作者 | 花爺
責編 | 蛋總
出品 | 子彈財經
近日，有消息稱，造車新勢力“理想汽車”將獲5.5億美元D輪融資。其中，美團領投5億美元，理想汽車創始人李想跟投3000萬美元。此輪過後，理想汽車的估值將從29.3億美元攀升至40.5億美元。加之去年8月王興個人出資2.85億美元投資理想汽車，美團已經前後在理想汽車上投入了7.85億美元。
“理想ONE這款車有很多不完美的地方，但是不妨礙它將來會在中國汽車產業史上佔據一席之地。”王興曾如此評價理想汽車，那麽，除了頻頻發生故障、甚至將自燃明火稱之為“冒煙”之外，理想汽車的使用口碑和市場影響力是怎麽樣的？這家公司目前是什麽情況？李想的上市夢會不會輸給現實？「子彈財經」試圖尋找答案。
1、神秘的D輪
根據目前的公開消息，對於美團領投理想汽車D輪融資一事，雙方均給出了“不予置評”的回應。眼下如此時期（全球疫情 經濟下行 獵殺中概股等）、5.5億美金規模、2家“明星”科技驅動的創新企業對於D輪融資的回應態度，著實讓人感到奇怪，更有業內人士對「子彈財經」表示：對理想汽車該輪融資的（部分）真實性有所保留。
帶著以上疑慮，「子彈財經」採訪了一位接近理想汽車內部的人士秦宇，“我們也是看到媒體曝出來的消息才知道的。據我所知，普通員工並不知情，可能都是高層在操作。而且和之前幾次融資後的處事風格一樣，李想對這次融資也沒有什麽內部說明或者員工情緒提振什麽的，所以大家上班時候還是和往常一樣，對這事兒也沒什麽討論。”
在期權方面，與眾多創新創業企業一樣，理想汽車也制定了員工期權激勵政策。對於員工而言，在一家公司工作的出發點無外乎以下三個階段的利益：短期的薪資待遇利益，中期的個人成長和企業成長帶來的收益，遠期的股權激勵待遇；而企業制定這種政策，就是要顯著增強員工的主人翁意識和拚搏精神。
“公司期權制度對員工級別、入職時間有著比較明確的要求，必須要滿足要求才會發放，具體不方便透露。”秦宇說道。
與此同時，對於此輪融資後，美團方面是否會派個別管理層入駐理想汽車配合管理，秦宇表示：“目前還沒聽說，不過以李想的風格，大概率也不會答應這樣的要求。”
2、境遇轉變
按照王興的說法，“現在中國的車企格局基本是3 3 3 3角逐兩輪了，3家央企是一汽、東風（二汽）、長安；3家地方國企是上汽、廣汽、北汽；3家（傳統）是民企，吉利、長城、比亞迪；3家造車新勢力，理想、蔚來、小鵬。”
這三家造車新勢力背後的“大樹”，則分別是美團、騰訊和阿里。
業內資深從業者指出，頭部新勢力目前應該是蔚來、威馬、小鵬和理想，在銷量上蔚來應該是最好的，單月最好成績曾經超過3000多輛，“更何況蔚來是美股上市公司，市場認知度也相比較高。蔚來大部分的新車主都是老車主推薦購買，品牌忠誠度非常高。”
“小鵬和威馬的銷量現階段差距應該不大，不過威馬的優勢主要還是體現在智能座艙體驗更流暢，以及自建工廠對產品質量更有把控等方面；而小鵬的戰略明顯會更加偏向自動駕駛，用戶對其的印象也更多偏向是自動泊車、ADAS相關（高級駕駛輔助系統），且與蔚來一樣，用戶口碑非常好。”上述人士表示。
可以看出，在討論造車新勢力的時候，人們更願意談論的往往也是早已進入交付環節，且附加服務力比較突出的蔚來、威馬與小鵬。有數據顯示，2019年，上述三家新勢力的交付量分別達到20565輛、16876輛和16609輛。
相較而言，理想汽車的情況在頭部這幾家之中，略顯慘淡。成立時間相對較晚、“棄子”小型電動車SEV項目、量產車型交付難產……這些難題擺在理想汽車早期的道路上，資本市場對這家由80後明星創業者打造的公司，態度由熱轉冷。在2019年8月之前，理想汽車的總融資額不足10億美元，僅相當於蔚來汽車D輪融資一輪的融資額度。
2019年12月，理想汽車第一款針對“421家庭”的增程式智能電動車“理想ONE”，首批下線交付；2020年4月，李想在一次直播中公開表示“理想汽車三年內不會推出新車，現階段將主要圍繞理想ONE升級”；同年6月，理想汽車已累計交付10000輛。
