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造車,到底有多難?

造車,到底能有多難?這個問題真的是極難回答。

按照目前多家汽車製造商給出的數據,一輛成品轎車所包含的總部件數量大約在5萬個,這些零組件種類繁雜。這也意味著想要將這些零組件全部生產出來,對生產設備、人工、物料、資金需求即便用“龐大”來形容,可能都差點意思。

簡要一點說,在汽車產品和工業體系高度發達的當下,造車的難度不再僅僅是一家廠商的事,而是你怎麽樣能夠“融合”到產業中的問題

我們不妨來參考另外一組數據:2017年,華晨寶馬成功將接近39萬輛汽車交到了用戶手中,同期,還向中國本地359家零件採購商支出了267億人民幣,用以零配件採購。

聽起來數字就已經不小,但實際中這還不只是那種“給錢就能解決”的問題。究竟汽車工業的水有多深?8月底,虎嗅就跟隨華晨寶馬,到他們自己的生產基地以及數個國內重要供應商中參觀了一番。

多地參觀採訪下來的感受再直接不過:造車不易,造高端車更不易。

打造基礎供應鏈,造車繞不過的一道“坎”

德科斯米爾先進的天體庫系統(零件直接懸掛在生產線之上)

我們先說說為什麽一定要依賴供應鏈的力量。

一輛車中大大小小5萬多個零件,單原料種類就各式各樣,有金屬、有塑料、有皮草、有布料、有線材,多種多樣的材料也給不同的零件帶來完全不同的生產工藝。這也讓這些零件的生產過程各不相同,由此導致生產線的配置、工序的設定等一系列細節也完全不同。

參考開篇的數字,只靠車廠自己,就是要自己一個人乾完幾百家供應商的活,然後打造至少上千條生產線,養上至少數萬名員工,產業規模千億可能都不止。這麽大的“白日夢”,只會讓人噎死。

真正明智的辦法,是將其中很多的零組件“交”給供應鏈公司,車廠隻負責其中最關鍵的開發設計,車身、發動機等部件的打造,以及最後的總裝過程。而同時供應鏈公司則可以吸納多家車廠的需求,通過規模效應進一步降低單個產品的製造成本。

現實中,汽車工業也的確是這樣做的。

整體的合作框架有了,接下來則是更多需要解決的問題,對於高端市場來說首先要面對的就是“品質”問題。雖然實際上部件是由供應商生產的,但消費者只會看到車廠的品牌。想要解決這個問題,辦法只有一個——車廠幫助供應商,在技術和經驗上實現足夠的積累。

華晨寶馬也是這樣做的,不僅在名華模塑生產3系前保險杠遇到問題時,幫他們向國外同行請教,之後也以同樣的方式,讓名華模塑幫了南非同行一把。

剩下極少數部件,如整輛車數字系統溝通所依賴的主線束產品,華晨寶馬則選擇了純德國外資的德科斯米爾來合作。要知道在這一類的產品上,寶馬集團和德科斯米爾的合作最早甚至可以追溯到1966年。

結果很明顯,這些供應鏈公司在自身不斷成長的同時,也反過來保證了車廠自己的產品品質。同時,這些供應鏈公司在跟車廠、外國同行的交流,在具體制造流程的不斷熟悉、打磨中,還創新出了一系列全新的操作方式,很多還已經成為了專利。

從名華模塑生產三系前保險杠為例,因其材質不同於車身,採用增強增韌改性聚丙烯,為保證顏色、外觀與金屬車身一致性,名華定期和華晨寶馬車身核對顏色控制數據,同時為保證油漆與塑料材料的附著力滿足寶馬的全球標準要求,在噴塗前使用1200℃火焰對保險杠進行表面火焰處理,提高材料表面活性。

金杯安道拓生產的5系座椅

又比如金杯安道拓生產的5系車座椅,其皮質表層在經歷切割、縫製、填充等一系列操作之後,還要用3道工序對座椅加熱來消除可能存在的折痕和皺褶,並且在多道人工檢查合格之後才可下線。

這一系列優質而又配合緊密的供應鏈,是15年不間斷“培養”和“優化”的結果。

正如華晨寶馬總裁兼首席執行官魏嵐德博士自己所說:“絕大部分跟我們一起成長起來的供應商都是非常感謝我們的。因為技術和產品品質的高要求,以及持續不斷施加的壓力,讓他們能不斷的獲得世界上最先進的技術,提高他的產品品質,從而最終也提高我們的產品品質,其實對他長遠的發展是非常好的,也是今天我們供應商能夠成功成長為國際化獨角獸企業的關鍵。”

