馬斯克還有多少電

文|甲方研究社

去年9月，馬斯克雄心勃勃地宣布，將在明年底前建立特斯拉在中國的第一個超級工廠。4個月後，特斯拉上海超級工廠開始動工。

今年5月，相隔不到半年，特斯拉上海超級工廠已經進入了最後的封頂階段。根據相關負責人介紹，工程將於7月完工。此時距離馬斯克去年開工儀式上的“將於明年底開始投產”壯志豪言僅剩4個多月。

5月31日，特斯拉Model 3國產版售價公布，32.8萬起步價，讓無數等待的人大失所望。

馬斯克駕駛的這輛特斯拉，究竟還剩下多少電？

01中國，最後的一根稻草？

進入2018年，執掌特斯拉已經15年的馬斯克，感受到了一股來自電動汽車行業的又一輪寒風。

在面對主力車型Model 3產量不足、美國本土市場呈現萎縮態勢之時，馬斯克將目光投向了大洋彼岸。

中美貿易戰越來越有大開鋪張之勢，特斯拉在本土化優勢掌握的淋漓盡致的中國新能源車企面前，彼時無任何還手之力。

定價最低的Model 3進口價高達37.8萬，在一眾手握國家新能源汽車大額補貼的車企產品面前沒有任何價格優勢。缺乏對於中國消費者的本土化改良，使得消費者更青睞國內產品。

如何破解這一困局？答案就在中國上海。

經過與上海政府的一番談判，馬斯克在18年9月與上海政府共同宣布，將於上海臨港建立特斯拉中國的第一個超級工廠—Gigafactory 3。

按照初步計劃，特斯拉上海工廠今年底將開始生產Model 3，預計一期工程完全體年產能達25萬輛。

據悉，由於時間倉促，在製造廠開工之初，將仍採用進口配件至工廠內組裝成車模式。先期生產的Model 3將都以此方式出廠。在一切成熟之後，上海工廠將大規模採用國內配件進行生產降低成本。

這就是馬斯克獨具慧眼之處。

中美貿易戰在18年直到現在打得如火如荼，未來關稅可能越來越高，馬斯克此時適時的拓展目標市場的本地工廠建造，為特斯拉未來提前著子。

大型工廠，且是高端品牌，未來可以帶來一大批就業崗位。面對這樣的投資機會，當地政府為其大開綠燈。缺錢的馬斯克連建廠的一期投資160億都是來源於國內銀行貸款，企業工業用電申請周期也從一般的4-6個月縮短到了2個月。

將工廠建在上海，不僅得到了當地政府的大力支持，且在未來留有採購國產配件大幅降低特斯拉單車生產成本的余地。

雖然暫時上海工廠只會生產低配款Model 3，未來才會增加Model Y，但馬斯克的精明之處，一覽無余。

正如他在18年7月的開工致辭中表明：“中國，是日後特斯拉的主力市場。”

只是這個緣，真的那麽好結嗎？

02特斯拉式寒冬

2018年第三季度，在經過漫長的虧損期之後，特斯拉終於實現了大幅盈利。第四季度，特斯拉甚至實現了第一次連續季度盈利，達到2.1億美元，較2017年同期增長幅度高達120%。

