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中國造船業的重創與重塑

《財經》記者 陳亮 實習生 周健 | 文 施智梁 | 編輯

根據世界貿易組織統計,2008年金融危機後全球貿易年均增長幅度僅為3%。但是自2017年起,全球貿易增幅達到4.7%,世界經濟復甦態勢開始呈現明顯態勢。

這一點在國際經濟的先行指數——波羅的海指數(下稱BDI)上反映更為明顯。金融危機之前BDI衝到了近12000點的歷史高位,在金融危機後不斷回落,在2016年2月11日更是跌到了290點歷史低位。隨後該指數開始反彈,目前穩定在1500點左右。

BDI的上漲從側面反映了中國船舶工業迎來新春。船舶工業是我國支柱性產業,不僅每年能帶來數千億元的工業總產值,更是對外貿易的晴雨表。

中國船舶工業行業協會統計數據顯示,2018年1月-8月,我國承接新船訂單量和手持船舶訂單量保持增長態勢,同比漲幅分別為59.7%和11.4%。造船完工量、重點監測企業工業總產值等主要指標同比降幅持續收窄。

然而地緣政治問題加劇、貿易摩擦愈演愈烈,回暖的船舶工業也面臨挑戰。

(市場還會繼續洗掉一些船企,繼續向行業龍頭聚攏。圖/視覺中國)

2008年金融危機爆發後,中國造船業哀鴻遍野。船東大面積要求延期貨付,甚至撤單;國內民營船企的資金鏈被低首付比例和高貸款門檻切斷,大批船企倒在行業的冰天雪地中。負債上百億元的熔盛重工造船業務最終停擺。春和集團旗下的南通太平洋海工、浙江造船和揚州大洋造船相繼破產和被收購。2009年-2016年間,我國約有140多家造船企業關停倒閉,另有90多家被兼並收購。

兩度經歷金融危機的中國企業聯合會、中國企業家協會理事會理事、揚子江船業董事長任元林在接受《財經》記者採訪時表示,現在仍能感受到市場上新訂單的減少,船東壓價的力度在增加,行業內的洗牌和重塑在加速。

從瘋狂到沉寂

《財經》:2008年9月15日,美國雷曼兄弟申請破產保護,金融危機全面爆發。在此之前,整個中國船舶製造業是什麽情況?

任元林:從2005年到金融危機前,整個中國船舶製造業處於一種不理性的瘋狂狀態。當時航運需求旺盛,BDI指數猛漲,最高時接近12000點。只要船企有產能,市場就會有訂單。一條船的成本如果是3000萬美元,利潤可以達到2000萬美元,而這條船在航運市場產生的租金回報就可能是8000萬美元。

大量的投機者參與到航運市場和船舶製造業,甚至出現一批所謂的“沙灘”船廠,即剛剛掛牌成立,基建還沒完成就已經接單造船。一些大的船企如果出現空船位,甚至可以在市場上公開競拍,價高者得。中國船舶工業在金融危機後陷入寒冬,行業自身問題是主要因素。

《財經》:金融危機爆發後,當時行業內企業是如何應對的?

任元林:隨著金融危機的爆發,BDI斷崖式下跌,到2008年12月只有600多點,半年時間跌至頂峰的5%。航運市場不景氣,船東融資出現問題,向國內船企提出降價或者延期貨付,但國內很多船企都不同意,不願意在船東困難的時候提供幫助。

當時船東支付的首付款至少是訂單金額的20%,有的甚至達到50%。國內船企認為船舶延期貨付是船東資金出現了問題,從而導致沒有履約能力。他們忽略了當時中國造船技術和工藝還很粗糙的現實,建造的船舶能否交付,需要經過船東派駐的職業監造師認可。

在與國內船企協商無果的情況下,船東轉而要求監造師對船舶建造質量嚴格管控,延期貨付的原因不少就轉為國內船企建造的質量問題。而按照建造合約,船企延期貨付將按日支付船東賠償金,甚至超過一定時限後船東可以撤單索賠。在這一情況下,國內船企再主動去與船東協商,就顯得很被動了。

金融危機爆發後,我們的船東中國遠洋運輸(集團)總公司(下稱“COSCO”)曾提出三點要求:取消10條船的訂單;已經開工的10條船推遲交付;降價。我們表示部分同意,比如訂單不可以取消,未開工的10條船可以無限期推遲交付並可以修改技術規格;不可以降價,額外滿足新規範要求的200萬美元/船成本將由揚子江承擔。

