做智能電動車，小鵬汽車的這條路是最好的嗎？

文 | 韓梅梅

來自新智駕（AI-Drive）的報導

炫酷好玩的功能、極致的用戶體驗、富有科技感的設計……這不僅是互聯網產品的法則，更是汽車大變革下，具有互聯網基因的造車公司打造智能汽車的生存法則。

延續著這樣的理念，小鵬汽車首款智能電動汽車 G3 在雙十二這天正式上市，並將車輛交付給了首批 24 位車主。

一款售價區間 13.58 萬元起（補貼後）的緊湊型 SUV，這個價格與這款車型搭配在一起，足夠讓人感覺到驚豔嗎？

銷量可能是一個很好的證明。小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬剛剛發布微博————「從昨天 12.12 晚上 9:30 發布會後，小鵬汽車 G3 在 24 小時內銷售了 1573 台，而且我朋友圈還有大量谘詢的消息沒有來得及回。非常感謝各位鵬友們的熱情，堅定相信智能汽車的新時代正在到來，G3，我的第一台智能汽車！」

時間回到昨晚的發布會現場，何小鵬甚至在現場當起了全國直播推銷員：「我推薦大家購買 G3 智享版，所有的智能功能都有，補貼後全國統一售價為 14.98 萬元。」

事實上，目前市面的智能電動 SUV 產品並不多。

已經量產的蔚來 ES8 是一輛七座的電動 SUV，與 G3 相比，兩者品牌定位不同。而威馬 EX5 的價格區間更加寬泛，包含 B 端和 C 端兩個市場，消費群體差異明顯。

所以小鵬 G3 幾乎是衝著年輕消費者而來。作為一款緊湊型智能純電動 SUV，G3 這樣的配置和價格會大大提升消費者對中低端智能汽車的認知。

特斯拉三步走戰略的最後一步，是推出便宜的、面向大眾市場的 Model 3。但 3.5 萬美元版本的 Model 3 由於種種原因遲遲未能推出。今年 11 月，在特斯拉發給首批中國地區 Model 3 的預訂客戶確認郵件中，它的價格折合人民幣超過 50 萬元，讓不少心向往之的客戶望而卻步。

另一方面，儘管何小鵬曾在公開場合否認 G3 並非對標 Model 3。但無論從技術或是產品力上，小鵬汽車都是最具特斯拉特質的新造車公司。

換個更加直白的說法，G3 就是 15 萬的「平民版」特斯拉。一位媒體同行甚至指出：在所有新造車公司當中，小鵬汽車是「學」特斯拉最狠的公司。

如果你看完 G3 上市發布會，從「太空座艙」內飾、15.6 英寸懸浮觸控大屏、智能駕駛系統及泊車輔助系統到主動安全系統，Nappa 真皮座椅再到智能人車互動系統，大概都能發現 G3 在特斯拉身上的影子。

好在，向優秀同行學習並非「政治不正確」。作為互聯網時代最優秀的產品經理，何小鵬深諳產品之道。

他明白打造一款真正智能汽車的產品準則是什麽：很安全、高品質、好漂亮、真智能、不太貴。他清楚在智能汽車時代，用戶真正的痛點是什麽。

舉例來說，過去幾個月小鵬汽車收到的訂單中，其中有相當一部分是女性用戶。原因是全場景自動泊車能夠解決她們停車的麻煩。一組數據是，相比特斯拉覆蓋 19.23% 的泊車場景，G3 能覆蓋 70.06% 的泊車場景。

今年在美國上市的蔚來，讓華爾街相信了「中國版特斯拉」的故事。

但與蔚來相比，小鵬汽車在定位上完全是另一個極端：前者希望從特斯拉車主群裡實現更多轉化，後者將讓對特斯拉價格望而卻步的用戶群體率先嘗鮮。

可以肯定的是，G3 的價格將會給更多人嘗試智能電動車的機會。

未來汽車的價值來自軟體

10 年前，蘋果的 iPhone、谷歌的安卓相繼問世。兩家公司不僅提供時尚的產品，還為開發者提供出色的平台。在這些平台上，應用軟體生態系統不斷發展。

相比之下，諾基亞的塞班作業系統成了過時之物。到 2011 年，諾基亞已經一蹶不振，而且再也沒有恢復。當時塞班系統的負責人 Jo Harlow 在接受《金融時報》採訪時表示，諾基亞就是沒有足夠迅速地完成從「設備主導到軟體主導」的轉變。

確實如此。但從更深層次來說，諾基亞是沒有看到，絕大部分價值從硬體轉移到了軟體，特別是轉移到了軟體所運作的平台。

汽車廠商當前就面臨類似的變革。目前，一輛汽車大約 90% 的價值來自硬體。但隨著自動駕駛和手機 APP 逐漸成為主流，這個比例預計將會發生巨大變化。摩根士丹利預測，未來汽車 40% 的價值將來自硬體，40% 來自軟體，20% 來自車載內容。

