽道練習，旨在對於前途K50的操控感了解，下午則是將寧波國際賽道一分為二，進行兩段單獨的賽道體驗，一方面對於這條FIA二級認證賽道進行細致了解，另一方面也可以對前途K50的賽道性能進行更深刻的體驗。

小型樁桶項目被分為全力加速與緊急製動、繞樁練習以及緊急避讓三個環節，一天中第一次上手這台前途K50，這幾個簡單的項目可以幫助你對這台車有一個最基本的了解。前途K50作為一台電動車，其加速與製動的腳感有著略有不同的設定，加速雖然依舊有著電動車一衝到底的那種猛勁，但製動腳感卻在能量回收與製動力的劃分界限上，與一般電動車不同，沒有那麽清晰，非常接近燃油車的駕駛感受。之後的兩個項目都是對於車輛的整體重心轉移有一個了解，作為一台電動跑車，整體重心很低且沒有明顯的笨重感，這點令人印象深刻。

蜻蜓賽道的設計靈感源於前途汽車的品牌LOGO，整體賽道設計並不複雜，但想要在項目中行駛的如魚得水也並非易事。一來，賽道寬度很窄，需要駕駛員對於車輛四周有一個較為精準的判斷。另外就是賽道的每一個U型彎部分都設計的很極限，駕駛員一方面需要對於車輛的軸距有一個精準把握，另一方面也需要對於車輛走線有提前預估，否則很可能會出現無法調頭亦或者碾壓路基的情況。

下午的寧波國際賽道體驗是這次試駕活動的關鍵，目前這條賽道已經達到FIA二級認證賽道級別，包括WTCC、CTCC等一些賽事，都會將這條賽道列入分站之一，所以駕駛員都很珍惜每一次這條賽道的駕駛體驗。寧波國際賽道全賽道總長4.01公里，寬度為12-18米，共有22個彎，最大高度落差24米，因此其駕駛難度也對應上升一個檔次。

對於前途K50來說，別看它是一台電動跑車，但其在這條賽道上依舊屬於動力適中的一類，435馬力，峰值扭矩680牛·米的電動機輸出在這條賽道上全力釋放並非難事，而200km/h的極速設定，與賽道匹配度合適，沒有動力過剩的感覺，駕駛難度相對降低一點。

受限於氣象條件原因，這次賽道試駕被禁止使用運動模式，所以每一次直線加速時的動力輸出，也就稍微欠缺了一些屬於電動車的狂躁勁。不過brembo刹車的腳感再次令我留下了很深的印象，就像前文所說，一方面在每一個彎道前的大力製動時，刹車力度十足；另一方面，在腳感以及製動力的分配上，也有著很強的調校功底，易於駕駛員腳部的掌控和控制，保證合理的製動力以及入彎速度。

前途K50的方向盤屬於尺寸偏大的類型，雖然握起來手感飽滿，但整體盤輻大小可以再小一圈。尤其是在賽道中，每一次切入彎心轉向時，方向盤會顯得有些笨重，操縱起來欠缺一些手感。雖然轉向手感的電子味過於濃重，但僅就車頭的響應速度以及操控指向性上來說，確實很出色。

前途K50的底盤調校出自英國米拉公司之手，從減振器、彈簧、穩定杆、轉向節、轉向拉杆等都經過了上百次的匹配調校，並且在包括英國銀石、北京金港、珠海國際賽車場等知名賽道也進行了反覆測試，有著較為出色的表現，在彎中的整體表現很像一台中置後驅的超跑，在似滑非滑與轉向不足間徘徊。

賽道體驗往往是短暫的，隨著整個賽道兩個分段不同的三次體驗過後，此次前途K50的賽道之旅就到此為止了，確實不夠盡興，但幾次體驗我也能夠對於寧波國際賽道有一個基本的了解，另外對於前途K50這台車的操控感受有了不一樣的認識。

全文總結：

可以說，前途K50作為一台電動跑車，並非像不少電動車一樣，主打強勁的動力表現以及誇張的加速能力。它更多讓我感受到，作為一家中國品牌電動車製造公司，它們也可以將一台車調校到如此擁有駕駛樂趣，這本身就是一種產品的進步。另外，在產品方面技術上的創新和突破我們也有目共睹，儘管還存在一些有待優化的細節，但我相信未來只要隨著儲備和積累愈發豐富，產品會做的越來越好。（文/圖 汽車之家 周宇軒）