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31歲企業家開蔚來車出事故致死,“自動駕駛”該不該背鍋?

本刊記者/陳惟杉

8月12日,“美一好”品牌創始人林文欽駕駛蔚來ES8,在啟用NOP自動導航輔助駕駛功能的情況下,在沈海高速涵江段發生交通事故,不幸離世。在“美一好”公眾號刊出的訃告中,人們注意到其中強調了事故發生時林文欽“啟用自動駕駛功能”(NOP領航狀態)。

此前已有特斯拉在“自動駕駛”功能開啟時發生事故的先例,如今自動駕駛的安全性再一次受到拷問。

此次事故的焦點NOP,即領航輔助,是蔚來在2020年推出的新功能。蔚來官網稱,在NOP功能開啟後,駕駛者能夠根據需求盡可能多的將權限交至車輛,讓車輛根據導航路程進行自動接管駕駛。

有蔚來ES8車主告訴《中國新聞周刊》,自己一般會在高速公路上開啟NOP功能,在同一車道上可以實現“自動駕駛”,如果需要變道,需要駕駛員打轉向燈給出指令,但他一般會在周圍車輛較少時才會更多信任系統。

其實在NOP的使用指南中,蔚來特別強調,絕不能把NOP等同於自動駕駛,它是一種輔助駕駛功能,且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。

這一次事故的原因尚有待調查。蔚來方面回應《中國新聞周刊》稱,事故正處在交警調查階段,在結果發布前尚無法提供更多信息。

但事件發生後,仍然引發了關注和大量討論:在自動駕駛技術迅速出現並應用的當下,目前的量產車型究竟在多大程度上實現了“自動駕駛”?特別是駕駛員與自動駕駛系統的責任邊界究竟何在,讓不少人感到困惑。這種模糊,可能正是一些悲劇發生的原因。

究竟何為自動駕駛?

自動駕駛是一個相對寬泛的概念,從廣義上看,具備駕駛輔助功能的汽車都可以被稱之為自動駕駛汽車,根據智能化程度的差異,國際自動機工程師學會(SAE)將自動駕駛分為5個等級,即從L1到L5,其中,從L2(部分自動駕駛)到L3(有條件自動駕駛)被視為真正的分水嶺。

“蔚來的NOP便屬於L2級,無論從技術角度,還是從法律法規角度,中國目前沒有L3及以上級別的自動駕駛車輛,這就意味目前所謂自動駕駛的車輛均為L1、L2級,而這兩個級別自動駕駛的本質都是由系統提供駕駛輔助服務,只是輔助功能強弱有別。”清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡告訴《中國新聞周刊》,其實常見的自適應巡航(ACC)、車道保持(LKA)等功能都屬於輔助駕駛功能。

按照SAE的定義,L2級指在特定的設計運行範圍內,自動駕駛系統持續執行橫向和縱向運動控制的動態駕駛任務,駕駛員執行失效應對和監視自動駕駛系統。也就是說,如果行駛過程中車輛能同時自主控制方向和加速、製動的話,便是L2級的自動駕駛。L2級與L3級的區別在於駕駛員承擔責任的多寡。

戴一凡解釋說,在L1、L2級自動駕駛中,對系統的監控、緊急情況下對車輛的接管,以及發生事故後的責任都在駕駛員,比如特斯拉產品說明書中的免責條款就清晰指出最終責任一定由人來承擔。但是一旦進入L3級,便是在一定設計使用工況(ODD)下,駕駛員可以不負任何責任,只要保持可以接管車輛的狀態即可,於退出ODD後接管車輛。L3級的自動駕駛可以在一定場景下讓駕駛員“脫腳”“脫手”“脫眼”,也就是不必再時刻監控車輛。

如奧迪A8在幾年前就宣布率先推出L3級自動駕駛車型,面向時速60公里以下的擁堵場景,但是其自動駕駛系統無法識別信號燈,沒辦法自主通過交叉路口,因此在快到交叉路口時會退出自動駕駛系統,提前10秒提醒駕駛員接管。但是這款車型至今尚未量產。

有律師向《中國新聞周刊》解釋說,我國目前尚無法律支持L3級自動駕駛車輛商業化,如果在車輛駕駛層面發生錯誤導致事故,現行法律一定會追究駕駛員的責任。

據中新網報導,林文欽好友提供的數據顯示,林文欽最近一次駕駛裡程為85公里,總時長113分鐘,平均車速為每小時45.1公里,最高速度為每小時114.6公里。NP裡程72公里,NIO Pilot自動輔助駕駛功能的使用總時長48分鐘,領航輔助裡程68公里,時間44分鐘。在整個行程過程中,隻出現一次急加速現象,並沒有急減速的現象。

從目前公開信息可以判斷,車主林文欽確實開啟了NOP功能,但是否完全交付駕駛權,仍然有待警方調查後才能得出結論,這也是事故調查中最核心的問題。

除了法律法規的障礙,實現L3的技術難度依然不小。“雖然我們現在看到開啟L2級自動駕駛功能的車輛在路況較好的高速公路上行駛時,駕駛員會‘放手放腳’,甚至閉眼休息,但無論從安全還是法律角度,人始終要作為L2級自動駕駛系統的備份,當系統出現問題時人要可以介入。但是L3級自動駕駛意味著在一定場景下人不需要作為備份,這就要求系統的安全冗余設計得非常強大。”戴一凡說。

他解釋說,即使L2級自動駕駛系統可以做到99分,最後1分仍然需要人作為備份去彌補,如果不再需要人作為備份,就需要系統做到無限趨近於100分,需要投入非常多的成本才能做到讓人完全放心交給系統控制。

