車東西（公眾號：chedognxi）
文 | Origin
自動駕駛，如今讓每一家車企都又愛又恨的話題——愛是它帶來的產業升級機遇，恨則是新技術促使產業劇變的焦慮。
作為中國最大的車企，上汽（注：本文“上汽”指上汽自主業務）如何將自動駕駛作為一個突破點來實現品牌的升級？
曾經有多名汽車行業從業者告訴車東西，上汽對自動駕駛方向的布局在自主車企中非常具有代表性和前瞻性。
結合上汽近兩年的產品以及對外投資合作，車東西發現，面對自動駕駛的命題，上汽的確是不遺余力。
從普通家用車，到商務車，再到卡車，上汽要把旗下的產品統統實現自動化。
在這個過程中，上汽通過與傳統供應商的合作實現車型自動駕駛功能升級的平滑過渡。更關鍵的，上汽自身對自動駕駛關鍵技術的涉入不斷加深，不僅投資了多家海外明星自動駕駛公司，還建設了多地自主研發中心。
在車企面對自動駕駛轉型的時期，上汽的打法是一個頗有參考意義的截面。
一、上汽自動駕駛“全家福” 乘用車、商務車、大卡車都要自動化
2019年，輔助駕駛功能幾乎已成新車標配。一些“老車型”，顯然也想用這個功能來煥發新生機。
一周前，上汽榮威RX5推出智聯網鈦金版，新車搭載ACC、AEB、FCW、LDW等L1級自動駕駛功能。
2016年，上汽發布RX5，雖然開創了“互聯網汽車”的概念，但因為ADAS功能的缺失，也常常遭到吐槽。如今，這一月銷量曾經突破2萬台的明星車型，終於也和自動駕駛搭上了邊。
不乏有聲音說上汽對車型的自動駕駛升級慢，但事實上，上汽是國內傳統車企中，在自動駕駛研發上布局最全、想法最多、行動最早的車企。
先從上汽自動駕駛布局的談起——上汽乘用車的榮威與名爵、上汽大通、上汽紅岩，都有各自的自動駕駛升級計劃與產品，覆蓋了上汽自主業務的所有品牌。
1、上汽乘用車：Marvel X帶頭普及L2自動駕駛
去年8月末，上汽榮威寄予厚望的旗艦智能電動車Marvel X正式上市。
Marvel X全系標配了源自博世的AI Cruise全速段智能巡航與All-Time Safety全時主動安全智能輔助，把十餘項輔助駕駛功能打包了進去，並且還能選裝全自動泊車功能，在自動駕駛分級中屬於L2級車型。
並且，Marvel X還搭載了AR HUD功能，可以在儀表盤上顯示實時的路況影像與對應的導航標線。
當時，長城VV6、吉利繽瑞、長安CS55等一批車型集中發布/上市，意圖爭奪“首款L2級自動駕駛自主車型”。
雖然最後並沒有爭出一個確定的結果，但Marvel X憑借豐富的輔助駕駛功能，在“L2級車型首發中”爭奪戰中絲毫不落下風的表現，成為自主品牌普及L2級自動駕駛的先驅車型之一。
同時，在大多車型輔助駕駛功能趨同的同時，Marvel X還用AR導航作出了差異性，在L2級自動駕駛這個命題上給出了自己的回答。
另一邊，上汽乘用車的另一個品牌名爵，也根據自身的定位，在去年的名爵 6車型上推出了MG Pilot智能駕駛系統，包含ACC、AEB、FCW、LDW等輔助駕駛功能，讓名爵品牌車型的產品力有了一個提升。
名爵6
上汽乘用車的雙子星正式在產品上開始了向自動駕駛進軍。
2、上汽大通：打出L2.5概念，喊話2020實現L4級無人駕駛
另外一邊，上汽自主業務中主要負責MPV的上汽大通，也在今年打出了L2.5的概念。
