自動駕駛百團大戰！300+公司圈地分肉

車東西（公眾號：chedongxi）

文 | 曉寒 Origin

進入2018年，國內車市接連掀起了續航、車載系統以及自動駕駛3場更新大戰。三大變革趨勢背後，自動駕駛無疑是未來智能電動汽車的核心，連接了電動化和智能化變革，牽動的產業鏈玩家最多，產生的影響也最深遠。

在全球玩家們的大力推動下，自動駕駛技術已經到了大規模量產應用的臨界點，自動駕駛終極之戰已然打響！谷歌、蘋果、英偉達、BAT等一眾科技巨頭，以及馭勢、智行者、圖森、禾多科技等幾十家創業公司都處於大戰中心，在落地、創業與技術三個方向展開激烈競爭。

與此同時，車東西也經過多方走訪以及公開資料，整理製作了目前覆蓋最廣最全的自動駕駛超級產業鏈地圖，涵蓋全球數百自動駕駛玩家。其中英特爾/Mobileye、博世、華為、智行者、長城汽車、小鵬汽車、馭勢科技、Velodyne、AutoX等公司高管已經確定參加於9月20日召開的GTIC 2018全球智能汽車供應鏈創新峰會，就智能汽車、自動駕駛等關鍵議題同場論道，點擊閱讀原文免費報名！

落地層面，國內科技公司與創業公司在港口、工業園區、開放路線、高校、高速公路等5大細分場景掀起了落地比拚，低速無人配送車、無人掃地車，高速自動駕駛乘用車、港口無人駕駛卡車先後落地運營。

創業層面，國內從2015年起掀起了自動駕駛領域的創業浪潮，至少超過30+相關公司湧現，涉及自動駕駛方案、雷射雷達、高精地圖、計算芯片等多個關鍵領域，融資與技術比拚不斷。

技術層面，多傳感器融合已成主流方案，無人車的關鍵傳感器雷射雷達領域正在就固態化進程展開大戰，英偉達、Mobileye、英特爾等芯片企業就自動駕駛算力展開大戰，其他諸如高精地圖、V2X通信等關鍵領域同樣競爭激烈。

一、自動駕駛落地之戰：中美公司激戰4大場景

自谷歌2009年成立自動駕駛部門以來，自動駕駛研發與創業浪潮迅速席卷全球。經過將近10年的醞釀與發展，自動駕駛技術已經到了可以在部分細分場景落地應用的階段，大眾和業內的關注度聚焦於此，科技公司、創業公司、車企之間也掀起了技術落地之戰。

1、美國無人車公司街頭正面“剛”

作為帶起全球自動駕駛研發與創業浪潮的領頭羊，谷歌Waymo一直都是跑的最快的玩家。

2017年4月25日，Waymo宣布在鳳凰城推出無人駕駛網約車服務，鳳凰城內的任何居民都可以申請使用資格，Waymo將其稱為Early Rider Program。獲得資格後，用戶在對應的Waymo APP中即可呼叫無人駕駛網約車前來提供接駕，這可以說是全球第一個在公開路線針對公眾的落地項目。

同年11月，Waymo又更進一步，拿掉了無人車駕駛位上的安全員開始在鳳凰城的公共路線進行測試。Waymo CEO John Krafcik隨後表示，即將在Early Rider Program中使用沒有安全員的無人車。

在Waymo的帶動下，全球自動駕駛企業都陸續開始進行試運營與測試項目。

去年8月，通用旗下Cruise在舊金山對其內部員工開放了自動駕駛網約車測試，用戶下載一個APP即能使用Cruise的無人車通勤。此前公布的數據顯示，Cruise的無人車車隊規模已經達到95台。

2、國內玩家集中在封閉場景PK

國內市場，除了Pony.ai和景馳科技於2018年2月初幾乎同時在廣州的公開路線進行了短期的無人網約車試運營外，大部分玩家都將目光鎖定在了面向工業園區、校園等半封閉場景的低速L4級無人車上面。

