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哈囉、滴滴、美團:電單車之戰再起 誰能成為最後的幸存者?

文 | 萬珮

編輯 | 黃俊傑

滴滴和美團在半年間的大筆投入,打破了共享電單車市場的平衡。

《晚點 LatePost》獲悉,2020 年 6 月,哈囉電單車平均日單量約為 400 萬,而滴滴和美團的電單車日單量分別達到 300 萬和 100 萬左右。

一位兩輪車業內人士表示,哈囉在新冠疫情爆發前一度佔據七成市場份額,現在已經不到一半。

哈囉在 2016 年成立,在共享單車之戰從低線城市包抄並壯大,成為最後的幸存者,螞蟻金服是其最大股東。這一次角色變化,哈囉是守城者。

市面上的共享電單車大多為助力設計。這些車外觀和普通共享單車相似,在座墊下方裝有電池。騎行時,電機會提供助力,減少騎行阻力。

哈囉 2017 年開始投放,是三家中最早的。當時一二線城市大多明確禁止或表示不鼓勵發展電單車。

滴滴 2019 年 6 月成立兩輪車事業部,歸屬於普惠與出行服務事業群,整合自有品牌青桔單車和街兔電單車。2020 年 3 月,兩輪車進一步升級為滴滴的獨立事業部,總經理張治東直接向程維匯報。在滴滴新三年計劃,“0188” 中,兩輪車承擔每日 1 億單中的 40%。

美團在 2020 年 3 月才開始大力投入電單車,此前只是少量試水。

《晚點 LatePost》了解到,哈囉、滴滴、美團三家今年計劃的電單車投放量都超過百萬輛。這幾乎追平了行業之前三年的發展數量。

共享電單車原本是小玩家的戰場。經過三年多的市場更迭,隻留下少數幸存者。隨著政策松動、新冠疫情帶動騎行,共享電單車市場今年真正熱了起來。

一位行業人士形容,“在電單車這門生意能夠看見盈利前景的當口,大玩家來了。”

共享電單車是個可以盈利的生意,至少在大戰開始前

電單車的商業邏輯清晰可見——使用高頻且客單價高。相比共享單車,投放共享電單車帶來的收入增長高過成本增長。

根據《晚點 LatePost》從行業內公司獲得的內部數據,若將生產和運維成本以三年折舊平攤計算,共享電單車成本每年約為共享單車的 2-4 倍。

目前共享電單車的使用定價約是單車的 2 倍:共享單車起步價為 1.5 元 /30 分鐘,電單車為 2 元 /20 分鐘。如果是月卡差價更大,單車月卡 25 元無限騎行,助力電單車月卡 84.9 元,每天 4 次前 30 分鐘免費。

由於速度更快、騎行省力,再加上投放規模較少,目前共享電單車的使用頻率遠高於共享單車。

寧波交通部門的一項數據顯示,2019 年年底,該市共享電單車的使用率是單車的 25 倍多。寧波每輛共享單車平均每 7.5 日被使用一次,而共享電單車平均每日被使用 3.4 次。

寧波情況較為特殊,每百萬人保有 2.8 萬輛共享單車和電單車,比杭州高出近一倍。臨近的嘉興每百萬人保有 3400 輛共享單車和電單車。根據嘉興市道路運輸管理局的數據,2019 年上半年,嘉興當地哈囉共享電單車的使用頻率是共享單車的 2.4 倍——每輛共享單車平均每日被使用 0.9 次,而共享電單車平均每日被使用 2.2 次。

粗略計算,寧波、嘉興的共享單車都處於虧損狀態,而共享電單車則可能盈利。

在所有公開數據的所有城市,共享電單車的使用率都高於共享單車。即便在不允許共享電單車進入的北京,共享單車平均使用量也僅為每日 1.4 次。

哈囉內部人士稱,根據內部計算,其電單車業務已經盈利。不過這個盈利的計算並沒有一次性扣除生產投放新車的成本,而是將採購成本按時間均攤。

2016 年共享單車興起之時,領頭的摩拜和 ofo 都稱之為穩賺不賠的好生意。但隨著資本大筆進入,大量投車、大量補貼,兩家公司均背負數十億元債務。

共享電單車面臨的情況類似。在沒有充分競爭的市場環境下,它被證明是個可持續的生意。但現在更多的玩家、更多的資源已經湧入。

各家運作方式有不同,滴滴和美團短期內更不在意盈利

三家打法各有差異,哈囉更關注利潤率,強調精細化運營;滴滴、美團關注點更多在規模上,只要保持在盈虧平衡線上就可以。

一位哈囉內部人士稱,為了降本提效,哈囉在組織上有一些收縮的動作,“我們會合並一些冗余崗位,在發展過程中,之前一個人就夠的地方可能放了三個人,現在把它重新變為一個人,甚至 0.5 個人。”

一位互聯網獵頭稱,滴滴的兩輪車是擴招最多的部門。一位滴滴員工告訴《晚點 LatePost》,滴滴 2020 年對兩輪車所做的規劃是佔據 40% 的市場份額,三年做到 50% 市場規模。

美團同樣要超車。美團聯合創始人王慧文在 2019 年年底接受《晚點 LatePost》採訪時稱,“我們認為可以(對電單車和共享單車)加大投入了,無論多少個城市,全部加大投入。”