2月28日，上汽大通在上海發布了全新車型D60，根據官方資料，這款新車將支持高速道路上的超級巡航功能、擁堵路況下的自動跟車、與智慧停車場搭配的無人泊車，以及車輛的遠程召喚功能。
從紙面實力上來看，D60的自動駕駛功能比Marvel X更加強大，也無怪大通用上了L2.5的概念。
在去年，上汽大通還直接立下了Flag，要在2020年底實現L4級自動駕駛。與大通的商務車業務結合，這將變成無人專車。大通計劃在2020年開始實行有限路況上的L4級無人車的示範運行。
3、上汽紅岩：打造港口無人重卡
在卡車業務方向，上汽紅岩也設定了自動駕駛升級計劃。
根據上汽紅岩總經理總經理樓建平的說法，上汽紅岩的自動駕駛項目於2017年初立項，採用了多方合作的模式。
2017年12月，上汽紅岩與合作夥伴共同打造的自動駕駛重卡即開始在廣州南沙港開始試運行。
到2018年，上汽紅岩將車輛平台開放給了國內的自動駕駛初創公司西井科技，後者將車輛打造成了無人駕駛的港口集裝箱卡車。在珠海，基於紅岩卡車的無人集卡順利進行了演示。
基於上汽紅岩的無人集裝箱卡車
在未來，上汽紅岩的無人卡車還會涉足到礦山、園區等封閉場景。
此外車東西還獲知，上汽紅岩還會打造頭車有人駕駛、後車無人駕駛的自動駕駛編隊方案。
不難看出，在過去的兩年中，上汽自主業務全面向自動駕駛發力，各品牌都有了眼下可用的自動駕駛功能，以及向上升級的長期自動駕駛規劃。
在自主車企中，尚無其他企業有如此完備、涉及業務這麽多的自動駕駛規劃。換句話，說上汽是自主車企升級自動駕駛的先驅力量也不為過。
二、供應鏈升級 上汽走向自研自動駕駛
當然，上汽的產品上新功能這是個表象。在這背後，上汽自動駕駛相關供應鏈的迅速變化和上汽自身自動駕駛研發實力的快速增長，則是另一個故事。
上汽各車型齊齊用上自動駕駛功能，與供應鏈的進化分不開。多家Tier-1近兩年對輔助駕駛功能所需的硬體和算法進行了全面升級，推動了L2的普及。
Marvel X就是典型的例子。
Marvel X具有豐富的L2級自動駕駛能力，背後的“隱形英雄”是博世。
過去兩年，博世在高級輔助駕駛的硬體與軟體上都進行了升級，讓車輛的輔助駕駛系統有了更強大的感知能力，包括：
第五代毫米波雷達，探測距離升級至200米，角分辨率升級至0.2°；
第六代超聲波雷達，探測距離從20cm-4.5m升級至3cm-5.5m，
第三代前視攝影頭，像素升級至二百萬，視場角提升了一倍至50°。
更關鍵的，博世對輔助駕駛的算法進行了全面升級，以攝影頭的感知算法為例，博世同時在處理器中封裝了深度學習中的CNN（卷積神經網絡）算法、密集光流法和傳統的模式識別算法，加入了對多種物體的識別能力——比如騎著自行車的行人，而這是傳統算法做不到的。
博世一次性為上汽提供了相當完整的方案，上汽在其中扮演的主要角色是進行標定，雖然這並等於不需要技術，卻意味著Marvel X自動駕駛功能中最底層、最核心的技術，並不是上汽自己的。
另外，剛剛上市的新款RX 5的輔助駕駛功能提供者並非博世，這是上汽優化供應商結構的結果——方案的供應商為國內的經緯恆潤。
到目前為止，上汽核心業務的自動駕駛能力似乎都依賴於外部供應商提供的整體方案。理由很充分，像榮威Marvel X這樣售價近30萬的旗艦車型，當然需要成熟供應商提供的強大功能來保證產品力。但對一家車企來說，自動駕駛能力高度依賴供應商實現實在不是個好消息——意味著面向未來的核心技術能力的缺失。
