21世紀經濟報導 左茂軒 北京報導
4月22日，西安蔚來服務中心一輛維修當中的蔚來ES8發生自燃；5月16日，上海某小區停車場一輛蔚來ES8冒煙；6月14日，武漢某建材市場停車場一輛蔚來ES8發生燃燒。
兩個月內發生三次自燃起火事件後，蔚來汽車基於發生自上海的事故調查得到，部分蔚來ES8的電池模組存在安全隱患，並向國家市場監管總局備案召回4803輛ES8車型。這是中國造車新勢力的第一例召回。
對於蔚來的這次召回，業內有兩種旗幟鮮明的態度。
有人認為蔚來汽車“發現問題及時處理”的態度值得稱讚，召回是車企成長過程中必經的一個階段，要給新企業包容，給他們及時改正錯誤的機會；有的人則認為，初創車企之所以出現問題，是因為對傳統汽車製造沒有足夠的敬畏之心，為了搶佔窗口期快速將不成熟的產品推向市場。
汽車安全事關人身安全，不容半點閃失，這是造車新勢力作出任何創新的前提，如果無法保證產品的品質，市場很難再給一家新企業機會。
對於蔚來汽車來說，召回又是新的挑戰。在過去的幾年間，中國的造車新勢力始終飽受各種質疑，從能否量產和批量交付，到融資難題和持續虧損，再到市場表現與產品競爭力、如何面對補貼退坡等等……一個問題尚未解決，新的問題就已出現。
不少新勢力造車的高層把造車比喻成一場馬拉松，直到現在，新勢力造車的路也才剛剛走了一公里。為了一個難以看清的未來，造車新勢力正在經歷成長的煩惱、甚至是生死存亡的挑戰。
生死存亡
經歷第一例召回，造車新勢力的故事還在上演。各家企業的進度不同，但無論是處在哪一個階段，都在與時間賽跑。
召回事件之後，沒有“休養生息”的空隙，蔚來的工作重心要放在如期貨付今年的主力產品ES6，一份並不漂亮的半年報即將發布，蔚來還要為亦莊國投巨額投資的落地而努力。
在雙雙突破萬輛交付之後，小鵬汽車和威馬汽車還會就造車新勢力企業月銷量冠軍展開激烈爭奪，與此同時，威馬和小鵬都有意開啟新一輪的融資。同樣傳出新融資計劃的還有理想汽車，其還透露出海外IPO的意向，在三個月前開啟第一款量產車理想ONE預訂後，理想汽車正為收獲的訂單做交付準備。
在上海車展後公布完新一輪融資的天際和愛馳汽車，將為新車的量產上市做著最後的衝刺。拜騰的新車也將在今年年底正式問世，在公司前任掌門人畢福康突然出走之後，拜騰能否如期完成此前既定的計劃充滿挑戰。
此外，外界也在等待奇點汽車的第一款車，在數次延遲上市時間之後，奇點iS6至今未能量產，卻不斷流出資金鏈“斷裂”的傳聞。
21世紀經濟報導記者統計，加上於6月28日宣布開始交付的零跑，截至目前，已經實現交付的造車新勢力有8家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、雲度、前途和零跑。
其中，頗為外界關注的是蔚來、威馬和小鵬三家頭部企業。數據顯示，今年前5月，小鵬、蔚來和威馬分別交付7359、6389、5556輛新車。而乘聯會數據顯示今年前5月，純電動乘用車銷量為27.69萬輛。
三家企業合計的市場份額僅約為7%。即便是三家企業的銷量全部加起來，也遠不及比亞迪、北汽新能源、吉利、上汽等傳統車企賣出的純電動汽車的數量。
此外，由於新勢力普遍存在產能爬坡的問題，因此現在的交付量中仍有大量是在消耗此前的訂單。如果回復到正常交付，新勢力每月的市場份額將會更少。
在威馬汽車副總裁陸斌看來，造車新勢力現在的共同任務是一起把新能源汽車的市場做大，加速智能電動汽車的普及。
“各家造車新勢力所處的發展階段不一樣。有的現在處於集中交付前期累積的訂單的階段，還有的可能要到下半年或者明年開始交付。在交付了1萬台以後，每一個新品牌要想持續發展，需要在第一波流量紅利結束之後，快速建立起第二波流量。”6月17日，陸斌接受21世紀經濟報導記者表示。
實際上，自2018年下半年以來持續低迷的汽車市場無疑增加了新造車企業的生存難度，因為整體市場下滑、燃油車市場“國六”車型的切換對於新能源車市場的衝擊同樣很大。2019年對於很多汽車企業來說，的確面臨生死存亡的挑戰。
