三缸機的下馬威 無錫試駕吉利繽瑞1.0T

　　[愛卡汽車 試駕 原創]

　　從1998年第一台豪情下線，到今天這台給我驚喜的A級新秀，可以說吉利汽車已成功完成了從“最便宜”到“最懂消費者”的理念轉變。在這二十年間，實際上吉利每一次前進留下的腳印都清晰可見，尤其是在難度系數較高的設計與核心技術層面，一代代車型無一例外都被自主蛻變的力量刻上了深深的烙印。而同樣，這台出自全新BMA平台的吉利繽瑞，也正是用先進的1.0T發動機刷新了我的三觀——原來三缸與四缸，是如此之近。

作為全新BMA平台下的首款轎車產品，繽瑞無疑成為了4A體系（吉利旗下四款A級車）中的旗艦車型。新車在外觀設計上與帝豪車系有著明顯區別，強烈的運動風格反倒與博瑞相得益彰。

在前臉造型上，繽瑞採用了全新時光競速美學的設計理念，星河回紋前格柵配合大尺寸的下中網設計頗有幾分性能車的神韻。

繽瑞的車身尺寸介於帝豪與帝豪GL之間，其長、寬、高分別為4680/1785/1460mm，軸距為2670mm，由博瑞下放的溜背造型應用在繽瑞上也可謂十分和諧。

在車尾設計上，繽瑞並沒有採用時下流行的貫穿式尾燈，而是以一條銜接左右腰線的鍍鉻飾條來強調層次感，車尾給人的整體感覺相對厚重，並兼顧了一定的豪華感。

繽瑞全車採用了全LED設計，僅車外就包含了235顆LED光源，同時三條扭轉式的光弧組合頭燈還應用了智能切換遠近光技術，其對於1000m距離的對向來車可進行有效識別。

尾燈在設計風格上與頭燈相統一，設計師在內部還隱藏了吉利的品牌標識，精致感較吉利老款車型有明顯提升。

輪圈採用了運動型轎車常用的雙色雙五輻造型，並搭配尺寸為205/50 R17的玲瓏輪胎。

雙邊單出的鍍鉻排氣僅為裝飾，實際上其採用的是右側單出的隱藏式設計。

　　總體而言，繽瑞在外形設計上繼承了諸多博瑞經典的設計語言，溜背造型與運動化元素的加入，使其順理成章地成為了4A陣營中的顏值擔當。而在諸如大燈等細節上，我們可以看到一些全新的原創設計得以投放，當然這或許也預示了吉利品牌未來一段時間對於運動化的理解與應用。

外觀：溜背造型是亮點

內飾布局與帝豪系列十分相似，但在細節上也做出了一些針對年輕消費群體的必要調整。比如懸浮式的冷氣機控制面板、全液晶儀表、智能互聯多媒體系統等。

　　全液晶儀表可顯示導航、車道保持等安全設定、多媒體及常用的車輛資訊，同時還可根據駕駛模式的調節改變顯示效果。

方向盤也採用了全新的運動化設計，6點位置大面積的鏤空設計十分具有創意。值得一提的是，方向盤左側的多功能按鍵配備了一鍵緊急錄像功能，在該功能開啟下所錄製的影片數據，並不會被行車記錄儀自動覆蓋。

懸浮式冷氣機面板是內飾設計的一大亮點，下方的儲物格還提供了無線充電功能。

　　繽瑞的車載人機互動系統命名為GKUI智能生態系統，其主要功能由安卓作業系統、10.25英寸電容屏和科大訊飛3.0雲智能語音系統來實現。在實際使用中，我們可以通過“嘿 ，繽瑞”來喚醒智能語音功能，並可以直接通過語音實現車窗、天窗、冷氣機、多媒體、導航等操作。但值得一提的是，雖然語音系統自帶陣列降噪功能，但在主駕車窗開啟的情況下，語音識別還是會受到一定程度的干擾。