而對於這一數據，理想汽車員工劉研表示：“總的交付數量上，我們和蔚來汽車其實差不多。”但是，理想汽車還需要交出更亮眼的成績單，才能提高資本市場對其的信心，並為衝刺港股做好準備。
3、上市！上市？
事實上，理想汽車除了在產品研發上存在困境以外，「子彈財經」從一些已離職的員工口中得知，理想汽車公司的內部管理還存在較多問題，比如員工專業度參差不齊、個別股東方對企業發展過分干擾、員工待遇不斷下降及李想本人不放權等等。
“該走的也早就走了，留下的要麽是想走還沒走的，要麽就是剛招進來的，還有就是接受公司用文化價值觀‘洗腦的’，”理想汽車前員工吳征博對「子彈財經」說道，“上半年有一批集中裁員，幅度比較大，各部門都有裁員，多的一個部門七八個，少的也有一兩個。而且內部已經很久沒有調薪，還會通過增加時常、減除餐補和制定不合理績效制度來壓降員工待遇。”
對於李想個人的評價，吳征博表示，“他對產品的把控非常嚴格，經常會直接參與功能的定義和決策，但也經常出現功能反覆的情況，比如鑰匙功能上一版本有、下一版本去掉，再下一個版本又改回去。”
不管產品如何更迭，李想對於市場始終是極其渴求的。“之前內部有過這樣的傳聞，理想汽車計劃在2020年下半年上市，但是出現了瑞幸咖啡、好未來等中概股財務造假事件，這些對中國科技概念公司赴美IPO的影響非常大，所以公司應該延緩了上市的步伐。”
對於此次融資對理想汽車上市計劃的改變，「子彈財經」採訪了一位接近美團高層的人士，他表示：“D輪融資增加了理想汽車的現金流，因此上市可以有更多時間去調整。王興覺得今年上市時機並不好，理想汽車可能會考慮明年在港股IPO。”
4、新能源車的現狀與突圍
整體來看，新能源車正處於預期產量的兌現時期，並逐步開始進入到分化階段，這是一個艱難的過程，拜騰7月1日起暫停中國區業務、部分造車企業破產及行業融資難都從側面證明了這一點。而分化階段考驗的是各家車企的實際業績，即銷量。在此基礎之上，再談後續的想象空間。
行業目前最重要的問題，跟當前所處階段有著直接關係：大部分車企已經量產出了首款車型，第二步就是掌握核心技術，核心技術去供應商化，開始對支撐未來場景背後的核心技術進行自研，所以找到具有自研能力的人才，找到適合自身定位的優勢至關重要。
從外部環境上看，市場已經渡過了對新能源產品“不認可”的階段，對續航裡程焦慮這件事已經越來越少的被提及。接下來，就是和燃油車的正面競爭了，要想與燃油車分庭抗禮，還是要從服務功能、使用場景和用戶體驗上下功夫。
對於新勢力造車的突圍之道，上述資深從業人士指出，要從行銷模式創新和產品體驗創新兩個方向進行探索。
在行銷模式創新上，傳統大廠只有推出新車型和降價兩種有效的銷售手段。而相比傳統方式，新勢力不僅更會利用花式行銷、品牌“出圈”的玩法，還會打造運營車友圈子、社區活動及軟體功能更新等比較綜合的方式，保持產品與用戶的持續溝通，相比傳統大廠售賣完就沒有進一步有效手段再度觸達用戶的情況，新勢力有明顯優勢。
在產品體驗創新上，由於新勢力目前尚未擺脫人們對於“車”本身屬性的認知，因此對不同人群、不同使用場景的細分和定義，是影響用戶購買的根本，在此之上，突圍的重點會圍繞更智能、持續迭代更新、更廣泛地與其他場景連接來展開。
未來，“自動駕駛”是公認的趨勢，出行一定會向電子化、數字化及模塊化方向發展，最終打造成一個智能的可移動的空間，不僅滿足用戶AB點出行問題，還可以為用戶帶來更多移動空間中的服務，以及所有與此相關的產業網（比如智能交通基建）的建設。
另一方面，完全自動駕駛需要大量的行車數據和道路數據來哺喂，換言之，誰擁有最多的智能汽車市場佔有率、有效數據，誰就有可能成為行業中的老大。
在可預見的未來，這一場造車新勢力的格局之爭將愈演愈烈，而在衝刺港股之前，理想汽車首要考慮的應是——如何在消費者市場中持續保持“理想”。
注：應受訪者要求，文中秦宇、劉研、吳征博均為化名。
*文中題圖來自：攝圖網，基於VRF協議。
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