從六輪賽車到雙層擴散器 細數F1史上那些黑科技

上周，在2020年F1首輪季前測試中，梅賽德斯憑借創新的DAS系統成為了圍場焦點。從某方面來說，F1是一項科技競賽，所以每當有創新的黑科技誕生時總能引起人們的熱烈討論。今天就讓我們來一起盤點一下F1史上那些令人難忘的黑科技。

六輪F1賽車

1976年的泰利爾P34是一輛非常特別的賽車，因為它有6個輪子。這樣的設計提升了賽車的抓地力和刹車性能，但該設計也受到了很多質疑的聲音。這其中就包括了駕駛這輛賽車奪得1976年瑞典大獎賽冠軍的喬迪·謝克特，他指出這輛賽車只能在非常光滑的路面上才能正常工作。

最終泰利爾P34在30場大獎賽中取得了1個杆位，1個冠軍和13個領獎台的成績，總體來說並不是一輛非常成功的賽車。

地面效應

地面效應在1977年的蓮花78賽車上得到了巨大的應用，它不僅靠翼片產生下壓力，而是讓空氣在底板下方被加速，利用文丘裡原理產生低壓區，從而讓整輛賽車被“吸”在地面上。

柯林·查普曼對於蓮花78賽車上地面效應的效果感到非常興奮，他寧願等到1977年才發布這輛賽車，而不是在1976年中期就發布，這麽做的原因是防止其他車隊複製這個設計。F1歷史上的地面效應時代一直持續到了1982年底，後來還出現了著名的“風扇車”布拉漢姆BT46。

主動懸掛

主動懸掛其實早在1983年就出現在了蓮花92賽車上，上世紀80年代的威廉姆斯和蓮花賽車上都有應用。但在1992年威廉姆斯FW14B上，主動懸掛系統才被真正發揚光大。

主動懸掛最早是為了救護車而設計的，而在F1賽車上主動懸掛可以用來保持行車高度，優化賽車在製動、加速和轉彎情況下的空氣動力學性能。威廉姆斯FW14B在1992年的16場比賽中贏下了10個冠軍，以及當年的車手和車隊總冠軍。

雙層擴散器

在2009年初，有三支車隊推出了雙層擴散器，分別是豐田、威廉姆斯以及從本田退出陰影中掙扎著走出來的布朗GP，然而只有倉促建隊的布朗GP將雙層擴散器發揮到了極致，以至於其他對手們在當賽季的剩餘時間中只能扮演追趕者的角色。

FIA在2009年進行了技術規則大改，旨在降低空氣動力學水準，減緩賽車的速度。但他們沒有想到的是，新的規則中存在著巨大的漏洞，雙層擴散器就這樣誕生了。

雙層擴散器可以產生巨大的下壓力，幫助布朗GP的新車在季前測試中甩開所有對手0.8秒以上。布朗GP憑借著上半賽季積累的優勢，在下半年提前贏得了當年的總冠軍。

F-Duct 失速尾翼

F-Duct由邁凱倫在2010年設計並應用在MP4-25賽車上，隨後其他車隊紛紛模仿並設計了自己的F-Duct。

車手在座艙中可以通過小動作將賽車外部的氣流通過管道引導至尾翼，使尾翼減少阻力，以獲得更高的尾速。後來FIA禁止了F-Duct，但在2011年加入了DRS可變尾翼去增加超車的可能性，DRS也一直沿用至今。