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或華爾街見聞APP。
作者|楊凡 編輯|羅麗娟
4月18日，START共享有車生活平台在APP內發布公告稱，即日起其正式更名為“瓜子租車”， 並對《用戶服務協議》和《平台服務規則》進行相應修改。公告顯示，“結合車好多集團背景，瓜子租車將在服務技術提升和服務資源擴展方面做出重要改變，為用戶提供更多元化、高質量的服務”。
今年一季度，瓜子二手車的母公司車好多集團獲軟銀願景基金15億美元投資不久後，就宣布完成對START（原PP租車）的全面收購和資產交割，並計劃將其再改名為“瓜子租車”。
對於此次收購，車好多對外表示，租車業務是為用戶提供的增值服務，業務開展主要基於用戶對更好服務的需求與為賣家用戶提供多樣化選擇的需求。
不久之後，瓜子二手車APP內就上線了租車端口。北京、上海、廣州、深圳可參與預約租車。頁面上的活動介紹顯示，對外計程車輛均為私家車。
START共享有車生活平台前身為“PP租車”，成立於2012年，曾獲得過3輪超過9億元投資。
成立初期，PP租車以peer-to-peer（P2P）輕資產經營模式運營。個人車主可以將閑置的私家車掛在平台上標價出租，有用車需求的租客通過手機APP等，在附近租到車，PP租車隻負責搭建平台，提供服務支撐，撮合交易。在最鼎盛時期，PP租車曾佔領國內共享租車市場90%以上的市場份額。
2014年，國內網貸平台進入爆發期，結合了當時最火爆的共享經濟特點與P2P新型商業模式的P2P租車，也迎來一段風口期。僅在這一年，包括PP租車、凹凸租車、寶駕租車、友友租車、Cocar等在內的P2P租車平台，都在短時間內迅速獲得資本加持，累計獲得超過1.2億美金的投資。
但與滴滴與快的爭奪市場的情形相似，P2P租車平台多採用燒錢、補貼獲取流量的打法來擴大市場份額。2015下半年，資本寒冬來臨。由於共享租車使用頻率低、風控成本大和外部競爭等原因，共享租車風口很快過去。PP租車再也沒能夠獲得過外部資金的支持。
據悉，PP租車陷入困境後開始裁員：不到半年，公司從1200人裁了近一半。2016年，公司試水汽車金融業務，但效果不佳，管理層要求該部門60餘人在兩周內全部離職。
2017年3月，PP租車宣布“品牌升級”，改名為“START共享有車生活平台”。當時PP租車稱，希望完成從租車工具型平台向體驗式共享平台的轉變。然而，仍然沒有資本向其伸出橄欖枝。難以為繼的PP租車最終選擇賣掉自己。
值得注意的是，曾參與PP租車多輪融資的投資方紅杉中國、IDG資本等，同樣也是車好多的重要股東。因此在業界看來，這次收購背後，或許有共同的投資方參與撮合。
燒錢不斷，虧損難止
車好多集團的前身是聲稱“沒有中間商賺差價”的瓜子二手車直賣網。2017年11月，瓜子二手車升級為車好多集團，當天還發布了毛豆新車網，遵循的是時下盛行的以租代購模式，車好多集團作為母公司，全資持有瓜子二手車直賣網、毛豆新車網兩個獨立品牌，實行雙品牌運作。
工商資料顯示，車好多“吸金”能力驚人。迄今已累計獲得7輪超33億美元的融資。其最新一輪來自軟銀願景的投資，不僅再次創下汽車消費服務領域的單輪融資之最，也讓它的投後估值超過了90億美元，甚至超遠當時同行業中上市公司優信和易鑫集團的市值之和。
如此高額的融資數額，也抵不住車好多面臨的資金危機。
車好多的戰略邏輯是，先從二手車業務切入新車業務,樹立瓜子二手車和毛豆新車網兩大品牌，然後從汽車交易業務切入汽車消費金融、保險、養車等後市場業務，另外，車好多還通過基於人工智能和大數據打造“汽車保賣”模式，試圖解決汽車交易最核心的定價問題。
去年，車好多又完成了一個重大的戰略轉型——從撮合買家、賣家交易的C2C純電商輕模式，轉到線下，收車、開賣場，布局重資產。
最新數據顯示，到2018年底，瓜子二手車嚴選直賣店將在全國主流汽車消費城市開設近100家線下店，而毛豆新車網將在全國200個城市開設300家直營線下店。深度覆蓋三線及以下城市。
看似完整覆蓋用戶汽車消費產業鏈的多維商業模式，卻並沒有為車好多帶來良好的經濟效益。