這樣的協商結果其實是在不變更合約的基礎上,變相滿足了COSCO的要求,這算是一個利人不損己的處理方法。等到前幾條船交付時,COSCO資金緊張,在承諾結算時間後,我們同意先交付,緩交尾款。當時中國政府4兆元人民幣和美國政府7000億美元的救市刺激航運業反彈,COSCO將這批船投放到新開的中美航線上,1億多美元的尾款很快就到账,甚至因為匯率波動的因素,反而結算更多。

還有一種是幫船東解決融資差額。船東造船的資金構成一般20%是自有資金,80%是銀行貸款。銀行對船舶的估值是會隨市場變化而浮動的,但船東與船企簽訂的合約造價是固定的。當市場下行時,就會造成融資差額。

為了完成訂單交付,要願意為船東解決融資差額的問題,擔保物是船東的私人信譽,因為歐美國家中,一家公司信譽破產的後果非常嚴重。金融危機十年來,我曾幫各類船東解決了7億美元左右的融資差額,現在仍有1億多美元還未收回,但只要船東經營情況尚可,會繼續提供幫助。

行業大洗牌

《財經》:十年寒冬對行業帶來了怎樣的影響?

任元林:我認為金融危機後這幾年,中國船舶工業“雙二八”現象越來越明顯,20%船企中的20%,承接了市場80%訂單中的80%,也就是4%的船企接到了市場上64%的訂單。

市場還會繼續洗掉一些船企,繼續向行業龍頭聚攏。中國注冊的船企有1000多家,而活躍的船企(一年之內交付或承接新訂單)大概只有100多家,但我認為真正活躍的只有30家到40家。

船企的數量通過兼並,只會越來越少。國企的數量也在集中,比如中船集團旗下的廣船國際,不斷兼並文衝、黃浦、龍穴等同集團下船企。民營船企也需要通過兼並佔據一定的市場份額,揚子江在2010年收購長博,2012年收購鑫福,才逐漸有現在的規模。船舶製造業不同於鋼鐵等其他行業,是最早市場化、最早走出國門融入世界的。但現在也成為市場化程度不高的傳統製造業,因為中日韓三國佔了全世界船舶製造市場80%以上的權重。其中日本衰退了,但船舶製造業是韓國的支柱產業,遇到市場問題,韓國政府和銀行就會出手相救,即去市場化。

在中國,國內國資船企有南北船(中船集團和中船重工),現在還有第三極——中遠海運,行業龍頭企業大多數為國資船企。未來南北船兩大集團合並的概率不排除,也會有利弊之分,但只有等合並後經過市場實踐才能知分曉。

《財經》:在兼並過程中,船企看重對方哪些因素?

任元林:首先是價格比較低,尤其是市場不景氣的時候,比新造成本要低很多。其次是新產能的擴建項目,受環保、政策等影響,不太可能被批複。最後我個人對兼並的觀點是,如果你成本控制得足夠低,有富余的產能會是一個強大的威脅力。企業通過兼並,控制富余的產能,市場上就相對平衡了。

現在市場上,船企都變得理性,低價甚至虧本接單的情況已經基本消除。低價訂單就像是“毒飯團”,不吃船企會餓死,吃了會被“毒”死。這對船企而言是飲鴆止渴。這種訂單消除主要依賴於幾點,首先是沒有實力的民營船企幾乎得不到銀行信貸的支持,低價訂單銀行甚至都不會提供保函。其次是船東的低首付條件,使很多船企也只能在生存線上下,沒有能力承受低價訂單。如果能在水文條件較好的地方有一塊場地,對未來公司發展是一件好事。

《財經》:船舶製造業屬於去產能行業,目前情況如何?

任元林:雖然不斷有破產和兼並重組,船企數量在減少,但行業內的產能並沒有真正減少,因為船舶建造的技術和工藝也在發展成熟,船舶建造的效率被大幅提升了。幾年前,揚子江造一條萬箱船可能需要兩至三年,現在只要12個月。船舶建造的效率提升了,同等規模的產能就被放大了。如果船舶行業沒有真正的市場化,有些過剩產能轉為儲備產能而沒法被去除。比如韓國就將一些產能保護起來,因為船舶製造業是韓國的支柱產業。

地緣摩擦將加速洗牌

《財經》:您預計行業復甦的前景如何?

