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這些車誕生在泡沫經濟,卻贏得全世界認可

任何事物的發生和發展都有其存在的必然性和兩面性,這是唯物主義辯證法教給我的精髓。

上世紀九十年代初期,日本出現了泡沫經濟,泡沫經濟的破裂讓日本的經濟發展倒退了幾十年。

不過,當我們現在回過頭看那時候的日本汽車產業,卻發現,那是繼五六十年代美系車迎來大爆發之後,近現代汽車產業發展史上又一個百花齊放的時代。一大批具有超前意識的設計理念,在這個時代從設想變成了現實。而這些設計理念在經過了市場的發展和論證之後,又左右了現在整個汽車產品定義。

比如說,在二十一世紀風靡了全球的跨界車風潮以及與之對應的城市SUV,就是得益於泡沫經濟時代日系車構型裡所提出的RV車概念——一種以陽光、沙灘、海岸的休閑理念所構成的娛樂用車。

可以說,泡沫經濟的存在,為那個時期的日系車提供了足夠的資金和市場來實現一種極致的個性化訴求。另一方面,因為那時候所營造的巨大經濟泡沫,也給日本的汽車產業帶來了巨大的信心,去挑戰位於金字塔頂層的歐洲頂級汽車企業。

於是,一大批讓同時期的歐洲車感到顫抖的日系車在那個時代機甲狂潮了出來——它們在擁有和歐洲車相同性能的同時,還帶來了更低的售價、更加多樣化的使用場景,以及更好的品質穩定性。而今天我要聊到的,就是這樣幾款典型的代表。

本田NSX——任何人都可以開得很快的超跑

本田要推出超級跑車的想法早在1984年就已經初見雛形。彼時,本田正式發布了一款中置引擎的超級跑車概念本田HP-X,並在隨後引發了業界的廣泛關注。此時,日本的經濟在經歷了七十年代的騰飛之後開始初見泡沫經濟的雛形。

在五年之後的1989年,本田正式將這一超級跑車的概念帶到了現實世界中。在當年的芝加哥國際車展上,本田NSX正式登場。它既是彼時本田所有尖端技術的集大成者,也是世界上首款採用全鋁車身的量產車型。而且還非常難得地採用了長尾車的設計。於是,本田NSX一經亮相便轟動一時。此時,日本的泡沫經濟已經開始形成,而為了打造本田NSX,本田也專門為它準備了一家工廠。

以現在的眼光來看,彼時的本田NSX依舊是非常先進的。整車的造型以及工程設計嚴格的遵循了空氣動力學和輕量化要求打造,為了達到這一精密的性能訴求,本田甚至動用了一台在當時極為先進的Cray超級電腦,來精確地計算零件的正確尺寸和材料。這可以看做是有限元分析用於整車設計中的雛形。

在動力方面則搭載了3.0L V6 VETC發動機和六速手動變速箱的組合,在1994年,又加入了順序式換擋的Sportshift四速自動變速箱。可以這樣講,本田把當時所有造車的先進技術都放在了NSX上。

而本田NSX的真正厲害之處在於,在擁有了作為一輛超級跑車爐火純青的賽道性能的同時,它也非常的容易駕駛。即便是一個普通人,也可以輕鬆的把本田NSX開出超級跑車應有的樣子。再加上更多的考慮到了實用性的離地間隙,本田NSX就極為罕見地打造了一輛可以用來“買菜”的超級跑車。這種做加法的方式,使得其相比於同時期的法拉利F328,的確是要好上太多。

三菱3000GT——影響後續高性能車的發展趨勢

日本的泡沫經濟時代是三菱發展的最好的時代,既有高性能的越野車,也有了成梯次布局的高性能跑車。用時髦的詞形容彼時的三菱,真的實現了“文體兩開花”。

在1989年,也就是本田NSX正式登場的那一年,三菱正式在東京車展上發布了HSX概念車。在1990年,量產版的3000GT正式登場,而在日本本土它被命名為三菱GTO。和NSX一樣,三菱的工程師們也在泡沫經濟刺激下,將三菱3000GT打造為所有技術的集大成者。