工業4.0時代的挑戰

華晨寶馬新大東工廠工業4.0應用:雷射掃描

一邊是來自世界工業最強德國的老牌車廠,一邊是中國製造業的傳統重鎮沈陽,這本身就是一次難得的最先進工業製造技術學習機會。這一點曾在參觀中多次體現。

但在整體汽車製造業不斷更新的趨勢下,製造技術和理念的更新,與其說是機遇,不如說是“挑戰”。

首當其衝的就是全系統的定製生產能力,作為現代汽車業的一大特點,越來越多的個性化、可定製選項,一直是個必須克服的“麻煩”。

而華晨寶馬選擇的方案是“一張大網”:利用網絡將車廠和一眾供應商連接起來,在用戶完成個性化定製下單之後,將訂單的需求再分解成具體供應商專門負責的部件。最後再將這些部件運到總裝車間,將他們變成可以售賣的汽車。

華晨寶馬新大東工廠工業4.0應用:無座座椅

這個過程中的厲害之處在於:生產環節都是圍繞訂單進行的,很多供應商的零組件製造、組裝,隻比最後的裝配快4小時,供應商手頭的存貨甚至僅夠華晨寶馬使用半天,庫存率低得驚人。

在數量龐大的訂單和複雜的供應鏈體系下,不出錯則是另外一個難題。解決辦法是給每個部件配上一個“身份”——二維碼。每一道工序開始之前,工人都要掃一次那個二維碼,工作站的螢幕上就會出現這台車目前工序下需要做的操作、以及各式零配件的參數,基本不可能犯錯。

同樣也是因為二維碼的存在,也讓物料的流轉變得極度流暢。例如一輛經過定製的半成品3系轎車,在被運送到特定工序之前,系統就會知道這道工序需要的零組件在哪裡,然後工廠內的物流小火車就會稍稍提早,將零組件運送到流水線旁邊。

對錯誤的監控、預防、統計、修正算是“工業4.0”另外一方面的體現。

在名華模塑參觀過程中,他們用一連串的大型注塑機以及KUKA機器人來組成流水線,這條流水線的責任是製作一種將氣囊嵌入的車內塑料面板。在整個部件生產流程完成之後,機器手會拿起部件,在數個攝影頭面前,多次旋轉、移動,直接利用人工智能驅動的影像識別來判別是否屬於良品。

沈陽名華模塑的工人正在質檢

而在打造3系車尾保險杠的過程中,需要用肉眼檢查是否有劃痕,但最終記錄的並不只是“有無劃痕”,而是質檢員直接在工作站中點出來劃痕在產品中出現的位置。在劃痕多次出現在同一個區域的時候,就可以反過來檢查,究竟是生產流程中的哪一個環節導致了這些劃痕。

這些最領先的製造業生產理念,就這樣在日常的合作中,滲透到了中國供應鏈企業的管理和運行當中。進而減小了製造業更新可能帶來的衝擊。

布局未來,和造車真正的“難”

寧德時代電芯生產車間

不管品牌有多麽響亮,也不管目前傳統車輛賣的有多好,對於新能源車的布局,都是車廠當下必須做的一件事。

在這一點上,華晨寶馬已經走出了相當遠的距離。今年7月,繼寧德時代和寶馬集團確立了價值40億歐元的電芯採購意向後,華晨寶馬也和寧德時代簽訂了一系列深化戰略合作的協定,其中就包括了購買位於福建寧德的一項電池產能建設項目,以便項目落成之後,能夠專門為華晨寶馬服務。

據了解,雙方的合作早而有之,尤其是在部分高精尖的加工技術上。華晨寶馬甚至直接派出工程師,和寧德時代一起,建立了第一條電池單元模塊組裝生產線,這條“標準生產線”也被寧德時代直接作為拓展參照的原型並在隨後不斷更新。

可以預見,2020年將在沈陽投產的純電動汽車BMW iX3,肯定是不用愁電芯了,大概率會成為華晨寶馬自己的又一個裡程碑。

對於華晨寶馬這些年來在供應鏈上面的努力,魏嵐德博士在採訪中是這樣解釋的:“我們的戰略非常簡單也非常明確,最核心的就是要做世界上最好的整車廠,要生產世界上最高品質的產品,其前提是要求我們的供應商能夠為我們提供世界上最優秀、最高品質的零組件。”

因為歸根到底,我們需要對消費者負責”他隨後又補充了一句。

這或許也是為什麽華晨寶馬15年來,堅持走這樣一條“更難”的路線的原因。一點點不斷更新自己的實力、提升供應鏈的整體水準、提早未來布局。

一方面是因為汽車這樣一個特別重視安全、特別重視細節、特別需要時間打磨產品的行業,將發展速度放在所有指標之前,這本就是本末倒置。

其次是製造業並沒有那麽多“彎道超車”的機會,很多核心的硬實力都需要長期努力才能形成。一味求快,無異於給自己埋雷,假如產品後續出現問題,那真的得不償失。

從另外一個角度來看,15歲的華晨寶馬也給了我們一個寶貴啟發:造車真正難的,是要堅持一個“單純又直接”的動機。

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