任元林:目前行業復甦的概率不高,現在更多的是處於“L”平穩階段,而且會持續處於平穩的狀態,BDI漲過2000點,也跌不穿1000點。漲不上去的一個重要原因,是由航運需求帶動的傳統造船周期被打破。傳統造船周期是根據航運周期波動的,航運市場缺船才會有船東下訂單造船。

現在船東的身份變成了投資人,甚至是基金等金融機構。國內多家銀行的租賃公司都有船舶租賃業務,中船集團旗下也成立了船舶租賃公司。這些船東企業並不按照航運市場波動下訂單,而是在通過計算可以獲利的時候下訂單,並不會等到市場真的反映出實際需求。

這一改變,顛覆了傳統的周期,削去了高峰部分。再有就是前面所說的產能並沒有減少,沒有完全市場化。沒有了高峰,低谷也不會更低,因為有價值規律在其中。首先,船舶運輸,尤其是遠洋運輸仍是世界上最經濟的運輸方式。船舶製造業是夕陽產業,但不會落山。

只要大海不關門,就有船舶的需求,就有造船人的機會。同時,現在市場上的船舶更新換代頻繁,環保和大型化成為趨勢,這必然要淘汰很多不經濟、不滿足新規範的老船,即使這些船的使用壽命還有好幾年,也只能提前報廢。最後,行業裡也在清理一些能力不足、不按照市場化運作的船廠。這樣的結果就是船舶的建造差價變小了,比起2008年金融危機前後從12000點到600點,BDI在1000點至2000點內波動就變成了微不足道的區間。

《財經》:您如何看待船舶製造業的智能化?

任元林:船舶製造業是一個全天候的傳統重工產業。如果在比較危險、艱苦的環節上應用智能化,即使成本高一點也是合算的。但一般傳統的作業是替代不了的,我們更多的是半自動化,降低工人的勞動強度,比如大規模使用角焊機。我認為目前只是提升了自動化程度,但沒有實現智能化。

推進智能化有一個重要的原因是目前船企用工難。首先,行業裡一家船企倒閉,被遣散的工人並沒有大量回到其他船企,很多有技術的工人就此從行業裡消失了。其次,船舶製造業太苦,年輕人不願意乾,年紀大的不能乾。我們招工越來越邊遠化,十年前還是在江蘇周邊省市招工,現在要去雲貴招工。或許不久的將來,我們需要去東南亞招工。

《財經》:有可能轉移部分產能去東南亞嗎?

任元林:不可能轉移。我對中國甚至全世界的船舶製造業做過盡調。船舶製造有幾個特定的要求製約了產業轉移。第一,區域地帶限制。太熱太冷的區域不適合,會額外增加成本,比如歐洲的船企多靠近暖流,而印度洋沿岸太熱就不適合。第二,綜合工業實力要求。船舶製造業需要70多個產業配套,越南、菲律賓等沒有相匹配的綜合工業實力。第三,資本密集。第四,勞動密集。綜合上述四個因素,只有中國和韓國可以滿足船舶製造業發展。

《財經》:未來如果有國資船企進行混改,您會參與其中嗎?

任元林:我對是否參與國企混改有幾個指標。第一,國資佔大股但不能控股,表決權按照董事會制度。第二,經營者必須參股。一般經營層參股要在20%左右,經營層不參股混改是不可取的。第三。市場化進入。參股的各方要按照市場化參與股權的競爭,而不是簡單的“拉郎配”。

《財經》:貿易摩擦會對行業帶來哪些影響?

任元林:直接的影響還是來自航運業,關稅的影響並不明顯。首先,船舶進出口的稅與掛旗國有關;其次,國內需要採購美國的裝備或配件的量極少,替代品也多,即使被限制進口,也不會有影響。對國內船企而言,最大的問題是新船訂單的需求變少。

最近市場已經顯現對貿易摩擦影響中美兩地貿易量,造成航運不旺盛的憂慮。前段時間在接單時,我們能感到新造船市場需求變少,船東壓價的力度加大。所以我們放棄原定的盈利預期,以保本的價格先接單。我預計貿易摩擦可能還會繼續,會加速中國船舶製造業的洗牌,加速行業的優勝劣汰,最終結果是強者恆強。

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