共享單車的教訓讓從業者明白 “燒錢換規模” 的方式不可持續,但這招在快速開拓市場時依然奏效。

各家打起了投車戰。《晚點 LatePost》了解到,哈囉和滴滴均計劃投放超百萬輛電單車。

更激進的是美團,2020 年計劃投放 200 萬輛。一位知情人士說,美團有一個 “百日戰役” 計劃,在 100 天把車輛投完,成為市場第一。

“這還只是原計劃,看現在的情況極有可能加車,” 一位哈囉人士說。在實際投放量上,美團自 3 月起投放超 40 萬輛電單車,滴滴的投放數量更大。一位滴滴供應商相關人士告訴《晚點LatePost》,滴滴在天津有多家代工廠,“正在分批量增加訂單。”

滴滴、美團已經在快步追趕中。一位哈囉員工稱,“如果對手採用的激進策略,我們也只得跟進。”

三家在具體運作上各有不同。

在運維側,哈囉自 2019 年開始按件數向運維師傅支付薪酬,而滴滴、美團都是底薪加提成。計件製的成本更高,好處是能夠充分調動師傅的積極性,提高車輛運營效率。滴滴、美團也在研究這種方式,但一位滴滴人士認為,這會增加工作量、加快運維師傅的流失。

在用戶側,哈囉的競爭對手給了更多補貼。2020 年,滴滴在兩輪上的補貼要高於四輪。

而美團的產品激進。美團的車型現在投放的車輛大部分是有踏板和大坐墊的車型,體驗接近傳統電動車。而青桔和哈囉的電單車主要為電動助力車,外觀更接近傳統共享單車,在踩踏時通過電機助力。美團的電單車體驗更好,但政策風險也更大。

一位滴滴人士認為,美團在產品上的快速迭代讓它快速獲得了用戶。《晚點 LatePost》獨家了解到,哈囉也於近日將硬體研發中心升級為硬體解決方案事業部,從面向內部的研發部門升級為一個獨立的業務單元,以提升硬體產品體驗。

對巨頭來說,電單車還有生態完善和戰略上的意義。

滴滴布局電單車是對兩輪出行平台滲透到四輪的一種防禦。滴滴內部數據顯示,網約車與短途兩輪用戶有大量交叉重合,重合度高達 9 成。一位滴滴人士認為,現在網約車的需求減少,是因為一部分被兩輪車分流了。

這是一場不能言敗之戰。哈囉從兩輪拓展到四輪是非常自然的邏輯,現在哈囉的整體用戶數和滴滴幾乎在同一量級上,也在通過聚合平台提供計程車服務。如果兩輪失守,對滴滴網約車業務也會有影響。

美團要的是流量,從而打造它的超級應用。美團的導流意圖明顯:單車小程序停止運營,只能用美團應用掃碼騎行;2020 年 6 月,美團強化美團平台建設,將原 LBS 平台下屬兩輪事業部調整至美團平台,相關負責人向美團平台負責人李樹斌匯報,李樹斌直接向聯合創始人王慧文匯報。

電單車投放數量受限,各家都在通過合作夥伴進入市場

共享電單車的競爭關鍵在於各地政府允許的投入量。

2017 年,政府對共享電動車的態度大部分為 “暫不發展”、“不鼓勵發展” 甚至直接叫停。這也導致了共享電單車一直緩慢發展。轉機在 2019 年,新的國家標準《電動自行車安全技術規範》發布,電單車身份自此合法化。

多數一、二線城市對共享電單車依然設限。如北京市在 2020 年 5 月發文稱明確規定不發展共享電動單車。所以三四線,或是更下沉的城鎮成為電單車主要投放目標。

大多數小城市只能容納一到兩家共享電單車品牌。如果超額,一是政府不允許,二是難以盈利。這也意味著,關於準入市場的爭奪是一場閃電戰。

三家都采取直營、聯營和加盟並進的方式進入新城市。聯營、加盟為了降低成本,也為了獲得地方政府的投放批準。

上述哈囉兩輪車人士表示,所謂聯營就是在平台不能準入的城市,找有政府資源或資金的企業合作,平台和合作方 2:8 分成;加盟是合作方有政府資源但是不想投錢,平台和合作方 3:7 分成。滴滴和美團電單車的合作申請頁面,也清楚列出了政商資源的選項。

多位兩輪車行業人士認為,哈囉、滴滴和地方交管部門接觸更多。哈囉是先發者,與一些城市的政府有獨家運營合作;滴滴做網約車時已經積累了相關經驗和資源。

各家都在探索與央企和地方政府的合作方式。滴滴青桔與國家電網體系內的國網什馬公司合作電單車相關的能源服務;美團和通信基地台運營方鐵塔公司下屬的鐵塔能源建立合作,由鐵塔能源為外賣騎手和電單車提供充換電服務。哈囉提供政務用車解決方案,並且在廣州等城市為政府提供共享單車管理平台。

共享電單車幾乎與共享單車同時出現,二者境遇卻大不同。共享單車一路受資本關注,很快進入無止盡的燒錢;共享電單車沒有資本的加速,行業一直是盈利為先、慢慢滲透。

現在新一輪大戰開始,但參與者已經沒有上一次大戰的燒錢胃口。而各地政府花了數年時間清理共享單車,現在對於共享電單車的投放反應更快、限制也更多。

受限於資本和政策,這個行業無法像共享單車大戰那樣在城市裡無止盡地投放車輛、無止盡地虧損。但這也意味著,現在每個城市留個各家投放車輛、佔據市場的時間窗口更加有限。

“基本上今年年底市場就搶得差不多了。” 一位哈囉兩輪車人士這麽認為。

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