10億預估市值起步 新汽車衝擊科創板需邁N道坎

新汽車衝擊科創板系列報導

導語：

資本對傳統汽車發展模式已經逐漸失去了想象力，車企應該結合5G、物聯網等改變人類商業生態的技術思考汽車產業未來。科創板考驗企業的是硬核創新能力，新汽車企業必須認清科創板的門檻與風險。登陸科創板是檢驗汽車企業創新能力的一次機會，誰能夠登陸科創板，誰就有可能走的更遠。本報聯合環球汽車、汽車預言家對目前新汽車生存，衝擊科創板做了一次全景式的掃描，希望可以在複雜的時局中窺清新汽車發展的全貌。

10億預估市值起步 新汽車衝擊科創板需邁N道坎

作為中國版的“納斯達克”，科創板從獲批以來申購戶數持續猛增，甚至開始間接影響到A股市場的資金流動，根據中國證監會發布的《在上海證券交易所設立科創板並試點注冊製的實施意見》，科創板是為重點支持新一代信息技術高端裝備、新材料、新能源、節能環保以及生物醫藥等高新技術產業和戰略性新興產業而新設的板塊。對於汽車企業尤其是在資金寒冬裡反覆尋求融資的造車新勢力而言，無疑給了新的資本渠道與發展機會。

從今年5月開始，坊間陸續傳出多家造車新勢力遞交申請後的消息後，市場消息和企業反饋就再無下文，在申報科創板市值要求不低於10億估值、近兩年內淨利不低於5000萬的基本要求下，初生的造車新軍首先要在2019年完成預估的交付量，初步搭建自建生態和服務體系，並且盡可能把來自“燒錢機器”的“市夢率”神話轉化為實實在在的銷售利潤。這是所有造車新勢力登陸科創板必須要邁過去的門檻。

ABCD輪比較科創板

在當下的造車新軍中，行業早已分化出兩大陣營——第一大陣營有著互聯網的背景，項目創始人大多依靠自有資金和豐富的融資人脈做背書，在2017年-2018年度陸續以大手筆的場景式行銷收獲了足夠的人氣。相比之下，第二類陣營一種是脫胎地方國企的新能源子公司，另外一種是由傳統車企項目帶頭人領軍。但兩種造車企業有一點相似，無論是互聯網背書還是傳統車企高管組成的造車新軍，在2019年必須面對市場熱錢不再狂熱的現實。

在《華夏時報》和《汽車預言家》為期一年針對性採訪中發現，部分造車新軍在2019年的融資模式更青睞於債權融資。相比較股權融資，這種模式更容易被其幕後投資人看好。而類似蔚來等頭部造車新勢力車企，在海外上市經歷半年多股價抬升後，其實際價格已經逐漸回歸基本面。

接下來留給造車新軍的問題是，如果沒有蔚來的運氣和市場操作手段，留給造車新勢力車企的融資窗口已經無多，而號稱上百家甚至上千家新能源車企在地方布局的現狀，如何活下去是擺在眼前現實的問題。

《華夏時報》總編輯水皮認為：“飛到天上的豬自身是不帶降落傘的，能夠保證他們平穩落地的方式就是自身的盈利能力。造車新勢力不管小鵬還是蔚來，現在考驗大家的就是盈利能力。如果不能盈利，就意味著估值結束。”

而被眾多造車新軍看好的科創板，在水皮看來：“科創板主要強調硬核科技，就是真正有技術含量的企業，不僅僅是一種模式，所以企業用一般的概念蒙不了人，科創板要求企業必須將信息全部公開。現在的造車新勢力中有多少能符合這個要求，的確是要打個問號。”

科創板呼籲企業拿出硬核技術

“從整個產業的角度來說，新能源汽車企業在科創板是大有可為的。但是對於單個企業而言，能否真正成功上市，關鍵在於自己掌握核心科技的數量。所以對於新能源汽車企業來說，自己的專利數和真正的核心科技實力才是最核心的競爭力，這是一個純粹硬實力的比拚。” 蘇寧金融研究院特約研究員江瀚表示，只有掌握核心技術的新能源汽車企業，才有可能實現科創板的闖關目標。