▲Pony.ai在廣東部署的無人車隊

自2017年春季先後在廣州白雲機場停車場和杭州來福士商場地庫進行過低速無人擺渡車部署後，馭勢科技目前已經與全球排名前三的國際機場達成協定，在機場部署了若乾台自主研發無人電動物流拖車。這些車輛停放在飛機旁邊，待飛機上的行李等貨物卸下後，這輛無人專用車就拖著貨物開往卸貨區域。

獲得京東百度投資的自動駕駛公司智行者也不甘示弱。

智行者在清華大學和上海區分別部署了自主研發的低速無人掃地車和無人配送車，前者在清華大學投入運營已達半年，智行者CEO張德兆告訴車東西其平均幾個月才出現一次需要人為接管的情況。

▲智行者的無人配送車已可實現APP取貨

後者通過一家大型物流公司在上海閔行某工業園區充當快遞員已有小半年時間，並且這些無人車還與物流公司的物流系統實現了對接，用戶在物流公司APP上點擊一下即可讓無人車開過去送貨。

智行者與馭勢科技之外，百度、新石器、奧特貝睿等公司也在雄安、常州，以及其他地方部署有低速無人擺渡車、配送車以及掃地車等車輛。

就在低速無人車爭相落地之際，另一群選擇給商用車提供自動駕駛技術的企業也在快馬加鞭。

3、無人卡車公司爭奪港口和高速公路

圖森未來在美國亞利桑那州部署了將近15台無人卡車，與全球知名的幾家電商巨頭進行合作，用無人卡車為其提供貨運服務。

與此同時，圖森還在中國北方某港口部署了將近10台無人卡車，並且已經與港口的港務系統對接開始了試運營，累計運送了超過10000個標準貨櫃。

總部在杭州的西井科技同樣在搶佔港口市場，其已在珠海港部署了5台無人卡車進行商業化運作，預計今年底明年初將擴張到多個港口，總計部署超過20台車。

西井之外，主線科技、踏歌智行等公司也在關注商用車無人駕駛，前者與中國重汽集團合作在天津港部署了無人電動卡車，後者則通過與徐工集團等工程機械公司合作發布了無人駕駛的壓路機。

4、車企“不敵”創業公司

事實上，上述幾個典型玩家的落地項目只是席卷全球的自動駕駛技術落地浪潮中的一環。車東西根據公開資訊與採訪溝通，製作了上述自動駕駛技術落地統計表，還包括有大量落地項目。

地域層面，與自動駕駛公司的分布一致，大部分落地項目都集中在自動駕駛公司扎堆的中美兩地，其中美國地區的公司具有先發優勢，再加上政策較為開放，因此其落地項目多集中在乘用車方向，並且還是在城市開放路線進行試運營。

相反，國內企業起步較晚且加之政策法規更為嚴格，我國不論大小公司，多從工業園區、高校、港口等封閉/半封閉等細分場景做起，並且部署的多為低速無人車輛，從事配送環衛等工作。與此同時，圖森未來、西井科技等公司則還在港口部署了自動駕駛卡車，從事貨櫃運輸等工作。

玩家層面，目前主要是科技公司和創業公司在主導技術落地與試運營活動，除了通用投資的Cruise在美國進行了大規模部署與試運營之外，車企主導的技術落地項目還比較少。

▲Cruise的無人車

當然，不管是乘用車企業還是商用車企業，其最終目的是生產具備自動駕駛技術的車輛，而非向消費者和客戶提供載人或載貨服務，所以其更在意技術的成熟度以及是否可以裝車等問題，在技術落地中多處於提供車輛的配合角色。

車輛層面，Waymo、Cruise等玩家部署的是L4/5級別的無人網約車，而國內玩家多部署的為低速電動無人車，並且大部分都聚焦在了配送車與環衛車方向。

在低速無人車成為落地先鋒之時，車東西也觀察到一些無人車製造企業開始崛起，例如車和家投資孵化的新石器就定位於一家低速電動無人車製造企業，將為百度、美團等玩家生產低速無人車輛。與此同時，智行者、馭勢科技等玩家則選擇自建工廠，自主研發生產無人車輛來投入運營。

