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NO.1078-江西高鐵時代
作者：蘇格拉沒有底
製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：棉花
近年來，國內高鐵建設如火如荼，“四縱四橫”已然成型，“八縱八橫”正在提速。
在高鐵網從“四縱四橫”向“八縱八橫”的轉向和發展過程中，許多曾經位於國家高鐵網邊緣地帶的地區也享受到了新的紅利，開始擁有了屬於自己的鐵路網，不僅收獲了基建的利益，更擁有了走向更好未來的機會。
江西可謂其中的典型。
“高鐵窪地”江西一夜成名
上圖是央視《新聞聯播》欄目2013年報導廈深高鐵通車時的場景，江西周邊省份通過京廣高鐵、京滬高鐵、東南沿海高鐵盡數納入國家高鐵網。唯獨留下“一抹江西綠”格外顯眼。
該圖也因此被網民調侃為“環江西高鐵”。每念及此，很多江西老表就因為家鄉與高鐵失之交臂而悲傷。沒有高鐵，也就意味著當地人的出行時間被拉長，經濟負擔增大，間接也影響了江西的經濟吸引力。
隔壁省份的“環江西高鐵”都通了
雖然也連上了九江南昌，但江西南北還沒打通
其實這也不是2013年才有的怪事。江西高鐵發展的落後，自近代以來由來已久。至今，貫穿江西南北的高鐵仍然沒有全線開通。省會南昌開往北京的高鐵，至今仍需要通過西出長沙、武漢或東走合肥、杭州，借路而行。
最讓人感到受傷的是，明明與湖南距離北京直線距離相差無幾，江西老表一張進京高鐵票卻更難買、更昂貴。
主要是北京至廣州的兩條南北乾線
是以武漢和上海為中間樞紐所在
江西仿佛只是夾在中間的分支而已
其實江西首條高鐵的建設遠早於2012年全線貫通的京廣高鐵，2010年9月，昌九城際鐵路就已實現通車運營。
兩者之間也不算特別近，近似於北京-天津
但是，限於南昌與九江的發展水準，以及兩地距離並不遠，南昌與九江的居民更喜歡低票價的普速列車，對動車組列車的實際需求並不高。該線建設的初衷也是用作承接京九鐵路上往來繁忙的客運列車，所以今日的昌九城際也在跑著大量的普速列車。
只要多花七塊錢，你就能從軟臥升級到高鐵商務座
不過想了想，還是選擇了硬座...
一步慢，步步慢，此後江西高鐵布局始終落後一步，在中部省市普遍因高鐵紅利而興起的時候顯得默默無聞。
國家高鐵建設提速，江西“躺贏”
但隨著國家高鐵網布局不斷擴展，繼京滬、京廣等重點線路完成率先發展之後，高鐵布局正在持續深入到各個省份及其下屬重點城市。
前述“環江西高鐵”圖，江西的缺失固然凸顯出地方經濟發展的尷尬，但是“一抹江西綠”也側面印證了江西在東中部區域的居中位置。在新一輪高鐵布局與發展過程中，多個高鐵乾線選擇過境江西。高鐵建設初期受盡白眼的江西，在高鐵建設加速期，憑借地緣優勢，很快成為公認的“香餑餑”。
雖然江西在長江以南是一個明顯的居中位置
但由於地形限制，這個省明顯面向北面開放
而在其他幾面則相對閉塞
這樣的條件必須靠交通線的建設來改變
曾經作為南北必經之路的江西也是水路建設的結果
2014年9月，滬昆高鐵南昌至長沙段通車運營。作為我國“八縱八橫”高鐵布局的重要一橫，滬昆高鐵江西段依次穿過上饒、鷹潭、撫州、南昌、新余、宜春、萍鄉等江西7個地級市。
滬昆高鐵江西段的貫通標誌著江西高鐵發展開始進入快車道。由此，江西可以直接接入周邊的高鐵網，東達上海，北上北京，南下廣深，2010年開通的昌九城際再也不用孤零零的單程往返，終於機會與其他高鐵兄弟握手合作了。
雖然南北貫穿江西境內還沒實現
不過東西貫穿已經有了
但是，從江西北上或南下仍然需更跟東西兩邊的鄰居借路。
2015年6月，合福高鐵通車運營，該線經過江西東部的上饒市，江西又多了一條可以北上進京的的借路方式。而上饒也憑借滬昆高鐵和合福高鐵的交匯，成為江西第一個具備“十字型”格局的高鐵樞紐城市。
作為江西第一個“十字型”格局樞紐的上饒
但和其他中部省份的省會往往成為高鐵樞紐不同，江西省會南昌卻沒有成為第一個“十字型“的高鐵樞紐城市。這其實從側面反映出，江西高鐵的發展，外部作用要大於內部作用，其布局往往是服務於地區性乃至全國性需求的。
2017年9月，武九高鐵通車運營，南昌至武漢只需要2小時，大大拉近了環鄱陽湖城市群和武漢城市圈之間的時空距離，而且經由武漢進京，比繞道長沙距離更短、時間更少，對江西老表們來說是一個福音。
所以很大程度上是周邊重要城市之間的東西通道
帶動了江西鐵路的發展
與此同時，京廣高鐵武漢-長沙段、武九高鐵、昌九城際、滬昆高鐵南昌-長沙段，形成了一個穩固的大三角，初步打下了長江中遊城市群合作發展的基礎。
2017年底，向莆快速鐵路調試運行高速動車組列車，南昌終於開始具備“十字型”格局，在省內的高鐵樞紐作用也開始明確。目前，正在計劃沿向莆快鐵南昌至福州段新建一條並行的時速更快的昌福高鐵。
2017年底，九景衢快速鐵路也實現了通車運營，該線西起九江，經景德鎮到達浙江衢州，與滬昆高鐵交匯。
至此，江西高鐵已基本覆蓋贛北各地級市。
此外，始建於2015年的昌吉贛高鐵，預計將會在今年年底正式建成通車，真正意義上貫通江西的十字型高鐵布局方才基本形成。屆時，從江西省會直達江西另一大城市贛州的時間，將從現在的最快5小時壓縮到2小時，昌吉贛高鐵也將會成為繼昌九城際、京九鐵路江西段之後，第三條連接江西南北的大動脈。
全部建起來，南昌就厲害了...