自動駕駛技術最可能是改變汽車行業的決定性力量，但凡有點“追求”的車企，都會嘗試佔領自動駕駛的技術制高點。還在，上汽還是有追求的。
車東西發現，上汽導入自動駕駛的過程中，儘管借助了大量的外部力量，但對自身掌握關鍵能力的意願在不斷增強，不僅建立了自動駕駛全球研發體系，還嘗試性地在某些項目中脫開傳統供應商，自己親自上場。
去年名爵6搭載的MG Pilot，就是由上汽發揮自主研發力量的結果。
去年MG Pilot發布時，上汽特別強調了這是上汽與Mobileye聯合研發的結果。對上汽來說，這確實有特殊的意義——這是上汽繞過了Tier-1，直接與Mobileye合作的案例。
其中，Mobileye提供了目前最先進的量產芯片EyeQ4，以及封裝在芯片中的基礎視覺感知能力，但來自攝影頭、雷達等多種傳感器的多維感知數據的融合以及控制算法，都是由上汽自己的團隊負責。雖然在功能上，MG Pilot只能歸於L1級別，暫時趕不上博世的方案，但這是上汽將量產車型自動駕駛關鍵算法掌握在自己手中的首次嘗試。
需要說明的是，自主車企中，像上汽這樣的企業並不多。
由於自動駕駛（包括輔助駕駛）的技術難度高、投入大，因此國內大部分自主車企都是選擇直接套用Tier-1的成熟方案。這樣做的直接結果是車企產品趨同，缺乏差異性價值；長期結果則是關鍵命脈被供應商握在了手中。
在這樣的背景下，上汽所做的探索性工作就有了更多的價值。
上汽的這種努力也得到了業內的認可——去年，小鵬汽車董事長何小鵬在表示國內真正造智能汽車的車企只有四家時，上汽位列其中。
三、5年前起步 建立三國研發體系
當然，上汽在自研自動駕駛上的一點點小成果也不是憑空獲得的。在此之前，上汽已經付出了5年努力。
2014年，在上汽集團董事長陳虹的推動下，上汽前瞻技術部在上海成立。陳虹當時提出的期許是，通過對新技術的探索，讓上汽從行業的“追隨者”，變成行業的“引領者”。
前瞻技術部就是上汽研發體系中將新技術進行“預產業化”的關鍵部門，自動駕駛是其中一個重點研究方向。
2015年，上汽在自動駕駛上多方發力。
這年4月，上汽前瞻技術部首次對外公開交流時，提出了在自動駕駛上的目標：5年內（也就是2020年前）實現結構化道路與部分非結構化道路的自動駕駛，按照SAE的分級，這屬於L3級自動駕駛。
但當時前瞻技術部的規模並不大，要同時承接四化四個技術方向的任務，在人力與技術儲備上都有困難。
緊接著，上汽又在矽谷成立了加州創新中心，主要為借助當地雄厚的人才基礎與技術優勢，將上汽看中的技術進行初步研發，後續導入國內。上汽加州創新中心與上汽國內前瞻技術部可以說是兄弟關係或者是繼承關係，這一點從人才流動可以看出來—— 上汽加州創新中心成立時，便從前瞻技術抽調了人才過去主事。比如，前瞻技術部的總監黃文華到加州後，出任加州創新中心的總經理。
上汽加州創新中心
同樣在2015年，上汽開始密集與Mobileye接觸，希望在其EyeQ系列芯片上開發輔助駕駛功能產品。但雙方的合作並未公開披露。
不過在2017年2月，上汽主動官方宣傳，在Mobileye的總部以色列，上汽建立了一個與加州類似的創新中心。
這為上汽與Mobileye在2018年加深合作提供了基礎，更重要的是，至此，上汽在中、美、以建立的自動駕駛三國研發體系成型。
在全球研發體系的努力下，MG Pilot去年誕生。當然，由於自動駕駛的本土化問題，MG Pilot項目出力最多的還是國內團隊。