5、從落地戰到盈利戰

而更為關鍵的是，車東西在與業內多家自動駕駛公司創始人與高管交流後發現，目前這些自動駕駛落地項目已經不再是技術研發、測試或是PR性質的活動，而是實打實的商業落地行為，投入運營的無人車正在充當環衛工、快遞員或者是搬運工的角色，在校園、高速公路、以及港口工作。

圖森未來CEO陳默告訴車東西，該公司美國亞利桑那州部署的無人卡車通過提供貨運服務，每周會為其帶來約3300美金的收入。2019年，圖森計劃將在中國的港口和美國的無人卡車規模擴展到500台，並實現1億元人民幣的貨運收入。

▲圖森的港區自動駕駛貨車

6、成都車展打響L2級自動駕駛落地戰

在乘用車領域，9月初的成都車展上，長城VV6、吉利繽瑞、榮威Marvel X等搭載L2級自動駕駛系統的車型先後上市，自主品牌與博世等供應商一起，正在引領L2級自動駕駛技術的量產普及浪潮，並向著更高級的自動駕駛系統前進。

在這同時，百度、禾多科技、奧特貝睿等創業公司也在趁著傳統汽車零組件巨頭還沒有壟斷L2級以上自動駕駛系統之時，快速推進L3及以上級別自動駕駛系統的研發量產進程。

禾多科技通過將L4級自動駕駛系統降級使用，通過引入高精地圖、雷射雷達，以及設定停車接管功能等做法推出了針對高速公路的L3.5級系統HoloPilot。在高速公路行駛時，乘客可以睡覺或玩手機，若出現車輛無法處理的情況，車輛會靠邊停車來尋求人類接管。

▲HoloPilot高速公路路測

禾多科技CEO倪凱告訴車東西，這套L3.5級系統量產後的目標價格在5000元左右，最快於2021年即可看到搭載HoloPilot的量產車型上市。此外，百度、奧特貝睿等公司也瞄準了L3級自動駕駛技術，並即將與整車廠在2019、2020年左右實現量產裝車。

最後值得一提的是，百度、禾多科技、馭勢科技、縱目科技等公司也都在積極研發自動代客泊車技術，並通過與盼達用車、EVCARD等分時租賃公司的合作，來推動該技術的實際應用。在明年，普通消費者即可通過分時租賃服務體驗到自動駕駛技術的魅力。

二、自動駕駛創業之戰：30+家公司決戰自動駕駛

從第一部分技術落地之戰可以看出，由於車企更關注自動駕駛技術的量產裝車問題，因此在大部分技術落地項目中，科技公司，尤其是創業公司們是絕對主力。

2015年12月10日，百度北京總部旁邊的G7高速上出現一輛特殊的寶馬3系GT車型，除了紅白塗裝頗為顯眼，這輛車頂還有一個跟花盆一樣的裝置（Velodyne的64線雷射雷達），而更為奇怪的是，這輛車的司機並沒有扶著方向盤，是它自己在開。

這就是百度自2013年起與寶馬中國團隊合作研發的自動駕駛原型車，它的上路和百度的大肆宣傳結合在一起，引起了國內科技圈人士的密切關注。

這次路測後沒多久，百度就宣告成立了自動駕駛事業部，並由此引發了國內自動駕駛創業浪潮。在隨後的日子裡，馭勢科技、智行者、圖森未來、禾賽科技、速騰聚創、小馬智行、禾多科技等現在耳熟能詳的自動駕駛公司相繼成立，融資消息也一波又一波傳來，甚是熱鬧。

1、後期之秀“反超”老玩家

經過將近3年的發展，國內自動駕駛創業高潮期已過，該拋頭露面的公司已經被外界所知，大部分該公司目前都忙於技術研發與商業落地，但時不時仍有零星公司冒出，或是發布新的產品，或是拿下巨額融資，於自動駕駛創業圈再次激起漣漪。