於是,一輛雙渦輪增壓的、全時四驅的、四輪轉向系統的、可變阻尼避震器的、擁有主動空氣動力學套件的高性能跑車正式出爐。而在三菱3000GT上所出現的這些配置,也在隨後的幾十年時間裡成為了高性能車型的一個主要性能發展方向。

那個年代的法拉利348是法拉利有史以來最具有悲劇色彩的車型。貴為一輛法拉利,但是它卻成為了所有日系跑車要超越的對象。在本田NSX提供了比348更加便於駕控的駕駛質感之後,三菱3000GT的渦輪增壓發動機提供了320匹的最大輸出功率,力壓法拉利348。

主動式懸掛、主動式空氣動力學套件,可以隨著駕駛模式的選擇和車速的變化去匹配相應的性能。這在現在的跑車上已經司空見慣,但是,這可是1990年。在沒有ESP系統的上世紀九十年代,四輪轉向系統是保證車身穩定性能的頂尖技術。

即便是在現在來看,四輪轉向系統所能夠賦予車輛的動態響應調整幅度,也要比單純的作用於刹車的ESP大得多。再加上全時四驅系統,僅僅是談資,三菱3000GT就足以讓法拉利348相形見絀。最重要的一點在於,彼時的三菱3000GT,在北美市場售價也不過5萬美元。

馬自達RX-7——轉子引擎就足以說明一切

德國人汪克爾發明了轉子發動機,而馬自達讓轉子發動機實現了量產。從上世紀七十年代末開始,馬自達就以轉子發動機為基礎打造了RX7。不過,真正讓馬自達RX7躋身於世界頂級跑車之列,讓歐洲同行顫抖的還是在1991年誕生的第三代馬自達RX7,也就是《頭文字D》裡的FD。

相比於老款的FC,FD代系的第三代馬自達RX-7進一步把發動機的高度降低了50毫米,這就使得原本就不大的轉子引擎,實現了更好地平衡車輛的前後橋配重。輕量化技術的運用又進一步的提升了FD的動態性能。在FD上,13B渦輪增壓轉子引擎的最大輸出功率達到了255馬力,最大扭矩達到了300牛米。

從FC時代開始,馬自達也就著重對車輛的操控性進行了強化,以動態追蹤懸掛系統讓RX-7不會成為一匹脫韁野馬——作為一輛大馬力的前置後驅跑車,馬自達RX-7也一如本田NSX那樣非常便於操控。

豐田Supra——看上去最不像跑車的牛魔王

在今年,新一代Supra就要回歸了,不過因為和寶馬Z4的各種關係,讓不少粉絲對此表示了遺憾。由此可見,豐田Supra的江湖地位。

1992年登場的第四代豐田Supra是其車系的絕唱,也是我們最為熟悉的版本。從外觀上來看,豐田Supra是同時期所有跑車裡最人畜無害的那一類,圓潤的形體甚至會讓人產生一種這貨只是徒有其表的錯覺。

不同於本田NSX、三菱GTO、馬自達RX-7的是,豐田Supra並不熱衷於堆砌某一強大的技術,而是在豐田的精益化生產的思路下,用最常見的配置提供了最為強大的性能。這怎麽看怎麽有今天豐田GT86的感覺。

而這種常見的技術構成,使得豐田Supra具備了極其強大的改裝潛力,2JZ發動機經過簡單改裝就可以壓榨出1000馬力的最大功率,而發動機也不會因為這種過度的壓榨而出現歐洲車容易出現的爆缸等潛在問題。僅僅憑借這一點,豐田Supra就讓那一時期的歐洲車相形見絀。當然,豐田Supra也可以快得一塌糊塗,成為了一代經典的直線王。

於是,這也就很好理解,為什麽當新一代豐田Supra與寶馬Z4共享平台和動力技術之後,會有那麽多的不滿。

AL頻道小結

總的來看,誕生於日本泡沫經濟時期的日系跑車都有這樣一個顯著的特點,即用最為平實的方式打造了最為極致的性能。這很顯然是一種在繁榮的經濟願景下所形成的一種造車理念,是一種把高性能車平民化的路線。

所以,隨著日本泡沫經濟的破滅,作為國民經濟中的主要構成力量,民眾的資金被套牢,日系的平民高性能車於是也沒有了後話。這不得不說有些可惜。

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