背靠諾基亞（何小鵬創立的 UC 瀏覽器，諾基亞是其股東），何小鵬經歷了從功能機到智能機時代的互聯網變遷的完整過程。在他看來，手機和汽車是可以進行類比的，功能汽車到智能汽車將是大勢所趨。

出身互聯網行業的何小鵬也認為，真正的智能汽車一定是在汽車研發階段軟體和硬體的融合基礎上，可以進行深度定製與自研作業系統的汽車，而不是在傳統汽車上疊加簡單的智能配置。

小鵬汽車主要圍繞四個維度打造智能汽車：AI 能力、自動駕駛能力、遠程控制能力和自研的作業系統 X-mart OS。

具體來說，就是語音 AI 助手「小 P」、毫米波雷達、攝影頭等傳感器構成的 XPilot 輔助駕駛系統以及具備實現全面整車 OTA 的更新功能。

除了這些硬核特徵，在「新奇好玩」上，小鵬在 G3 上還集成了娛樂性豐富的車載系統。

例如車載 KTV。在駐車模式下，車主可以通過中控螢幕的 APP 在車上唱歌甚至玩遊戲。目前上市車型內部已有一個 APP Store（應用商城）。

在價格最貴的尊享版上，G3 配備了一個車頂相機。1080P 的高清攝影頭可進行 360° 旋轉，通過觸控大屏或手機App 可隨時啟動車頂相機進行錄像或者攝影。在車外，你可以通過手勢操控車頂的攝影頭進行拍照。

雖然這項功能的場景極其有限，使用頻次低，想象空間還得靠更多用戶的探索。但我們可以將此看做是小鵬汽車在產品上的創新嘗試。

追趕特斯拉的中國“群狼”還有哪些？

在造車新勢力中，真正做到量產交付的企業少之又少。

其中成績最為顯著的當屬蔚來，今年年底前就能闖入萬輛交付的大關；威馬汽車也在陸續交付中，小鵬 G3 也開始小規模批量交付。其它造車新勢力，電咖、車和家、愛馳、拜騰、奇點等也相繼發布了自己的量產車型。

在續航裡程上，這些車型的 NEDC 綜合工況裡程基本都在 500 公里以內，首款車型以 SUV 為主。在價格上，蔚來走中高端路線，定價偏高。小鵬、威馬走平民路線，價格親民。

除少數幾家能在 2018 年完成交付，更多造車新勢力將交付時間選擇在 2019 年，明年將迎來多家造車新勢力的集中交付。

不過，一個車企想要發展壯大，離不開規模化。按照業內的判定，10 萬輛是分水嶺。

車和家 CEO 李想曾表示，「現在有幾十家上百家造車企業，我認為一個最簡單的判斷標準是，到 2020 年誰能達到年銷量 10 萬輛以上，誰就可能活下來。但這不是說你就勝利了，而只是『出生』了，很多企業可能會胎死腹中。」

幾乎每家電動車新創公司甚至特斯拉早期也存在同樣的問題：即是否有足夠精力設計與製造整車並保證品質。

雖然何小鵬在現場向 24 位車主交付了車輛，但正式大規模交付還是得等到 2019 年春節後。這也是為什麽他說早期貨付的是內部員工以及容忍度較高的友好用戶。

特斯拉 Model 3 經歷過產能地獄和交付地獄，蔚來 ES8 也經歷過產能爬坡。所以，小鵬汽車還需拿出更多實力，來證明這家成立四年的造車公司具備能夠及時交付的能力。否則隨著訂單的增加，勢必會步入特斯拉、蔚來跳票的後塵。

新車上市對一家新造車公司來說，是一個重要的裡程碑，這意味著產品「是騾子是馬」，都需要直上市場的競爭。

小鵬汽車是新造車公司裡跑得最早的，但並不是跑得最快的。四年磨一劍的 G3 最終上市，在智能汽車的賽道裡，這終究不是一場百米競賽，正如何小鵬所說「在造車這件事上，慢就是快」。

縱觀汽車市場，國際上主流車型也在「小步慢走」，將安全作為第一道準則的德系車型換代周期一般為六到七年。在蔚來、車和家、前途紛紛宣布交付之際，超級產品經理何小鵬沉下心，用四年時間撐起汽車安全。這在當下的新造車刺激戰場上已是少有現象。

搞科技，小鵬汽車瞄準特斯拉，下力氣做好智能化，自動泊車、輔助駕駛、車載娛樂系統等樣樣不缺，讓年輕人玩的更開心；搞品質，小鵬汽車更像是在學德系汽車走路，放慢腳步發力生產製造。在特斯拉已獨佔鼇頭，蔚來、車和家、拜騰激流勇進趕速度，左手激進搞智能，右手小步抓安全，小鵬智能電動車生意經又能否成為一個好的新勢力造車故事呢？【完】

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