在陸斌看來，接下來對新造車企業的考驗很大，主要表現在三方面：第一、生產是不是能夠針對市場上的變化進行靈活的調整。這一點是關鍵中的關鍵，能不能快速地在一個月之內推出對市場有吸引力的產品，而不是固守。
第二、團隊的精細化運營。如果現在還是依靠大量投放廣告獲取新流量的話，這個做法會導致單個用戶成本過高。剛才提出的出行市場能不能給零售帶來新的到店流量就很關鍵了。
第三、團隊的穩定性。團隊不穩定的話是最痛苦的，不管是創業公司、車企還是互聯網公司，在遇到嚴峻市場考驗的時候，其實更多考驗的是團隊。這是今年大家面臨的共同問題。
“新能源車企如果要在市場上存活下去，我們認為就八個字：短期突破，長期存活。不僅如此，四五線城市要加快滲透。To B市場要加快建立，要綜合提升企業自身運營效率。通過運營效率的提升降低我們的綜合成本，只有這樣我們才能夠在現在的市場情況下存活得更久。”陸斌強調。
特斯拉的挑戰
在交付完成了先期的訂單之後，造車新勢力必須爭取獲得持續的訂單，保證每個月的交付量穩定發展。此前，蔚來、威馬和小鵬最主要的市場是北上廣深等一線城市，它們均進入了上述四大城市的電動車銷量前十五名。
不過，除了在深圳小鵬的銷量略高於特斯拉之外，三家企業在北上廣深的銷量均未能超越特斯拉。他們亟須開拓新的市場，但是，無論是品牌定位和新能源汽車市場的普及度，造車新勢力想要實現市場下探難度很大。
雖然經歷過數年的推廣，中國的電動汽車市場仍然未能得到全面普及。政策仍然是決定市場大小的重要因素。造車新勢力也最先把自己的渠道或者體驗店建設在這些城市，但這些城市的體量始終有限，如何開拓目標用戶人群，是電動車行業的共同難題。
乘聯會數據顯示，今年前5月，純電動乘用車銷量前四的城市分別為北京、深圳、廣州、上海。全國僅上述四個城市純電動乘用車銷量突破萬輛，其中北京銷量最高，達到3.67萬輛，四個城市的合計銷量為10.67萬輛，佔全國純電動汽車總銷量的38.5%。
如果再加上銷量排在5-8位的杭州、保定、武漢、東莞4市，8個城市的合計銷量超過了全國銷量的50%。成都、重慶、南京、長沙等大城市的月均銷量還未能超過千輛，每家車企能從市場上分到的蛋糕有限。慶幸的是，這些城市的純電動汽車銷量正在呈現增長的因素。
不過，有業內人士分析認為，由於新能源汽車補貼退坡，目前電動車和燃油車的性價比仍存在較大差距。短期內，如果電動車不能做到與燃油車相當的性價比，在未限制購買燃油車的地區，新能源汽車的銷量很難有明顯提升。
補貼退坡不是唯一挑戰。在今年下半年，他們即將迎來諸多競爭對手。蔚來將自己定位為高端品牌，蔚來ES8售價近50萬。此前，由於合資品牌布局新能源汽車節奏較慢，在這一價位區間蔚來的競爭對手並不多，但是奧迪e-tron和奔馳EQC即將進入中國市場，他們將與蔚來ES8展開正面較量。
蔚來、小鵬、威馬們更大的挑戰來自特斯拉，特斯拉上海工廠生產的首款車型Model 3已經開啟預訂，並將於今年下半年交付。雖然，此前蔚來董事長李斌和小鵬汽車董事長何小鵬均在公開渠道表示過32.8萬起售的國產版Model 3不足為懼。但是，外界均認為特斯拉的競爭力不容小覷，尤其是對於同樣以智能電動車為賣點的造車新勢力而言，特斯拉具有不俗的產品競爭力。
融資還在繼續
對於蔚來而言，大規模的召回所帶來的最直接的影響是經濟損失。截至2019年5月，蔚來ES8交付量達1.76萬輛，此次召回的4308輛ES8佔到總量的27%。近三成的召回數量，對於資金本就捉襟見肘的蔚來汽車來說，不是一個小數目。
被稱為“中國特斯拉”的蔚來，是中國造車新勢力中“資本的寵兒”。這家年輕的企業成立於2014年11月25日，背後有著騰訊、京東、百度、高瓴、紅杉等資本大咖“加持”，在2014年-2018年間，經過數輪融資之後，融資總額超過了200億，是中國造車新勢力中融資金額最高的一家。