連續兩個的盈利增幅讓投資者和馬斯克都看到了希望。同期證明，特斯拉的盈利規模取決於訂單交付量。

2018年特斯拉一共交付了24.5萬輛各類電動汽車，新推出的入門特斯拉Model 3多達13.8萬輛，貢獻了超過了一半的佔比。

起價4.4萬美元的Model 3受到消費者的廣泛歡迎，與之前的高價Model S/X面臨局面截然不同。

“低價”帶來的最大好處就是刺激了特斯拉的銷量。隨之而來的，就是Model 3長期供不應求。

產能仍然是特斯拉最大的麻煩，也是製約特斯拉盈利目標的最大因素。

在2019年特斯拉第一次財報電話會議上，首席財務官Deepak Ahuja表示特斯拉仍有大量訂單積壓，面對著巨大的產能壓力。

這就是馬斯克過於關注上海工廠建設速度的原因。上海工廠能早完工開始生產一天，就能早日緩解馬斯克面臨的產能困局。

與馬斯克在上海工廠熱火朝天的施工現場形成截然反差的，是特斯拉2019年第一季度的財報。

艱辛的完成連續兩季度盈利之後，2019年第一季度的財報給了馬斯克當頭棒喝：Model 3的產能與交付未達預期，巨虧7.02億美元。

這等於是將特斯拉前兩個季度的盈利都化為灰燼。更為重要的是，這彰顯了今年特斯拉麵對的電動汽車困境：

國外市場困於產量，國內市場遲遲未開。

馬斯克不僅面對著國外消費者不滿，也在苦惱如何打開中國市場的大門。

自前年政府提出“大力發展電動汽車行業”的口號後，大額補貼頻頻砸向新興企業。比亞迪，蔚來，小鵬等，獲益匪淺。

得益於政府的大力支持，國內新能源車企在國內研發、原材料採購、銷售渠道等環節上無一都比特斯拉領先一步。

特斯拉在之前的產品定位上一直與國內新能源汽車互不重疊。在Model 3車型推出前，特斯拉全系產品定位高高在上，國內售價基本超過70萬元。與國內車企大部分定位於15-40萬元間市場形成兩線。

但是當5月31號特斯拉國產Model 3價格公布後，國內車企坐不住了。特斯拉顯然決心殺入30萬價格區間與國內車企纏鬥了。

特別是今年3月1日，特斯拉宣布在國內施行史無前例的大幅降價。最高降幅高達34萬元，各系車型基本上降價幅度在5萬元及以上。

降價使得特斯拉一夜之間從高端精英品牌形象跌落到中端消費級印象。更使得先前高價購買特斯拉的車主亦或是信仰者大失所望。

而降價也是馬斯克不可為也必為的辦法。中國市場巨大，本土車企的新能源汽車層出不窮，銷售順風順水，但特斯拉的銷量卻一直萎靡不振。甚至在去年10月，特斯拉中國區單月銷量僅200余輛。

馬斯克不得不心急如焚。

03馬斯克無路可退

特斯拉目前對於國內車企，仍然保有一定的優勢：電池技術，駕駛系統軟體，整體品牌形象，無一不是吸引消費者之處。

只是這些優點，在國產車企的價格優勢前還會佔據多大的分量。馬斯克也好，我們也好，都在等待。

更何況，即便國產Model 3價格下放到32萬級別，但是這只是最低配置價格，如果需要加上特斯拉獨有的Autopilot系統以及自動駕駛儀，仍然需要數萬元後期投入。更不提現在僅僅是預售，正式提貨要等待6-10個月。

馬斯克縱然有心，但面對著將近1年的空窗期，也仍然無可奈何，只能看著國內新能源車企逐步蠶食。

但特斯拉仍有機會。

六十餘年妄學詩，功夫深處獨心知。夜來一笑寒燈下，始是金丹換骨來。

古有陸遊花費六十餘年研究詩書，今有馬斯克十數年磨一劍縱情電動汽車業。

特斯拉作為電動汽車行業的領跑者和激發者，在經過“三步走”戰略後，將這一行業推廣到普通大眾，為它自己及其他車企創造了廣闊的市場空間。另一方面，特斯拉更是推動整個汽油車產業迅速轉型升級。

如今國內新能源汽車產業風雲變幻，各方各顯神通，競爭日趨激烈。但特斯拉當前仍佔據一定的技術優勢與品牌特點，只要能夠快速將上海工廠產能轉化為實際出貨量，就有著震撼國內車企的能量。

任爾東西南北風，馬斯克巋然不動，靜待特斯拉後續如何。