今年7月24日，一家名為Wayz.ai的高精地圖創企突然宣布獲得8000萬美元A輪融資，引起外界密集關注。Wayz.ai由前PPTV CEO、微軟地圖部門創始成員、數字地圖行業老兵陶闖牽頭成立，並拉來前Uber先進技術研發中心（ATC）地圖組的TechLeader崔運凱和前AiMap創始人陳文亞等業內人士一同參與。

再往前60天的5月中旬，總部在深圳的Roadstar.ai突然宣布獲得1.28億美元融資，打破此前由Pony.ai創下的1.12億美元A輪融資紀錄。

Roadstar.ai由來自前百度自動駕駛、蘋果無人車、特斯拉Autopilot組和谷歌地圖組的三位技術專家佟顯僑（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席科學家）三人聯合創辦。在公布此次融資消息之前，Roadstar.ai其實相當低調，一些業內人士和媒體甚至都不知道有這樣一家公司存在。

事實上，雖然第一波自動駕駛創業浪潮主要發生在2016和2017年，但經過2年的發展，仍然能看到像是Wayz.ai、Roadstar.ai、奧特貝睿、馳知科技等新面孔被發掘出來或是主動站到台前，覆蓋更多的技術方向與細分市場，相當熱鬧。

2、巨頭爭搶優質投資標的

國內自動駕駛創業浪潮始於2015年底2016年初，伴隨著大量公司的湧現，大型科技公司、風險投資機構、跨界資本、整車企業等大型機構也開始展開密集的投資布局。一些創業公司為了獲得資金與市場、產品落地支持，選擇了向大公司靠攏，目前格局基本成型。

創業公司向大公司的靠攏最開始起始於歐美地區，通用、福特以10億美元的價格分別收購Cruise和ArgoAI（後來財報顯示通用隻付出了5個多億美元），Uber 6.8億美元收購Otto、英特爾153億美元收購Mobileye…

一波又一波的高價收購案例同樣影響著國內自動駕駛創業圈的行業格局。

2017年6月和今年4月，智行者分別完成近億元A輪和金額未透露的B輪融資，A輪由雷軍參與設立的順為資本和京東投資，第二輪則由百度領投。2017年6月18日，京東在人民大學內部部署無人配送車，其中就有智行者研發的產品。同時，百度在各種活動中展出的無人車隊裡，也少不了智行者的無人配送車與無人環衛車。

就在智行者完成A輪融資後的1個月，Momenta也宣布完成B輪4600萬美元融資，由蔚來資本領投，奔馳母公司戴姆勒集團參投。

同年10月20日凌晨，國內AI芯片公司地平線宣布獲得英特爾的近億美元融資，雙方將加深合作以推動地平線的技術研發和產品商業落地，推出針對自動駕駛和智能城市等場景的AI處理器+軟體系統。

此外，百度風投還投資了武漢自動駕駛公司環宇智行，車和家投資有自動駕駛公司易航智能、知行科技，圖森未來獲得了英偉達的投資等，自動駕駛公司向大公司的靠攏基本成型。

3、創業公司3大方向展開競爭

經過2—3年的發酵，國內自動駕駛創業潮基本平穩，與大公司綁定格局也已形成。隨著GTIC 2018全球智能汽車供應鏈峰會即將開幕，車東西也再次奔赴多家自動駕駛創業公司總部，與其創始人、CEO等高管嘉賓進行深入交流，探討公司發展與行業走勢。

在交流之後，車東西感受最深的就是各家的發展戰略與方向已經較為清晰，並且還都找到了落地合作夥伴，正在快速推進技術落地與量產進程。

整體來說，目前自動駕駛公司主要有三大發展方向——低速、高速以及AVP自動代客泊車領域。

低速即L4級別的低速無人車方向，智行者、馭勢科技、新石器等公司是這個領域的典型代表。智行者研發的低速無人配送車和環衛車已經投入運營；馭勢科技在某國際機場部署有無人電動拖車給飛機運貨，同時還在浙江等地部署有低速無人駕駛擺渡車；新石器則將自己定位於低速無人車製造商