從“高鐵窪地”走向“高鐵高地”的江西
昌吉贛高鐵全線通車意味著省內高鐵空白被彌補，另一個提氣的消息，是連通江西和珠三角，正在建設中的贛深高鐵。
贛深高鐵計劃於2021年實現全線貫通，屆時，贛州到深圳的時間將由現在的7小時壓縮到2小時。想要南下廣東發展的江西人，再也不用到隔壁去借路南下了。現在南昌到贛州的普速列車用時，足夠高鐵動車從南昌跑到廣深，基本解決了旅途疲憊、交通耗時、往來不便等問題，能夠加強江西與發達的大灣區之間的聯絡，對地方經濟發展好處不言自明。
同時，規劃建設中渝長廈高鐵，經贛西接入革命聖地井岡山，進入贛州，屆時贛州將會成為繼上饒、九江、南昌之後的江西省第四個交通樞紐城市。該線也將成為江西省內溝通福建、湖南的第二條高鐵乾線。
此外，規劃中的武深高鐵，也將進一步凸顯江西的居中地緣優勢。雖然在線路選址上，仍有宜春、新余兩市難以定奪，但是無論哪一座城市入選，經由吉安接入贛深高鐵的方案已經基本定型。這對打通贛中、贛南的對外聯絡渠道大有裨益。
還有京九高鐵阜陽至九江段，現已基本確定兩條線路即西線阜麻九高鐵（又稱阜九高鐵）、東線阜合九高鐵（南部線路稱合安九高鐵），雖然目前仍有許多關於哪條是主線、哪條是輔線的爭論，但是九江作為兩條高鐵的交會處是肯定跑不了了。
過去江西高鐵發展最令人感到尷尬的地方在於，儘管高鐵進京的方式有很多，但都得向隔壁借路。但目前，京九高鐵沿途大部分線路均處於已運行或正施工狀態中，全線貫通指日可待。屆時，正如江西在前工業化時代憑借贛江水道溝通南北一樣，有了北上高鐵的江西，在東中部地區的居中地緣優勢將得到非常直觀的體現。
而在內部，江西則大力發展環鄱陽湖高鐵。環鄱陽湖高鐵主要由昌九城際、九景衢快鐵、合福高鐵、滬昆高鐵組成，基本囊括贛北的主要風景區，並實現對鄱陽湖的“合圍”，提振內部向心力和旅遊業的想象空間。
2018年12月開工建設的昌景黃高鐵，又恰好從環鄱陽湖高鐵的中間區域穿過，實現南昌、景德鎮的直達。這不僅進一步拉進了贛北景點之間的距離，而且贛北與皖南的聯繫也將更為緊密。此外，環鄱陽湖高鐵網的形成，對江西省規劃建設的環鄱陽湖城市群的促進作用也是非常巨大的。
借力國家高鐵發展和高鐵網布局的提速，江西高鐵的發展得實現了質的飛躍。隨著前述高鐵的動工和通車，江西正在實現從高鐵“窪地”走向高鐵“高地”的偉大跨越。
前陣子剛去了一趟
確實比以前去的整體體驗提高了不少
整體而言，在江西高鐵的發展過程中，上饒、九江、南昌、贛州等城市輪番登場，省會南昌的中心樞紐作用並沒有得到較為明顯的體現。但由於鄱陽湖和周邊山脈的存在，南昌的鐵路優勢相較於鄭州、武漢等城市，確實不明顯，內部需求總是服務於外部需求。
但有總比沒有強，多了總比少了強。在新一輪高鐵基建浪潮中收獲了新線路，提高了話語權的江西，應當抓住大好機會，迎頭趕上，為未來發展積澱更多優勢。
*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場
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