8月24日，由蘋果公司試運行的一輛基於雷克薩斯車型改造的無人駕駛汽車，在加利福利亞州聖克拉拉縣，嘗試以不到一英裡每小時的速度與森尼韋爾城的勞倫斯高速公路車流合並時，被一輛以十五英裡每小時的速度行駛的尼桑車追尾。慶幸的是，僅有車身受到中度損壞，沒有人員傷亡。
前有Uber無人駕駛車輛撞死行人，後有Uber停止無人卡車項目，再加上Alphabet旗下的無人駕駛公司Waymo在過去匯報給加利福利亞州機動車輛管理部門的約33件與自動駕駛車輛有關的撞車事故，現在面對路上那些裝滿攝影頭個雷射雷達的無人駕駛車輛，最擔心的應該是小心髒莫名緊張起來的行人與旁邊車輛上的駕駛員了。
如何讓人們信任無人駕駛車輛？這是無人駕駛技術真正“上道”之前，繞不過的挑戰和問題。一方面，企業除了讓工程師不斷地改進系統，更加謹慎地試運行以外；另一方面，心理學家也開始上陣，以安撫公眾緊張的情緒。畢竟，這是一次次輕則車輛損傷，重則可能會以人們生命安全為代價的試運行。
用戶信任：需要和無人駕駛汽車確認“眼神”，我可是不能撞的人
當人機共存時，人機也需要互動。人類需要和對方交流，這不只是社會交往的需要，也是因為人們的心理需求。當人們面對的是一個有感情、有溫度、具有相似思維方式的人類，還是一個冰冷的、只會按照預先設計的程式反饋、不會自主思考的機器時，會是截然不同的體驗和不同級別的安全感。
華盛頓郵報在8月底刊文報導，為了在行人和無人駕駛車輛之間建立信任，捷豹路虎公司在其開發的無人駕駛汽車的前額上，安裝了一雙大的虛擬卡通“眼睛”，以便向人類觀察者傳達車輛的意圖。
“這雙‘眼睛’會尋找附近的行人，然後會看著他們，像是在告訴行人它已經看見了他們，並會在他們通過之前保持靜止。”捷豹路虎公司說。
同時，該公司的未來移動研究經理皮特·貝內特在一份聲明中說，“在踏上馬路之前，瞥一眼駛近車輛的司機，是人們的第二天性。了解這種規律會如何在未來更自動化的世界轉運站化，這很重要。”
事實上，捷豹路虎公司不是唯一一家探索如何在無人駕駛車輛和行人之間進行資訊傳遞的公司。
今年夏天，位於加利福利亞州山景城的一家初創公司在德克薩斯州的弗裡斯科城啟動了一項試點計劃。該公司的橙色車輛可以在一個大約有一萬人工作、飲食和購物的辦公園區周圍自動運送乘客。為了代替在人行橫道上與行人進行目光接觸或手勢交流的人類駕駛員，車輛外部面板上寫著“等待你穿過”的字樣。
事實上，人們不僅對如何與過往的無人駕駛車輛互動感到不安，也同樣對坐在其中表示憂慮。
今年早些時候，美國汽車協會的一項研究報告顯示，男性司機和千禧一代最信任無人駕駛技術。只有一半的人報告說害怕乘坐在完全自主行駛的車輛中。該協會已經開始敦促汽車製造商對消費者進行無人駕駛交通相關知識的教育。
此外，63%的美國司機報告說害怕駕駛完全自動行駛的車輛。儘管超過90%的撞車事故是由於人為失誤造成的，但大多數司機認為他們的駕駛技術比一般人要好，對要將自己的車輛完全交給機器來控制持懷疑態度。
不過，這個數值比去年同期的78%要低一些。美國汽車協會汽車工程和工業關係主管格雷格·布蘭農在半年前說，“人們如今對無人駕駛車輛的想法感到更加自在。與一年前相比，相信無人駕駛汽車可以帶他們去兜一兜風的司機人數增加了約2000萬。”