而從當下眾多頭部造車新軍反饋的現實看，至少在每個季度周期內，無論是從電池續航裡程、快充配套設施還是自動駕駛，在與海外車企的競爭中，媒體或是消費者都能感受到國內造車新軍確實在努力提升自身的技術能力，但這種與國外車企的快速比拚中，我國頭部車企最大的資產是龐大的消費市場，而最大的短板也是面對巨大的消費市場，鋪貨量的不足帶來了種種運營障礙。

“類似特斯拉崛起，其根本原因還是在於通過龐大的路面數據累計，特斯拉領先所有對手積攢了足夠T硬碟的路面數據，而這恰恰是中國車企包括國外車企在華難以面對的掣肘。”一位長期觀察中國新能源市場的海外記者對《華夏時報》表示。

在他看來，電池的長續航需求以及充電設施的完善，這兩大短板中國車企其實擁有了先發優勢，通過中國政府的長期補貼扶持，包括寧德時代和比亞迪在內的電池供應商早已確立在中國甚至全球車企供應鏈聯盟中的行業地位，中國的電池寡頭擁有足夠的資金和能力改善技術能力，提高單體電池容量，而類似蔚來、小鵬所規劃並付諸實施的移動充電和超充項目，當下中國的運營基礎顯然比海外企業擁有更多的政府資源和群眾基礎。

唯一的問題是，海外諸如WAYMO等自動駕駛研發公司已經獲得高度市場關注，國內車企的核心競爭力體現在哪裡？作為整車運營企業，國內的造車新勢力頭部企業如果不能在技術上完全領先對手，那市場容量和數據流量優勢則成為了資本追逐的基本動力。在這點上，無論是蔚來汽車創始人李斌或是小鵬汽車創始人何小鵬，都在相關場合多次表達了這一願景，但基於數據變現的手段和實際運營基盤間的差距，也迫使很多車企不得不在公開場合一再強調當下交付所帶來的實際效用。

科創板可能吸引的造車新勢力

以上邏輯不難看出，當下的科創板更為歡迎的是需要有華為“鴻蒙”備胎基礎精神的實乾企業。

例子或許需要回到比亞迪，儘管比亞迪未必志在科創板。收購寧波中緯後，比亞迪在IGBT半導體晶圓市場中逐年發力，發展到目前，其在國內外半導體晶圓市場的市場影響力已經不可低估，如果說芒格當年說服巴菲特投資比亞迪的原因，是中國潛在的新能源消費市場和比亞迪帶頭人王傳福的乾勁，那當下比亞迪能讓巴菲特信服的源泉則是其在半導體技術和雲軌技術上的突破。

比亞迪的例子，其實對於大多數徘徊在科創板大門前的造車頭部勢力是一個最好的啟示，電動技術發展的三大支撐，電池、電控、電機，無論在哪頭，造車新勢力企業如果能與配套企業形成足夠的聯動，打下足夠的市場基盤，那無疑科創板的大門會隨時向他們敞開，而在新材料方向，無論是車身技術或是電池PACK封包技術，只要做的好，不愁沒有人敲門。

上月，市場面傳出原浦東新區副區長、原上汽通用總經理丁磊帶隊的華人運通開始嘗試與海外化學公司展開合作，這就表達了一個基本面的信息，即造車新勢力除了需要在市場規模上競速，更為重要的是在一腳想邁入科創板前，自身必須為上板提供基本的信任籌碼。

“汽車全球化要分別從技術與市場兩方面觀察，中國汽車在開拓市場方面要抓住新興發展中市場，歐美這些競爭激烈的地區沒有挖掘的空間；在技術上，通過開放合作，打破原來的世界汽車格局，是中國汽車企業需要做的大事情，不是簡單地用金錢去換，而是應該用深度合作的方式將自身創新效率提高，這是汽車在全球化進程中必須要做的。”水皮說。

責任編輯：於建平 主編：趙雲