2018年9月12日，蔚來汽車正式登陸紐交所。但在二級市場，蔚來未能受到往日般追捧，上市首日便經歷了破發。在一段時間內，蔚來汽車的股價雖有升有跌，維持在6美元-10美元之間。2019年2月，蔚來汽車的股價重回10美元，市值一度達到110億美元。
但隨著2018年報的巨額虧損以及不斷出現的負面事件，今年以來蔚來汽車的股價出現了不斷下跌。截至6月28日收盤，蔚來汽車的股價僅為2.96美元，市值僅剩26.80億美元，較最高點下跌了近80%。
蔚來的資金情況並不樂觀。根據蔚來的招股說明書其在2016年、2017年分別虧損25.7億元和50.2億元，2018年年報顯示全年淨虧損96.39億元人民幣，今年一季度，蔚來汽車營收16.31億元，淨虧損高達26.52億元。
從2016年1月——2019年3月，蔚來汽車在39個月內已經虧掉了200億。蔚來上市前在一級市場募集的資金幾乎已經全部“燒完”，雖然作為一家上市公司，蔚來汽車有從二級市場獲得資金的能力，但以蔚來現階段的虧損狀況來看，很難支撐蔚來汽車長期的正常經營。
蔚來董事長李斌曾經說，蔚來是一個“四歲的孩子”。被譽為中國版“特斯拉”的蔚來，正在經歷特斯拉16年走過的那些坑，其中最大的壓力就來自於盈利，直到現在，特斯拉仍舊艱難地在盈虧平衡線上掙扎。
造車新勢力距離盈利還很遙遠，在尚未形成自我“造血”的能力之前，成長中的蔚來還需要更多的資金。5月28日，蔚來在一季報中透露，今年5月，蔚來汽車與北京亦莊國際投資發展有限公司（“亦莊國投”）簽訂了框架協議。
根據此協議，蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”，並向“蔚來中國”注入特定的業務和資產，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對蔚來中國以現金方式出資人民幣100億元，以獲取持有蔚來中國的非控股股東權益。
從蔚來擁抱地方政府尋求資本支持，可以看到的是，上市不是新勢力融資的終點，但仍舊有不少造車新勢力在為上市而努力。
6月17日，有消息稱，造車新勢力車和家即將完成C輪融資，由美團點評創始人王興領投。美團點評有意向車和家投資3億美元，其中，美團點評旗下的龍珠資本投資1500萬美元，王興個人投資2.85億美元。21世紀經濟報導記者向雙方求證，均對此事不予置評。
當晚，車和家股東利歐股份發布公告稱，為配合車和家搭建VIE架構並完成重組，公司擬以香港全資子公司利歐香港認購並持有車和家開曼公司股份。VIE架構是我國企業海外上市的重要途徑，蔚來汽車就是採用此架構在美股上市。有投資人告訴21世紀經濟報導記者，車和家搭建VIE架構的目的，就是指向上市計劃。
“造車新勢力肯定是要奔著上市去的，本來就是資本遊戲。進入造車新勢力的資本都有變現的要求，不上市退不出來。”6月28日，資深汽車行業證券分析師曹鶴對21世紀經濟報導記者表示。
從發展上來看，造車新勢力想要進入正常軌道，通過經營來實現盈利還需要很長的一段時間。在這種情況下，只有上市，才能符合投資人的訴求。
然而，無論是宏觀經濟環境，還是蔚來汽車上市後的業績未及預期，這對造車新勢力的投資情緒也會產生抑製。
實際上，除了車和家，另外兩家頭部企業近期均傳出了融資的新消息。
6月中旬，小鵬汽車總裁顧宏地在接受媒體採訪時表示，小鵬汽車正尋求今年能夠完成約6億美元的新一輪融資。7月1日，21世紀經濟報導記者從威馬汽車高層得知，在今年3月完成C輪投資之後，威馬已經開啟D輪投資，但該人士表示具體融資金額不便透露。
造車新勢力的前景仍然撲朔迷離，作為一個資金密集型行業，從趨勢上來看，資本仍在向頭部企業集中。“下一個階段，資本進入新造車行業會變得更加冷靜和理智。”曹鶴最後表示。
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