這也從側面說明了向無人駕駛車輛的轉變不會在短時間內快速完成。用戶的思維、習慣和信心需要被教育和培養，而這些過程需要逐漸生效。
“考慮一下美國消費者至少要花10年時間才能完全接受智能手機。在2010年，只有20%的美國人口擁有智能手機，預計這個數字到2020年才會達到72%以上。如果這樣一種更廉價、不那麽嚇人的技術需要這麽長時間才能贏得消費者的青睞。那麽很容易想象，無人駕駛車輛至少要花同樣多的時間才能被接受。”無人駕駛領域記者克里斯·內格在八月初說道。
值得注意的是，無人駕駛在通往“人和”的路線上，仍佔據了一部分有利條件。這是讓用戶真正感到激動、並為之向往的功能，也同樣與“一切都是為了安全”的原則有關。
“無人駕駛背後的所有原因都是為了讓駕駛更安全”。美國記者史蒂夫·漢利八月底在《Waymo自動駕駛汽車更新：在不完美的世界中尋求完美》一文中認為，“電腦從不會感到疲勞或無聊，並時刻注意著周圍的一切。它們不會喝酒，不會忘記吃藥，也沒有路怒症。它們是完美的司機。”
正如一枚硬幣有兩面一樣，電腦可以時刻按照設定好的程式工作，這是它帶來安全的地方。但與人類相比，其在生來便具有的靈活性和在成長過程中積累起來的主觀判斷能力方面的缺少，卻也是帶來不安全性的地方。毫無疑問，無人駕駛技術中的電腦也需要不斷試錯學習。
市場準入及相關法律：先有雞後有蛋、還是先有蛋後有雞的難題
在“地利”方面，無人駕駛車輛需要能夠應對不同地方的路況。“我們走在正確的路上，但還沒有到達。在不同的環境中駕駛有很大的不同。在乾淨的路線上駕駛是一回事，但前往紐約擁擠的第五大道，又是完全不同的場景。”視覺智能公司PerceptIn創始人劉紹山在一次電話中說。
這種因環境變化導致無人駕駛車輛測試無法標準化的情況，使得無人駕駛車輛每進入到一個新的地區以前，都要先搜集到對應地區足夠多的路況數據進行訓練。
問題是，在沒有充分驗證無人駕駛技術的安全性以前，無人駕駛車輛目前尚無法大規模地上路，以搜集“實戰”數據進行學習；而沒有“實戰”數據記錄，也談不上該技術已具備完全的安全行駛能力，以讓目標市場的管理部門完全放心地對其接納準入。這似乎是一個先有雞後有蛋，還是先有蛋後有雞的窘境。
“即使無人駕駛車輛在不同地方掌握了不同的場景，目前尚沒有標準法規或基準來衡量汽車何時可以使用這些駕駛員輔助功能、或者甚至實現更大程度的自動化。”劉紹山說，“我們至少需要五年的時間，才能看到大規模的無人駕駛車輛來回行駛。”
而對立法機構來說，也面臨著相似的難題。為可能或即將出現、但離成熟市場尚遠的新技術模式制定法規，無疑是一塊需要發揮想象力的太空，似乎有點為時過早；但當未提前考慮好的事件真正發生，需要尋求法律依據時，再立法又似乎晚了一步。這是給所有地區相關法律是否到位帶來的挑戰。
不過，美國的許多州已經開始積極主動地為半自動和自動駕駛車輛制定法規。著名智庫布魯金斯學會在最新研究中發現，美國22個州和哥倫比亞特區已經通過了有關無人駕駛的法律，其中10個州的州長已經頒布了有關無人駕駛汽車的行政命令。
但因為這些法律是由各州通過，而不是由聯邦政府決定，所以它們各自有所不同。比如，美國田納西州將無人駕駛車輛系統指定為“車輛操作員”，而德克薩斯州則表示，無人駕駛車輛的操作員必須是“自然人”。
