車東西（公眾號：chedongxi）
文 | Origin
這個2月，亞馬遜在出行圈突然壕了起來。
2月7日，亞馬遜領投矽谷自動駕駛初創公司Aurora 5.3億美元，2月15日，亞馬遜再度參投電動汽車初創公司Rivian8億美元融資。
有全球首富貝索斯撐腰，亞馬遜莫不是要將手從電商與雲服務伸進出行行業？
車東西發現，實際上從2011年開始，貝索斯與他麾下的亞馬遜，總共向交通出行領域10家公司進行了投資/收購，牽動的資本額度超過（包含其他投資方投資）20億美元。
孫正義以千億願景基金支撐的出行夢早有耳聞，那麽貝索斯構建的出行版圖又如何？這位全球首富，在出行領域有著怎樣的投資邏輯？
一、十年搞定十家公司 Uber首家獲“提攜”
2000年，貝索斯成立亞馬遜。歷經近20年，亞馬遜成長為全球市值第二高的公司，市值一度突破兆美元。
亞馬遜也從一家純粹的電商，變成了全球最大雲服務商、全球第二大科技公司。
而貝索斯也憑借在亞馬遜的大份額股權，成為了全球首富，身家一度高達1500億美元。
亞馬遜本身已經成為一個龐大的商業帝國，而在帝國版圖中，如今成為所有企業追逐對象的交通出行行業，自然不可能被漏掉。
車東西查閱數據庫發現，近十年來，貝索斯以亞馬遜和其私人投資公司Bezos Expeditions為兩大主體， 投資、收購了10家出行領域的公司。其中多數投資，是為了給亞馬遜的業務提供助益，少數則似乎是貝索斯的個人興趣使然。
2011年，卡蘭尼克創辦Uber勢頭正猛，勢要改變傳統的計程車行業。就在這一年，一家公司非公開地（後來被國外媒體披露）向Uber送去了3700萬美元資金。此時的Uber還處在發展非常早期的階段，融資剛剛到B輪，日後讓卡蘭尼克膨脹的谷歌3億+美元融資，要到2013年才到來。
這家“秘密送錢”的公司，正是貝索斯名下的私人投資公司——Bezos Expeditions。以這次投資為肇始，未來的世界首富正式開始了他在交通出行領域的投資。
2012年，亞馬遜收購3D地圖製作服務商Upnext， 把手伸向了出行的基礎工具，不僅為其快遞網絡提供支持，也為日後發展其他LBS（Location Based Service，基於地理位置的服務）業務打下了一些基礎。
2014年3月，亞馬遜在發展海外業務時，又向英國的快遞配送服務商Yodel Delivery Network投資了1400萬美元，獲得了後者的小部分股權，以及與後者在英國進行業務合作的機會。
同年，亞馬遜的投資腳步踏上歐洲大陸，收購了法國快遞公司Colis Prive 25%股權（價格未披露），以利用法國本土公司的力量，來減少亞馬遜在法國配送服務的成本。
2014年，亞馬遜還幹了另外一件事——推出了智能音箱echo。為了豐富echo的功能，打造一個智能生態，亞馬遜還另外成立了一支投資基金，Alexa Fund，專門投資語音技術、服務方向的創業公司。
2015年3月，一家車聯網公司Mojio獲得了Alexa基金的投資。這家公司提供的服務是，通過後裝設備，讓一輛車快速獲得聯網能力，能夠使用各種為汽車打造的軟體和服務——其中就包括亞馬遜專門開發的語音助手Alexa車載版本。
另一頭，貝索斯的私人投資公司在2015年投資後來被成為“貨運版Uber”的Convey—提供在線平台匹配貨車司機與貨主，相當於國內的滿幫。Bezos Expeditions參與的這次融資還處在種子輪，加上其他投資者，一共隻投了250萬美元。但日後被蘇斯又多次投資了這家公司，前景看好。
2017年，亞馬遜又低調了收購了一家研發無人配送車的創業公司Dispatch，並在印度投資了一家共享巴士初創公司Shuttl。
加上今年2月投資的Aurora與Rivian，在交通出行領域，貝索斯和亞馬遜的投資未嘗敗績，6家被投公司全部成活。當然，亞馬遜收購了10家公司中的4家，小樣本量下，高成活率不足為奇。