既然在L3級自動駕駛尚未真正實現,現有量產車型自動駕駛最高級別僅為L2級的情況下,保證駕駛員對於車輛的監控就很重要。何為保持對車輛的監控?戴一凡認為,底線就是保持視覺注意力的集中,不能閉眼休息,一些國外車企會比較注重在L2級自動駕駛開啟後對駕駛員是否履行監控責任的監控。

比如凱迪拉克Super Cruise開啟後會監控駕駛員面部朝向以及是否閉眼,特斯拉的Autopilot會監控駕駛員的手是否在方向盤上,如果長時間離開方向盤,系統會啟動報警機制,甚至會自動停車。有業內人士坦言,“國內車企在這方面做得比較少。”

在這種情況下,汽車行業分析師張翔有些擔心一些L2級自動駕駛車型的車主會過分信任系統。“現有的L2級自動駕駛系統更多是一種技術體驗,但一些人像玩遊戲一樣對其上癮,有車企也過分將其作為行銷噱頭。”

2019年8月,蔚來汽車副總裁沈斐曾在微博上發布一段視頻,表示“NIO Pilot越來越上癮,1點半會議結束出發,在自動輔助駕駛幫助下,放心地邊吃東西邊開車。”視頻中清晰可見,沈斐在高速路段雙手脫離方向盤。開著L2的車,誤以為可以解放雙手雙腳,類似對車主可能產生誤導的細節,在車企行銷中普遍存在。

無法識別的障礙物?

即使對於L2級自動駕駛,為何車輛沒有及時在障礙物面前刹停?這是導致車主死亡的另一個直接原因。

張翔告訴《中國新聞周刊》,自動駕駛可以被拆分為三個層面,首先是“感知層”,相當於人用眼睛看外面的世界,系統通過毫米波雷達、攝影頭探測周邊環境,再將數據傳送給第二個層面“決策層”,經過計算後發出指令到“執行層”,其中任何一個環節出現問題都可能導致事故。

林文欽駕駛的蔚來ES8,是蔚來的第一款量產銷售車型,也是蔚來汽車的旗艦車型,由安徽江淮汽車集團股份有限公司代工生產,官方指導價為46.80萬~62.40萬元。蔚來官網顯示,蔚來 ES8 配備的是NIO Pilot自動輔助駕駛硬體系統,採用1個三目前向攝影頭、4個環視攝影頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。

8月12日下午,一輛高速公路養護車正在最左側的車道作業,車後放置的提示冰淇淋筒正被工人收起,車輛低速前行。而林文欽正駕駛著開啟 NOP 功能的蔚來一頭撞了過來,沒識別出養護車,也沒有識別出駕駛員。從現場圖片可見,這次撞擊極為劇烈,發動機蓋已經扭曲變形,A柱直接被壓扁,頂棚出現嚴重擠壓變形,車輛左前和駕駛位車門嚴重變形,前輪嚴重受損。也就是說,這輛車“毫不猶豫”地撞了上去。

在業內人士看來,這一環境確實比較複雜,識別難度比較高。戴一凡認為,首先路政車輛外形與普通轎車不同,這首先就給識別帶來障礙。另外“冰淇淋筒”在擺放時往往區別於車道線,雷達可能既識別出“冰淇淋筒”的位置也識別出車道線位置,會在決策時產生一定困惑。

“從現有案例看,自動駕駛出現問題多集中在環境感知層面,換句話說就是沒有‘看到’障礙物,或者在‘看到’障礙物的情況下有沒有正確識別。”戴一凡說。

蔚來的NIO Pilot自動駕駛輔助系統採用毫米波雷達+攝影頭的技術路線,這一技術路線對靜止或緩行車輛、物體的檢測存在困難。蔚來在NOP的用戶手冊裡明確強調:車輛與前車相對速度大於50公里/小時時,如前車靜止或緩行,Pilot存在無法刹停的風險。為保證安全,出現上述情況時,請您立即退出Pilot,切勿在上述情況嘗試Pilot對靜止車輛刹停或跟停前車。

造成這一缺陷的原因是什麽?

有毫米波雷達傳感器廠商負責人告訴《中國新聞周刊》,不同於紅外、微波,毫米波可以精準設置感知區域,比如避免一些紅外感應的自動門出現誤開的情況。毫米波的另一個優勢就是可以比較好地感知靜止物體,而且沒有盲區。感知到靜止物體其實對其他類型的傳感器並不容易,比如一些植保無人機在飛行時需要避開一些較細的電線,通過毫米波傳感器可以在50米距離內檢測到從而避開。除了車載應用,其實毫米波非常適於一些智能家居的場景應用,比如智能化燈具,因為人在室內經常處於靜止狀態。

那麽為什麽會出現搭載毫米波雷達的車輛無法避開靜止或緩慢移動物體的情況?

“毫米波雷達並非不能識別靜止物體,但是在做算法時一些靜止物體會被濾掉。”戴一凡解釋說,如果全部采信毫米波雷達報告的靜止物體,可能會有很多誤報,比如路上的交通標誌牌、地上凸起的減速帶,甚至一些低於路面的井蓋,毫米波雷達會很敏感地識別出這些靜止物體,如果都上報的話會導致車輛不停刹車。“因此一些企業在設定算法時就會將這些靜止的物體濾掉,造成的問題是如果前方真的有一個靜止的障礙物,有一定概率會被毫米波雷達的算法過濾掉。”

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