▲新石器的無人物流車

通過自研底盤，採購傳感器和自動駕駛軟體系統來生產製造低速無人車。

高速方向是相對低速車輛而言，即指懸掛有車輛牌照的商用車和乘用車自動駕駛方向。圖森未來、西井科技、主線科技、踏歌智行是這個領域的主要玩家。

前三者都在針對港口研發L4級的無人駕駛卡車用於貨櫃運輸等用途，踏歌智行則通過研發的駕駛機器人，幫助沒有線控系統的壓路機、礦山車等大型工程設備實現了自動駕駛。在研發港區無人卡車之外，圖森也在研發針對高速公路場景的自動駕駛卡車，目前其北美車隊已經投入商用，每周能帶來超過3000美元的收入。

上述幾個玩家之外，大部分自動駕駛創業公司都將技術方向鎖定在了乘用車領域，主要分為兩大派系，一類定位於自動駕駛Tier1，核心目標是為整車廠提供軟硬體一體的自動駕駛解決方案，代表公司為禾多科技、馭勢科技、智行者、奧特貝睿等總部在北京的公司為主。

另一類則定位於無人網約車/計程車運營商，計劃直接用L4級無人車提供出行服務，以Pony.ai、景馳科技、AutoX、Roadstar.ai等總部在廣東的企業為主。

在第一類公司看來，由於博世等零組件巨頭已經壟斷了L1/L2級別的自動駕駛技術供給，而面對城市路況和普通消費者的L4/L5級自動駕駛技術成熟還有待時日，因此其多選擇針對高速公路場景的L2+或是L3、L3+級自動駕駛技術進行突破。

目前，這一流派的公司均表示已經與整車企業達到了合作協定，正在推動量產進程。奧特貝睿和馭勢科技的L3 AutoBrain和L2+系統預計於2020年左右量產裝車，禾多科技則計劃在2021年實現L3.5級系統HoloPilot的量產。

值得一提的是，該流派公司在定位自動駕駛Tier1時，雖然也會採購雷射雷達、毫米波雷達等硬體，但對於自動駕駛計算平台，其均走了自主研發的路子，以適配自家的解決方案。

在低速與高速方向之外，Automated Valet Parking自主代客泊車技術（簡稱AVP）也是自動駕駛公司的重點研發領域，智行者、禾多科技、馭勢科技、縱目科技均在這個領域有布局。

▲馭勢科技自動泊車技術演示

車東西與之進行交流發現，各家的AVP技術目前業已成熟，在停車場高精地圖，以及V2X通信設備的配合下，已經可以投入使用。目前馭勢科技、禾多科技均與整車廠、分時租賃以及停車場運營場達成了合作，今年年內即可投入試運營，明年消費者即可通過分時租賃服務親身體驗到自動駕駛技術帶來的便捷。

三、自動駕駛技術之戰：四大戰區百家爭鳴

在創業浪潮興起，落地項目日益增多的背後，技術的成熟至關重要。從硬體到軟體，數百個技術戰場中，百家乃至“千家爭鳴”。在此，車東西以自動駕駛的“感知–決策–控制”流程為主，挑出其中的重要戰場，一探其中戰況與可能的變局。

（一）傳感器：巨頭初創直接對壘

在自動駕駛的傳感器領域中，視覺、雷射、毫米波雷達都在順應技術需求，試圖博得C位。

1、雷射雷達

在所有的自動駕駛傳感器中，雷射雷達無疑是資本最大的寵兒，它擁有最精準的探測能力，被認為是高速自動駕駛不可缺少的部件。然而居高不下的成本一直是其應用的最大阻礙。

因此，在2018年，雷射雷達的技術競賽一方面體現在將線束做高，另一方面的重點則是通過“固態”、批量生產等手段，將成本降下來。

全球雷射雷達領域的龍頭Velodyne，今年已經開始向下遊交付固態雷射雷達Vellary的樣品（如下圖），而國內的速騰聚創、禾賽科技、北科天繪等公司，也相繼推出、更新了自家的固態雷射雷達產品。