除了常規的儲物太空外，繽瑞還在中控台兩側設定了獨立的手機充電位置，對於日常使用來說非常實用。

為了符合運動化的整體調性，繽瑞選用了一體式頭枕的整體座椅，雖然頭枕無法單獨調節，但在實際體驗中乘坐者可以輕鬆找到舒適的駕駛坐姿，同時在主駕駛位，還配備了電動調節功能。

體驗者身高為172cm，調整好坐姿後前排的頭部太空為一拳左右，腿部太空也十分寬裕。

坐進後排，直觀感受是溜背造型並沒有對頭部太空造成過多干涉，在保持前排座椅不動的情況下，後排頭部仍有一拳左右的余量，而腿部太空則超過了兩拳。

稍顯遺憾的是，繽瑞並沒有配備大尺寸的全景天窗。其天窗的尺寸為452mm*859mm，有效采光區域為298mm*714mm。

內飾：細節更新

　　在試駕前的講解會上，研發工程師用了足足半個小時時間來講解這台全新1.0T發動機的技術特性，可見亮點之多足以令人慢慢消化。而在隨後的試駕環節，這台發動機在NVH水準以及動力表現方面都展現出了不俗的實力，甚至在一定程度上，它的表象已經超越了部分小排量四缸機。可以說，吉利的這次下馬威，還真的不小。

這台自主1.0T發動機是基於沃爾沃研發標準歷時4年打造而來，帶有多項NVH優化與低摩擦設計。最大功率為100kW(136Ps)，最大扭矩205Nm/2000-3000rpm。

　　為了減少三缸機的振動問題，繽瑞可謂頗下苦功。通過增加平衡軸、雙模扭轉減振器、雙品質飛輪等抑振裝置，繽瑞怠速時在車內的噪音僅為38dB，更為誇張的是，發動機艙內規整的蓋板並不只是裝飾作用，其內部也應用了大量的隔音材質。

1.0T車型匹配的是格特拉克6DCT雙離合變速箱，帶有標準、節能、運動三種駕駛模式。而1.4T車型則搭載更為經濟的CVT變速箱，但並不具備節能模式。

在實際駕駛中，你很難感受到來自三缸機的任何突兀之感，它甚至平順得和傳統四缸機沒有什麽兩樣。車輛整體手感、腳感都介於日系與德系之間，不敏感、不冷淡，非常容易上手。

1.0T的動力表現基本可以滿足日常的加速需求，它的直觀感受要比1.6L自吸車型略強一些。在發動機的調校上，2000~4000rpm的最佳扭矩平台雖並不寬泛，但好在這一區間在日常駕駛中的使用率相對較高。

6DCT雙離合變速箱的匹配相對於1.4T+CVT的動力組合要更為聰明，換擋的反應時間也要更短一些。當然雙離合難免在低擋位頻繁切換時偶發頓挫，但繽瑞的匹配工作可以說已經相當出色了。

在運動模式下，儀表盤會首先變為紅色來激發你的駕駛欲望，同時變速箱也會將換擋時機推遲至2500rpm。

雖然指向性十分精準，但在運動模式下，電動助力轉向系統會向方向盤施加更大的回饋力度而非轉向力度，這種手感的直觀感受會稍顯“做作”，需要一定的適應時間。

繽瑞搭載了前麥弗遜、後扭力梁非獨立懸掛，並在轉向節與副車架部分進行了一定輕量化處理。從整體的底盤響應來看，繽瑞稍向運動化調校傾斜，在保留了一定路感的基礎上也滿足了基本的舒適性需求。而據廠家介紹，繽瑞的底盤調校還充分借鑒了路特斯車型的技術特點。

　　編輯點評：不得不說，全新平台賦予了繽瑞十分出眾的品質感，這種迅速更新的產品力不僅體現在看得見摸得著的外在部分，同時在中國品牌最為薄弱的核心技術層面，繽瑞也用這台滿眼技術亮點的1.0T發動機交出了一份滿意的答卷。回想當年，第一次試駕博瑞就已經讓我對中國品牌有所改觀，而今天我手握著繽瑞的方向盤，這份驚喜可以說更是有增無減。

動力：驚喜不斷