目前的客機都要依靠航空燃油驅動，航空燃油一直是航空公司最大的運營成本，航空業所產生的廢氣汙染也一直受到行業中的詬病。飛行領域的電動化趨勢正逐漸凸顯。瑞典政府就已經規定，到2030年，所有國內航空旅行都將使用無化石燃料，大飛機製造商也已將目光投向電動飛機。
2017年，波音投資了電動飛機初創公司Zunum Aero；空客宣布與西門子合作啟動電動飛機City-Airbus項目。此外，36氪也曾介紹過YC Demo Day上路演的兩家電動飛機領域的創業公司Wright Electric和Heart Aerospace。近日，36氪接觸到了「安飛公司（Ampaire Inc.）」也是一家電動飛機領域的初創公司，該公司采取的是利用電動動力系統取代內燃機對現有飛機進行改裝的方案。目前，安飛的第一款電油混動飛機產品“Ampaire EEL”已經完成首飛試驗，並且該公司也已經獲得的116架客戶訂單（含增購選擇權）。安飛公司於2016年在美國洛杉磯成立，目前已在杭州設立分部，為在中國領空進行試飛以及未來開拓中國及亞洲市場做準備。
Ampaire EEL是基於6座塞斯納337 空中大師（Skymaster）進行的改裝，搭載了安飛自主研發的電動推進系統，該系統中包含有一個輕型電池系統，提供的是一種“並聯式混合動力”，可以優化內燃機和電動機在飛行時的動力輸出，最大化能源使用效率。在飛機目標航程（約320公里）的範圍內，能夠有效減少75%的燃油成本。除了燃油成本，電動飛機可以提供安靜、清潔的飛行服務，電動推進系統的維護成本也遠低於傳統內燃機。
Ampaire EEL 來源：安飛
之所以能夠實現這樣的效果，得益於安飛的飛機電動化改造技術，這也是安⻜的核心技術專長。
安飛聯合創始⼈兼CTO孔瑞告訴36氪，飛機的電動化改造並不是簡單地使用電動機取代燃油發動機，而是一個系統工程，需要協調飛機內部各系統，使得各部件、各系統效率都能最大程度發揮出來。 安飛研發的電動力總成系統具備通用性，可以滿足多款現有機型以及新型飛機的使用。值得一提的是，安飛獨特的並聯混合動力系統，可以使用現有電池技術進行改造，可以最大程度保證減少燃油消耗的同時，盡可能減少了電池重量，滿足現有監管機構對應急冗余能量儲備的要求。
為什麽安飛能做到這樣的技術？這與安飛團隊背景密不可分，安飛的創始核心團隊在新能源汽車和航空領域都有豐富的經驗。
其聯合創始⼈兼CEO凱⽂曾任職於格魯曼集團，曾領導高端飛機和衛星技術的開發和部署，在研發和項目管理方面有豐富的經驗；聯合創始⼈兼CTO孔瑞畢業於史丹佛大學，曾任職於格魯曼集團，負責新飛機的研發工作；副總裁嬴淑嫻是前波音研究與技術總監，前中國商飛型號總系統集成師；副總裁彼得·薩瓦吉安是前通用汽車（GM）電動車首席工程師、前法拉第未來（Faraday Future）高級副總裁，對電動系統有著深刻的研究。
在客戶和營收方面，安飛主要是B2B模式，針對航空公司和包機運營商提供產品和服務，但也會為高淨值個人提供一些早期的B2C銷售。目前，安飛的飛機還處於試驗階段，所以還沒有銷售收入。孔瑞告訴36氪，未來安飛的主要收入將主要來自飛機的銷售、運營商簽訂的售後服務以及有售後飛機的持續升級服務（如提供電池更換和動力總成維護、安裝迭代版電池組或航空電子設備等）。
降落中的Ampaire EEL 來源：安飛
安飛主要是針對6座短途（300公里以內）短途通用型飛機進行改造，此後將逐步將產品擴展到9座、19座以及更大的機型上。一架電動飛機要商用上市，必須經歷地面測試、飛行測試、部件/整機認證幾個步驟。目前 ，安飛的電動飛機已經進入到了飛行測試階段，預計在2019年底完成第二架升級版“EEL”改裝，並與夏威夷Mokulele航空公司使用商業航線，開展為期六個月的運營飛行試驗，合作測試預生產機型，希望在2021年完成FAA 23部取證，實現商業化。該公司最終目標是向短途區域航空公司提供電動飛機。
市場方面，此前瑞銀曾發布報告預計，全球混合動力航空市場規模約為1780億美元。據Cape Air針對NASA的一份報告顯示，在接下來20年，僅⼏款常見的9座機型中就有超過11000架需要更換，以目前5-19座飛機的平均銷售價格500萬美元 (包括公務機)計算，不計算通貨膨脹，僅僅替換市場就有55億美元的規模。
比照電動汽車發展路線，我們也可以大致看到電動飛機的發展路線。首先從混合動力起步，開始短途的應用，逐步才能發展到純動力長途應用的水準。但是與汽車不同，飛機的研發門檻、監管門檻都更高，且飛機的基礎設施建設還遠未完備，因而所需的時間和資金都至少是一個量級上的差別。瑞銀曾預測世界第一架50-70座混合動力電動飛機最早也將於2028年交付。
據悉，安飛此前已經在獲得了數百萬美元的融資，投資者包括明勢資本以及多位個人投資人，目前正在尋求A輪融資。
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