▲Vellary

按照樂觀的預期，出貨量達到10萬量級時，用於高等級自動駕駛的固態雷射雷達價格也能被控制到千元數量級。

2、毫米波

而此前被Tier-1巨頭所掌握的毫米波雷達領域，ABCD等雷達巨頭的產品在以高成熟的產品佔據輔助駕駛市場的同時，也被廣泛地用於無人駕駛。

但自動駕駛提出更高維的感知需求，也促成了Oculii、Metawave等創業公司推出4D毫米波雷達等新產品，能夠實現更加精準的感知。

3、攝影頭

在競爭最充分、成本最低的車載攝影頭領域，深度學習支持的多目方案變得流行，賦予無人車立體視覺，AutoX、中科慧眼等初創公司，在不同的領域生長。

攝影頭更被關注的關鍵技術方向，變成了“高動態”，以滿足自動駕駛感知對光線變化劇烈場景的適應性要求。這種新的技術需求，也讓眼擎科技這類在攝影頭成像芯片上做文章的企業走向台前，讓不怕強光與昏暗光線的攝影頭成為可能。

4、高精度地圖

與此同時，構建在自動駕駛車輛感知系統之上、地位堪稱自動駕駛第四大傳感器的高精度地圖，也是一個熱鬧非凡的領域。

圖商巨頭們依托經驗與體量，已經率先搭建起了一套高精度地圖的自動化生產體系，並真正采集數據先製作出了適用於高速路線的高精地圖，其中快者如高德，已經和通用簽約，為凱迪拉克CT 6的Super Cruise功能在華使用提供支持。

而創業公司們，DeepMap、civil maps、Deepmotion等，一方面在找尋高精度地圖的各類垂直應用場景，一方面也在盡力尋找、驗證以更低成本製作複雜路線高精地圖的技術方案。

▲Deepmap高精度地圖采集車

5、V2X

V2X本身不屬於傳感器，但當它實現並真正能夠與萬物相連時，它能夠比任何傳感器都更加清楚地感知世界。因此，V2X一直是通信服務商與車廠都在全力爭奪的高地。

在美國日本，豐田華為已經先行開始部署更類似於WiFi的DSRC（專用短距離無線通信）技術，華為、大唐、高通，則在力推基於無線蜂窩網絡的C-V2X，其中高通已經推出了C-V2X通信芯片。

C-V2X仍在標準化過程中，DSRC在國內的應用剛剛被納入討論，兩大技術方向仍在爭鳴之中。

而移動等通信運營商牽頭，百度、阿里都開始提出基於V2X的智能交通–車路協同方案。

6、IMU/GPS

作為自動駕駛車絕對定位不可或缺的GPS傳感器，則是新瓶裝舊酒——成熟的技術，全新的應用。通常，自動駕駛車輛會將GPS更新為支持多模衛星定位系統的GNSS，或是以RTK的形式配合IMU來進一步提升定位精度。

讓動輒數萬的方案更親民，降成本是行業對這類傳感器的最大訴求。

（二）計算單元：半導體大佬激戰正酣

如果說傳感器端發生的變化是“自動駕駛之眼”的進化，那麽自動駕駛的大腦——計算單元，則是重中之重。

1、運算芯片

在負責自動駕駛數據處理的底層芯片上，一批對傳統汽車半導體涉入並不深的芯片巨頭跨入行業，並開始引領風騷。

英偉達從原本用於移動端的SoC發力，面向汽車行業不斷改型，在Tegra X1之後相繼推出Tegra Parker以及如今專為自動駕駛而生的Xaiver，官方功耗30W，算力30TOPS，俯視眾芯片。