要使無人駕駛車輛能更廣泛地應用，美國需要在聯邦層面上制定更統一的規則。否則，當無人駕駛車輛穿過州界線時，可能需要改變操作方式，或變得無法運轉。
“我們不是在挑選贏家或輸家。市場將決定什麽是最有效的方案。”美國交通部長趙伊蓮說。克里斯則認為這種觀點可能有助於刺激創新，但它也意味著無人駕駛車輛目前在跨國基礎上還沒有一條清晰的可運營之路。
英國政府則在今年表示，希望無人駕駛能在2021年進入商業運用，並為無人駕駛測試制定新的實踐守則。不過，該守則將會在基於逐個案件的基礎上做出決定，以確保安全。
各大科技巨頭和傳統車企：誰持無人駕駛技術牛耳？
而要說到“天時”，現在則可謂是各大科技巨頭、汽車廠商和資本為無人駕駛技術摩拳擦掌、加油助威之時，勢必要將無人駕駛技術打造成其囊中的一把利劍，唯恐錯過了這個風口，從此與這條富有前景的路線漸行漸遠。
據美國記者克里斯汀·默瑟和湯姆·麥考利八月初在《哪些公司在生產無人駕駛汽車》一文中總結——汽車製造商福特、寶馬、特斯拉、沃爾沃、梅賽德斯·奔馳、奧迪；科技公司谷歌、百度、蘋果、英特爾、英偉達；手機制造商華為、三星等二十家公司都已開始研發無人駕駛車輛和用於支持該技術的手機應用。
谷歌在約15年前決定參加2004年第一屆美國國防高級研究計劃局挑戰賽時，已經開始了其無人駕駛車輛研發的探索。自1966年以來，美國國防高級研究計劃局本身也參與了無人駕駛車輛研究。
兩年前，帶著將來會成為共享出行服務領先提供商的期望，Google無人駕駛部門發展成為獨立的Waymo公司。據瑞銀估計，到2030年，全球共享出行領域的價值將達到近3兆美元。基於這一預測，Waymo如今價值約為1750億美元。
Waymo未來要到達無人駕駛市場的策略為四管齊下：共享出行、無人駕駛卡車、無人駕駛個人車輛以及無人駕駛公共交通。以共享出行領域為例，目前每英裡的服務成本約為2美元。未來當無人駕駛車隊降低對人類駕駛員的需要時，服務成本可以被降低到每英裡0.7美元。
蘋果公司也在近日達到了無人駕駛領域的一個“裡程碑”。雖然是比較讓人擔心的撞車事故，卻也由加利福利亞州機動車輛管理部門顯示，蘋果公司目前有66輛無人駕駛車輛在加利福利亞州進行測試；Waymo公司有88輛；特斯拉則有39輛。
蘋果公司CEO蒂姆·庫克認為，“自動化是所有人工智能項目之母。”足見其對無人駕駛項目的重視。
【結束語】
無人駕駛車輛正在到來的路上。當前有許多科技公司和汽車製造商正在投資、建造和準備這項技術。當然，這個領域的早期投資者會具有一定的優勢，也會在無人駕駛交通工具真正普及時受益。但將圍繞在無人駕駛汽車周圍的所有樂觀主義和一些現實主義結合起來，也是有益的。
目前看來，無人駕駛技術天時、地利和人和的條件還沒有完全就位，但我們看見其正在向前推進的路線上。從完全人工駕駛、到半自動化、再到完全自動化駕駛，或許還需要數年的時間。在這期間，技術會不斷被驗證，市場和用戶習慣也會不斷被培養。
但歸根結底，還是要遵循“一切以生命安全為先”的原則。換句話說，與新型的“馬路殺手”相比，更讓我們翹首以盼的，是“馬路天使”。
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