共享汽車千億元藍海產業盼破局一線城市停車位缺口巨大
■本報記者 龔夢澤
近年來，我國電動汽車產銷激增，而共享出行作為電動車最為重要的應用場景，繼共享單車之後，迅速在各大城市掀起了新一輪的出行熱潮。包括北京、上海、廣州、鄭州多地的街頭都能看到GoFun、Evcard、盼達用車、嗒程等共享汽車的身影。
立刻出行車CEO王楊此前在接受《證券日報》記者採訪時表示，大中城市的限行政策，以及買車、養車成本越來越高、城市停車位飽和等問題，激發了公眾對共享汽車的需求。
數據顯示，今年共享汽車市場或達37億元，較2017年增幅翻倍。到2020年市場規模預計將升至120億元。有專家預計，未來五年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅繼續發展，行業有望在2020年前後孕育出下一代千億元級別獨角獸企業。
在此背景下，眾多企業爭相湧入這一領域。截至去年底，全國共有190家共享經濟平台獲得投資，投資金額為1159.56億元；其中，共享汽車領域的融資總額就高達764.59億元，佔比高達三分之二。
然而，值得一提的是，資本市場對於共享汽車的熱情追逐似乎很容易讓人聯想到之前共享單車市場的跌宕。打著共享旗號的汽車分時租賃市場，也隱現燒錢不止、難以盈利的行業怪狀。
有分析人士直言，從企業角度看，共享汽車目前大部分企業還沒找到可持續盈利模式；從政府的角度看，還沒有適應新業態的治理模式；而從公眾角度看，共享經濟的消費習慣養成，有待培養。
共享汽車一線城市難立足
《證券日報》記者通過走訪了解到，目前上線的共享汽車平台大多采取裡程和時間雙重收費模式，以每公里或每10分鐘1元居多，花銷低於計程車且通過手機下單即可實現隨取隨還成為人們使用共享汽車出行的主要賣點。
然而，相比共享單車就近取用和停放的超強便捷性。共享汽車顯然要受限許多。一方面，汽車需要停靠在指定的停車場來方便下一位消費者取用。另一方面，新能源汽車的續航能力決定它離不開充電樁的支撐。
事實上，作為汽車保有量連續多年保持全國首位的北京，全市停車缺口高達129萬個。
在採訪過程中，記者發現停車問題確成為影響消費者出行體驗的頭號難題。有市民張先生就表示，用車結束經常出行指定的停車位沒空位的情況，繼續陷入兩難境地。“等太耗時間，往返換地方停，更費時費力。”
對此，王楊也認為，取還車過程非常關鍵。“此前我們做過統計，北京私家車的停車點距離所在地大概100米-200米。只有滿足取還車的體驗，才能讓共享汽車有滿足使用場景需求。”
同時，他表示，當投入規模和技術提高後，取還車效率會提高。L3自動駕駛技術的應用也可以加速實現共享汽車場景的落地應用。
記者注意到，或受限成本製約，共享汽車指定停車場普遍佔地面積狹小。以北京為例，越是人流密集、使用頻度高的內環停車場，車位越稀少，通常僅預留兩至三個車位。如在牡丹園一處停車場，指定的共享汽車停車位被私家車佔用後，用車消費者只得將車駐停到路邊。
有首汽集團旗下的Gofun工作人員接受記者採訪時表示，考慮到網點分布合理性，每個網點基本就設計三個車位。對於普遍存在的停車緊張現狀，她表示，首汽未來將與市政路橋進行戰略合作，從而進一步調整和優化。
對此，全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，共享汽車牌照的稀缺性導致投放量有限，伴隨著北京上海等一線城市交通擁堵的現狀，共享汽車短時間內很難在限購城市蓬勃發展。
可持續盈利模式待解
據了解，共享汽車平台的每輛車每天需完成6個訂單，才能達到盈虧平衡線。對此，互聯網汽車出行分析師張旭在接受《證券日報》記者採訪時就表示，共享汽車的概念雖然火熱，但其成本較高風險也較大，如何實現盈利是眾多企業面臨的難題。
記者了解到，共享汽車受成本、指標、政策限制，無法像共享單車一樣做到讓用戶就近取車、到達目的地或目的地周邊就近還車。這就需要配備更多的車輛，鋪就一張巨大的共享汽車服務網。國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東認為，共享汽車屬於規模經濟。企業想要通過方便用戶用車的方式來獲取用戶，自然需要擁有龐大的數量，進行重資產重運營操作。
現階段，滿足用戶需求與控制運營成本似乎無法調和。有業內人士坦言，目前整個行業都處於虧損狀態，區別只是虧多和虧少。“平台成本除了車輛本身的採購費用，還包括車位租金、車輛保險、運維人員的開支等。目前每輛車每天的成本在80元以上，加上調度費要超過100元，而目前一輛共享汽車行業平均收入也就80元-100元/天。”
事實上，以Gofun出行、首汽約車等平台為例，其背後均有大企業身影浮現。“頭部企業擁有雄厚的資金及車輛、牌照等資源，可以通過大量投放車輛，滿足消費者以及自身發展需求。”
但即便如此，相比共享單車平台，共享汽車平台的投放依然理性的多。Gofun就表示，即使個別城市存在供不應求的情況，公司仍將希望提高車輛周轉率以滿足需求，而非盲目投放，增加管理成本。
責任編輯：孫劍嵩
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