▲英偉達Xavier技術參數

英特爾收購Mobileye過後，則回應以效率更高、平均每瓦特算力2.4TOPS（兆次/每秒）的EyeQ 5芯片，於今年推出樣品。而在今年，功耗3W，算力2.5TOPS的EyeQ 4芯片，已經出現在量產車上。

同樣，高通也在驍龍820芯片基礎上打造了820A，國內自動駕駛公司縱目正是基於820A打造自主泊車方案。

一批國內創業公司也湧現出來，試圖分一杯羹。

地平線推出征程1.0自動駕駛芯片後，征程2.0架構芯片已經在路上；做FPGA出身的深鑒科技，也在今年中開始入局自動駕駛，並被FPGA巨頭賽靈思收購。

而傳統的車載半導體廠商，恩智浦、瑞薩、英飛凌、德儀等，則在ADAS芯片的原有業務上構築自動駕駛芯片產品線。

總體而言，這一領域的戰況最為激烈，新老勢力密集交鋒。

2、計算平台

當半導體廠商提供算力充沛的芯片，適用於自動駕駛的計算平台開始被逐漸搭建起來。

其中，原本負責生產芯片的英偉達更進一步，在自家SoC的基礎上添加算力更強的GPU，組成了功耗與算力同樣驚人的Drive PX平台系列，到Drive PX Pegasus，其算力已經達到320TOPS，功耗500W。基於這一平台，博世、戴姆勒與英偉達達成合作，開發無人駕駛計程車。

更多的Tier-1，則選擇採用上遊提供的芯片，打造“一個平台肩負所有運算”的多域控制器。

“首款L3級自動駕駛車”奧迪A8上搭載的zFAS，即是基於德爾福與Mobileye合作的CLPS方案；采埃孚與大陸，則分別有基於英偉達芯片的ProAI與ADCU方案。

▲奧迪zFAS

而以德賽西威為首的國內Tier1-1，也與英偉達合作試圖打造自家的多域控制器。

同樣，一批創業公司也試圖在其中分一杯羹。

像是國內的海高汽車、環宇智行，也已經有了各自的域控制器開發版，前者的名為Wise ADCU，後者的則名為TITAN。

（三）控制單元：配件巨頭獨領風騷

在自動駕駛傳感器和計算單元領域百家爭鳴之時，最傳統的汽車控制單元，勢力格局則十分穩固，這向來是國外Tier-1與整車廠的領地。

實現自動駕駛，線控（電子控制）的油門、轉向、製動單元必不可少。

1、電控油門

其中，汽車的油門已經高度線控化，如今的汽車發動機能夠以1L的排量爆發出100余匹馬力，與電控的油門普及密不可分。並且在電動車普及之時，油門——準確地說是電門——的線控更不成問題。

2、電控轉向

而在轉向方面，雖然電動助力轉向EPS已經高度電子化，但其中仍有液壓泵與大量機械部件，把機械部件縮減到極致的SBW線控方案，才是未來方向。目前，日產的英菲尼迪Q50已經搭載這一線控轉向系統，但日本汽車供應鏈相對獨立。

好在，博世上個月在技術開放日中展示了自家的線控轉向方案，按博世全球開放的供貨體系，未來這一技術有望大面積普及。

3、電控制動

而最有難度的線控制動，博世已經推出了iBooster——在如今的新能源車上，它幾乎是標配。它不僅可以實現電能回收，而且在製動距離還是響應速度都要優勝於傳統的刹車系統。類似的， 大陸、天合（已被采埃孚收購）則有MK C1、IBC方案。

不過，同樣的，這些方案都有液壓/真空泵的存在，成本與延遲還有優化的太空。由電機直接驅動機械活塞製動的EMB技術，仍然是線控領域待各方攻破的技術高點與難點。

（四）自動駕駛軟體：仿真系統意外成爭奪焦點

在軟體層面，自動駕駛的技術理念與實踐同樣在迅速變動。同樣從自動駕駛軟體擔負的感知、決策算法以及軟體算法整體的角度出發，車東西捕捉到了這些變化。

1、 感知

在自動駕駛軟體的感知層面，多傳感器融合的感知算法已經成為絕對的主流，多數方案至少會融合3種以上傳感器的數據來加強感知效果。

在這其中，先對多種傳感器數據進行融合再予以識別感知的“前融合”技術，又正在取代直接融合各類傳感器獨自識別結果的“後融合”。

2、決策

在自動駕駛軟體的決策中，不斷有團隊在嘗試讓深度學習參與決策，但因為深度學習的黑箱效應，這條路徑並非主流。而Drive.ai通過把深度學習決策從端到端分解為多層執行，正在探索新路線。