但另外一方面這和貝索斯與亞馬遜在出行領域的投資目的有著莫大的關係——在出行領域中，其投資舉動通常為戰略性的而非財務性的。用亞馬遜的聲譽與業務為被投公司背書乃至輸血，保障了投資的成功率。
世界首富在出行領域的每一次投資，都是在為亞馬遜擴大、夯實商業版圖。
二、快遞公司受寵 業務配合是關鍵
稍加觀察便不難發現，貝索斯與亞馬遜看上的這10家公司中，Yodel Delivery Network、Colis Prive、Dispatch3家公司的首要標簽都是“快遞”、“配送”。他們同亞馬遜的電商業務直接構成了上下遊的關係，有著緊密的配合。
這與阿里電商做大後，立馬收購了一票快遞公司的邏輯頗有些共通之處——進行垂直整合，優化配送服務，降低成本。
不過亞馬遜作為一家更加國際化的公司，其投資活動中為“擴張海外業務”的目的更強。
比如亞馬遜對法國快遞公司Colis Prive的投資，背景就是當時法國的配送行業老大法國郵政（La Poste）是法國國有公司，而當時法國當局對亞馬遜的“電商入侵”頗有微詞，甚至有政府人士提議頒布法律禁止在亞馬遜上訂貨。
為了避免被國有背景的法國郵政卡脖子，亞馬遜果斷選擇了投資民營背景的Colis Prive，利用後者在法國的快遞渠道提供配送服務。事實證明，亞馬遜與Colis Prive合作得很愉快。2016年，亞馬遜在該公司的股權佔比增至75%，成為大股東。
另外一方面，為了解決美國人力成本高企、末端配送繁瑣的問題，亞馬遜還直接買來了無人配送車的初創團隊，這便是上文提到的Dispatch。
Dispatch原本是一家在加州的創業公司，創始人來自MIT等名校。這家2015年創辦的公司早早打造出了一台半自動的物流配送車Carry，它長著三枚輪子，會自動避障，當時在美國引發了廣泛關注。
但在2017年，這家公司卻人間蒸發了，辦公室搬空，公司被注銷，高管不知去處。
後來，一名在Dispatch工作的工程師，在其領英账號中將其工作公司更新為亞馬遜，人們才明白，原來是被亞馬遜秘密收購了。
就在1個月前，亞馬遜在美國西雅圖的研究團隊推出了無人配送車Scout，配有6個輪子，並且基本是全自動的。這意味著它和Dispatch的配送車有很大區別。
但根據外媒找到的相關文件，亞馬遜其實在2015年就上馬了無人配送車的項目，但一直不怎麽受重視。但在Dispatch的團隊加入亞馬遜的時間點，無人配送車才真正被貝索斯認可。
因此，一定程度上可以認為，亞馬遜對Dispatch的收購，加速了亞馬遜無人配送車的到來。
如果把視野放寬一點，其實會發現亞馬遜對非快遞公司的投資/收購，也是為了和亞馬遜的業務形成配合。
亞馬遜Alexa基金2015年投資Mojio，實質就是希望借助後者在車聯網端的業務，幫助Alexa語音助手進駐更多的汽車。
同年貝索斯投資Convoy，也是看到了貨運版Uber，有補充亞馬遜物流體系的可能性。
所以，亞馬遜在出行圈的投資動作，基本是以亞馬遜的自身電商、物流業務為圓心擴展開來，為打造一個更強的亞馬遜電商而服務。
三、迎頭趕上汽車電動化、自動化轉型
而亞馬遜最近在出行圈的投資活動，則是今年2月對Aurora與Rivian的投資了，兩筆投資總計12.3億美元，亞馬遜在其中都是領投者。其中涉及的金額，超過了前8次投資活動的總和。
為何亞馬遜突然之間手筆如此之大？
原因在於，汽車這一主要的交通工具，正在全面轉型，其中，自動化與電動化的新技術趨勢，有望大大降低讓亞馬遜頗為頭疼的物流成本問題。
1、投資Aurora：用自動駕駛緩解司機少、司機貴難題
前面提到，亞馬遜收購Dispatch過後，推出了用於末端無人配送的小車Scout。而在末端配送之前的物流，才是真正的成本大頭。
美國由於公路發達，鐵路系統發展相對滯後，因此絕大部分物流都依靠公路運輸。
亞馬遜由於自建物流體系，因此也擁有一支規模不小的物流車隊，包括了長途運輸車輛與派送車。