另外值得注意的是，上汽去年還成立了人工智能實驗室，在AI領域開始發力。而人工智能是高等級自動駕駛絕對的主角。
四、赴美投資 培育矽谷“上汽勢力”
2018年，上汽集團更新了對於“四化”的表述，將“國際化”作為一個新的重點方向。上汽的全球研發體系確實也在MG Pilot上初見成效。
但MG Pilot屬於輔助駕駛，上汽自身對高等級的自動駕駛技術涉入較晚，未來要實現L3或L4的自動駕駛技術，使用傳統的方法很可能會遭遇困難。
上汽的戰略眼光便體現在這裡。
2014年，與上汽國內的前瞻技術部成立前後腳，上汽加州資本在矽谷設立，目前有兩期基金共募資2億美元。這個機構的核心任務，是在矽谷找到那些有潛力的“四化創業項目”，自動駕駛自然是其中尤為重要的一脈。
為了保證既融入當地，又保證對投資標的的技術核驗，上汽加州資本的團隊構成一半人員選擇雇傭當地專業投資經理人，一半人員選擇從上汽內部抽調技術骨乾派駐矽谷。
在過去的五年中，上汽加州資本投資了五家自動駕駛初創公司：
做高精度地圖的Civil Maps、Deepmap，做新型毫米波雷達的Metawave，以及進行L3級以上自動駕駛技術研發的AutoX和Plus.ai。
出於天然的聯繫，上汽加州資本對帶有中國元素的公司更關照一些，其中Deepmap、AutoX、Plus.ai都是華人在矽谷創辦的公司。
而上汽加州資本投資這些公司的目的也很單純——在高等級自動駕駛需要的新技術和新型傳感器上，上汽積累並不算十分深厚，需要引入外部力量來補強。因此上汽對這些初創公司的投資都是衝著業務上的技術合作去的。
事實也確實如此—— 上汽在矽谷的自動駕駛測試車，就使用了Deepmap的高精度地圖技術及軟體；AutoX 則直接在國內與上汽基於名爵打造了自動駕駛測試車，為乘用車的高等級自動駕駛積累技術；Plus.ai（智加），也有與上汽基於卡車自動駕駛的合作項目。
前文提到的上汽加州創新中心，一部分重要任務便是在矽谷當地與被投公司進行技術的聯合研發、測試。
2018年，上汽加州創新中心獲得了加州的自動駕駛路測牌照，基於名爵打造的測試車開上了加州的道路。
當然，上汽還在國內成立中海庭發力高精度地圖、與華為移動合作V2X自動駕駛、 獲得多地路測牌照等，這些信息公開度較高，本文不再贅述。
在一套內部研發與外部投資的雙輪驅動模式下，上汽面向未來的高等級自動駕駛能力也有了一個雛形。
結語：自動駕駛轉型考驗車企核心競爭力
自2014年成立前瞻技術部、提出“四化”以來，上汽在自動駕駛的命題上已經耕耘了5年。
這5年中，上汽在旗下產品導入自動駕駛功能的過程中兩條腿走路。一方面，上汽拿過來博世等供應商的成熟方案，在L2級自動駕駛普及浪潮中爭做吃螃蟹的自主車企，另一方面又以全球布局的自動駕駛研發體系為支持推出了自己掌握關鍵部分的輔助駕駛產品。
在車企越做越大、競爭越來越激烈的產業轉型期，上汽的一系列操作為自己攢下了更多籌碼，自主研發的路徑值得肯定。
另外一方面，上汽努力五年才剛在較為基礎的L1級自動駕駛功能上取得突破，說明自動駕駛需要的資源以及難度可能比多數人想象中更難，要構建這一核心競爭力並不容易。它需要充裕的資本、雄厚的人才以及能夠靈活、快速反應的管理機制。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室