更多的團隊，則採用強化學習、專家系統等算法複合的方式，來提高自動駕駛算法的魯棒性。

3、仿真

而為了讓還不能大量上路的自動駕駛車能夠面對各種情景都能作出盡可能正確的決策，行業對自動駕駛仿真系統的應用度越來越高。

除了國外相對傳統的Carla、Prescan、carsim等自動駕駛仿真軟體，谷歌的無人車在自家仿真系統中日行千萬公里，百度Apollo也開放了雲端仿真平台，英偉達也面向合作夥伴推出仿真系統，各大車企均在應用自動駕駛仿真系統。

在國內，如恆潤、51VR也在搭建自動駕駛仿真系統，向下遊供貨。

（五）自動駕駛技術三大趨勢

上文所述的自動駕駛技術，都是具體領域的具體方案。而另有一些全行業通用的技術方向的趨勢、普遍戰術，難以歸入軟硬體的範疇，但對於這場技術之戰來說，它們同樣重要。

1、技術路線分化

如前文所述，應對不同場景的自動駕駛需求，不同的技術路線已經分化出來——L4級自動駕駛與L2級自動駕駛的軟硬體配置有很大區別。各類自動駕駛軟體也通常會選擇在感知算法上主視覺或者主雷射雷達。

當前，沒有一套技術方案可以應對所有的自動駕駛情景。自動駕駛的應用需求已經反向定義了自動駕駛的產品與技術分層。

2、技術模塊化趨勢加強

與此同時，自動駕駛的模塊化趨勢正在加強。隨著自動駕駛產業鏈上各企業逐漸專業化，它們更傾向於將自身的方案打包為一個模塊，以不同的形式提供接口，在最終的自動駕駛硬體或軟體平台上予以“拚裝”。

3、行業開放性增強

與技術模塊化趨勢對應的，自動駕駛整個行業的開放性正在進一步加強。前有百度Apollo開放平台，近有比亞迪宣布開放車輛所有傳感器，國外也有英偉達海納百川的合作夥伴體系。除了谷歌Waymo仍在保持一個相對封閉的體系外（相繼與捷豹、本田達成合作，也有一定松動），自動駕駛產業鏈上下遊的關係比此前更豐富、更緊密。

結語：自動駕駛終極之戰已然打響

智能汽車的浪潮滾滾而來，車載系統、語音互動、手勢互動、AR/VR、HUD、車聯網服務、千兆以太網等技術層出不窮。在一輪一輪的技術迭代革命中，自動駕駛則始終是串聯起各個細分技術與所有產業玩家的關鍵一環！

自動駕駛技術研發浪潮在全球已有將近10年的時間，在國內則反映為創業熱潮，我國湧現出了大量技術方案公司、高精地圖公司、導航定位公司、雷射雷達公司等創業玩家，與整車廠、Tier1企業、出行企業一起，對自動駕駛技術的研發成熟與技術落地起到了巨大的推動作用。

經過3年多的發展，各家逐漸找到了自己的發展方向，完成了早期技術的研發與迭代，自動駕駛技術真正進入到了量產普及的關鍵節點，一場轟轟烈烈的自動駕駛終極之戰已然打響！

為什麽我們這麽關注自動駕駛終極大戰？自動駕駛帶動的是百年汽車新一輪的技術變革，在這一場技術變革浪潮中，產業鏈、供應鏈核心玩家將完成一次更新或洗牌，汽車產業也隨之進入一個新的時代。