而在美國，一名卡車司機的平均薪資在4萬美元左右。人力成本越高，建設一支自動駕駛物流車隊的意願就越強。對亞馬遜來說，保有一支物流車隊意味著高昂的人力成本。
根據亞馬遜的財報，2018年其物流快遞成本超過270億美元。同時，亞馬遜的車隊還面臨著美國職業司機人力短缺的問題。去年，為了應對超量的配送需求，亞馬遜還聘請了數千名“臨時司機”。
而自動駕駛技術逐漸走向商業化，給了亞馬遜這一問題最優解。
2018年，多家自動駕駛公司的都開始了與傳統的大型電商、零售企業進行合作，來打造自動駕駛物流體系。比如Waymo與沃爾瑪等等。
此前，亞馬遜已經宣布了將打造幾乎全程無人的智能供應系統，並組建了自己的自動駕駛研發團隊。但亞馬遜入局的動作顯然有些晚，並且缺乏谷歌那樣對自動駕駛研發十年的技術和經驗積累。
而Aurora的三位聯合創始人Chris Urmson、Sterling Anderson、Drew Bagnell曾經分別是谷歌、特斯拉、Uber自動駕駛項目的主要負責人，團隊實力強大，此前直接拿下了大眾的自動駕駛合作項目。
Aurora正在主攻的L4級自動駕駛，在技術成熟、成本降低後，可以移植到亞馬遜物流車隊的車輛上，幫助亞馬遜解決司機人力成本高、人手不足的突出問題。
所以，亞馬遜開年就急忙參與Aurora的5.3億美元融資，其實是帶著很強的戰略需求。
2、投資Rivian：靠電動車降低物流成本
同樣，上周末亞馬遜參投電動汽車初創公司Rivian，也是帶著同樣的使命。
乍一看，Rivian的主力產品是偏向豪華的電動SUV與電動皮卡，看上去與亞馬遜關係不大。
Rivian主力產品——電動皮卡
但是，如果看一下亞馬遜用於配送的主力車型，便不難理解為何要投資這家公司。
去年，亞馬遜為了應對增長的配送業務，宣布向奔馳購買2萬輛V系列廂式車，主要用於城內配送。
這2萬台車的零售價值一共為6.8億美元（零售價3.4萬美元一台，但亞馬遜肯定能拿到較大折扣），更關鍵的是日後他們將產生高額的燃油以及保養、運營費用。
如果這些車全部是電動車的話，亞馬遜日後保有車隊的成本壓力將得到緩解。因為電動車的電費與保養費用，相對燃油車（尤其是奔馳）來說要低一個數量級。
馬斯克在宣傳特斯拉的電動卡車時，就重點表示其產品在TCO（總擁有成本）表現要優於傳統燃油車。
隨著電池技術的進步與成本的降低，電動車在商用領域戰勝燃油車的例子將更多。亞馬遜顯然看重了Rivian在這方面表現出來的潛力。
一種較為主流的分析是，亞馬遜日後可以憑借對RIvian的投資，日後要求Rivian為其定製專用的電動物流車。
當然，亞馬遜面對汽車新技術趨勢的投資並不只落在自動化和電動化兩個點上。對汽車的智能化，亞馬遜就投資了Mojio來為Alexa上車、實現車內互動語音化。
對汽車的共享化，中美兩大市場大局已定的情況下，亞馬遜的目光瞄向了新興市場——印度，在2018年領投了印度共享巴士服務商Shuttl 1100萬美元。
只是亞馬遜的投資邏輯還是很清楚——圍繞電商這一主業，其投資才會產生最大的收益。
結語：另一種形態的出行布局
去年，車東西曾撰文起底了孫正義的出行帝國，現在再對比亞馬遜的出行投資邏輯，可以發現兩者有明顯的不同。
軟銀作為一家投資機構化的企業，自身的電信業務其實算不得出色，有千億美元願景基金打底氣的孫正義，無論是在投資額度還是在投資回報預期上，都相當大膽，動輒數十億美元出色，賭的皆是“未來出行”。
亞馬遜在出行領域上的投資，則幾乎完全是服務於自身主業的，為的是解決電商業務發展中的成本、人力等問題，著眼於收購之後能與其業務配合，獲得近期的收益。如此一看，孫正義在出行產業投資的格局確實比貝索斯更大。
但其實貝索斯對“出行”的探索早就“上了天”——迄今為止，貝索斯已經向其火箭（或者說太空旅行）初創公司藍色起源注資超過5億美元。全球首富管好自家公司的同時，也時刻關注著星辰大海。
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