一方面，原瓜子二手車業務的收入主要來自撮合車輛買賣的中介費和車貸服務費，但由於業務單一、利潤單薄，至今都仍處於虧損狀態。今年3月上線的全國購業務，旨在推動二手車異地流通模式中。但在該模式中需要給賣家一筆預付款。根據相關媒體報導，這筆錢在2018年6月規模就達到了20億元以上。雖然有部分是銀行授信，但也無疑加劇了公司的財務風險。
另一方面，毛豆新車網的新車業務，也面臨諸多壁壘。目前，整個行業新車銷售的利潤已經大幅度降低，依靠新車銷售業務拉動利潤難以為繼。此外，毛豆新車的模式因為觸動4S店等傳統經銷商的利益，也遭遇了阻力。
前兩年，在汽車行業整體下滑的趨勢下，汽車金融已成為行業探索盈利的重要抓手，車好多也將其作為重要的利潤增長點。然而近期受到“奔馳漏油”事件的發酵，汽車金融服務費未來前景如何還不明朗，車好多是否會失去汽車金融服務這個新利潤增長點仍尚未可知。
而在數百個城市建立直營店的重資產模式，也使其承受著龐大且日益增長的人力成本以及店鋪租金，佔用了許多流動資金，成為吸金黑洞。據車好多創始人兼CEO楊浩湧此前透露，僅線下嚴選直賣店業務，動用的資金就可能達到幾十億元。
汽車買賣還是個低頻生意，獲客主要依賴於廣告投放，廣告一停，業務也會出現相應的下滑。為使自己的品牌形象深入人心，各行業參與者紛紛砸重金投入廣告行銷。
從2015年起，廣告大戰打響，直到2017年，優信和瓜子都宣稱投入超10億元市場費用，人人車也稱廣告費花了數億元，但瘋狂行銷的模式還有愈演愈烈的趨勢。今年2月，車好多宣布稱，2019年其計劃再花20億元用於廣告行銷。如此燒錢的行銷方式，使優信創始人戴琨曾對外直言：“沒有瓜子二手車，優信會少投一半廣告費”。
激進的廣告行銷，也為車好多惹上了官司。因其廣告中出現“遙遙領先”、“全國領先”、“每天超過百萬人瀏覽”等較多不實的虛假宣傳用語，車好多被人人車起訴，案件最終以被北京工商局罰款1250萬元收尾。
在快速擴張的過程中，車好多出現了諸多管理漏洞，鑒定造假、數據造假問題時有發生，不僅引發消費者信任危機，屢屢被投訴，還要付出巨大的售後成本來維護品牌形象。
鑒於以上種種，車好多或許亟需向資本市場講述新故事，以改善“自我造血”困境。
租車業務前景未卜
涉及汽車行業的生意大多都需要大量資本投入，並且回報周期較長，因此，租車也不是一門好做的生意。
前瞻研究院《2018年汽車租賃行業市場競爭格局與發展趨勢分析》指出，目前，我國共有7000余家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約25萬輛。雖以每年20%左右的速度增長，但與汽車租賃業發達國家相比，仍有較大差距。全國90%以上的汽車租賃企業擁有車輛數不足50輛，其中規模靠前的神州、一嗨、首汽等大型租車企業市場佔有率僅為20%左右，並且仍然難以實行網絡化運營、形成規模經濟效應。
近年來，屢屢有新的玩家試圖搶食租車市場蛋糕，卻一個個折戩沉沙。不僅有以PP租車為代表的P2P租車遭遇曇花一現的命運，就連滴滴這樣的出行巨頭也不例外。
2016年9月，滴滴上線租車業務，採用全程線上化服務和免費上門送取車的模式，同時支持異地下單服務。滴滴在租車業務採用的是輕資產模式，通過與租賃公司合作的方式獲得車輛，以此為用戶提供服務。
然而，目前國內整個租車市場極度分散，滴滴對閑散資源的整合，既不能保證車輛質量，也難以規範服務流程。如果自行花錢買車，不僅投入巨大回報漫長，也無法解決主要城市的限牌難題。種種不理因素夾擊下，僅僅一年半，滴滴就放棄C端個人用戶租車業務，轉型幫平台上的司機提供租車服務，以及為海外租車導流。
作為頭部企業，車好多憑借著二手車業務，積累了大量車主和車輛資源，開展租車業務似乎順理成章。
但從瓜子二手車App上線的“租車”業務頁面來看，目前瓜子租車的模式，並沒有完全脫離PP租車此前的模式————私家車車主在車輛閑置的時候，可以通過租車平台來將車出租給需要用車的人。
但在P2P租車行業的燒錢、補貼大戰過後，PP租車作為行業中的老大，依舊未能找到合理的盈利模式，靠資本續命。
如今，車好多欲將新增的租車業務打造成拯救困境的“奶牛”，同樣遭到質疑。在車好多宣布完成收購PP租車後，有業內人士提出兩點疑問，“這樣的商業模式是否適合中國市場？車好多能真正盤活閑置私家車嗎？”
或許，再講“新故事”前，車好多應先為上述問題找到真正答案。
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