月兒彎彎照九州，幾家歡樂幾家愁，幾家夫婦同羅帳，幾家飄零在外頭？
摩拜賣身
近日，摩拜單車翻開了新的一頁。
2018年3月31日（星期六）下午，由董事長李斌發起，摩拜單車召開了一場決定其前途和命運的董事會。次日凌晨，會議對美團收購摩拜方案初步達成共識。
4月3日，摩拜向所有股東發出了當晚在北京召開股東大會的通知。次日凌晨，股東大會通過了美團以37億美元全資收購摩拜單車的決議。
10億美元債務、12億美元現金、15億美元美團股份
短短3天時間，共享單車的格局就換了天地。
雖然美團王興在隨後的聲明中提到，“摩拜將繼續保持獨立品牌、獨立運營，為所有用戶繼續提供更好的服務，同時將最大程度保護用戶和合作夥伴的權益，繼續為行業為社會創造價值。摩拜的管理團隊將保持不變，王曉峰將繼續擔任CEO，胡瑋煒將繼續擔任總裁，夏一平將繼續擔任CTO，我將擔任董事長。”
但自此，摩拜成了美團的“門下走狗”，胡瑋煒、王曉峰、夏一平等創始團隊不再有最終的決策權。
據第一財經報導，摩拜CEO王曉峰在昨晚的股東大會上發表了這樣一番感慨：
摩拜其實有機會成為國際化的公司，自己的態度一直都是堅持公司獨立發展，但胳膊擰不過大腿，在中國，創業公司永遠繞不開各種巨頭。
在資本面前，一切都顯得那麽不堪一擊。
雖然摩拜沒能在創始團隊的掌控中繼續成長，於個人價值實現上有所缺憾，但能加入騰訊系並直接套現上億美金卻也不是壞事。
與因並購而處於風口浪尖的摩拜不同，ofo最近一直很低調，仿佛在“刻意”回避。
到底為什麽會出現現在的狀況？我們需要回顧一下這場共享單車戰爭的始末。
作為共享單車市場上唯二的巨頭之一，ofo從始至終經歷了整個行業的發展。
共享單車早期（瘋狂擴張）
2015年10月底，在北京大學校園內，上線僅一個多月的ofo日訂單數便已高達3000單。這次實驗性質的嘗試讓ofo創始人戴威看到了成功的希望。
對此，他算過一筆账。
我們的自行車的成本不到300元，若按照12個月報廢來算折舊的話，我們每天的折舊不到1元。
我們每個運維人員大概負責300輛車，一天薪水100塊，平攤到每輛車上，一天的成本也不到1元。
所以總體簡單算下來，我們的毛利大概在70-80%左右。
戴威自己信了，投資人也信了。
2016年初，隨著迅猛的發展勢頭，ofo完成了其A輪融資。有了充足的彈藥，隨之而來的便是瘋狂擴張和投放。
彼時共享單車已經成為了風口，相關企業如雨後春筍般湧現。
在這個階段，共享單車企業面臨很多問題。
1、丟失率奇高
在早期，這個問題非常嚴重，其中沒有電子定位系統的ofo尤甚。
一方面偷車賊笑了，那麽多無人值守的單車，仿佛一夜之間從社會主義初級階段到了共產主義——物質極大豐富。
另一方面低素質人群也笑了。
上私鎖、改裝，等等公器私用的手段層出不窮。
甚至有人專門開車將單車從城市運送到郊區，拆掉鎖供自己家庭使用。
2017年初，卡拉單車因丟失率過高導致投資人撤資，被迫回收全部單車。上線還不足30天，丟失率竟然已高達76.5%。
共享單車在早期的慘烈程度可見一斑。
2、引發了各種社會問題
比如亂停亂放影響市容和正常的交通秩序。
明明是大家出行的公共太空，現在被擺滿了各色的共享單車，花花綠綠的顏色看著都鬧心。
還有各式各樣與共享單車有關的奇葩事件，比如用共享單車碰瓷，一言不合甩你一臉自行車；比如在車座上放針頭，傳播病毒；還有用共享單車車筐載人導致受傷等等...
另外，當一家共享單車公司倒閉之後，其押金往往不能實時退還給用戶，造成了惡劣的社會影響，並且街頭的共享單車被閑置也造成了極大的資源浪費。
誠然，共享單車極大的方便了大家的短途出行，但是所引發的相關問題卻也不容忽視。
共享單車中期（精細化運營）
當共享單車擺滿街頭，泛濫成災的時候，丟失率已不再成為問題，也不會再有人玩兒各種花樣，大家都已經習以為常。
並且，得益於此，黑摩的、三蹦子、狗騎兔子這個城管久治不絕的問題，竟然被一舉KO，共享單車可謂功不可沒。
瘋狂的融資、擴張、融資、再擴張這個循環停滯，共享單車企業如何實現精細化運營（降低成本），成了首要任務。
ofo在單車運維方面做得還算不錯，除了及時調度、檢修車輛、將轄區內的車輛擺放整齊、對車輛進行保養維護外，ofo還會清潔車身。
並且據ofo對媒體稱，它建立了全球最大的共享單車大數據平台奇點系統，通過用戶特徵、車輛位置、騎行軌跡，以及速度、地域等大數據，更精準、更智能地實現單車運營。
“通過奇點系統，我們可以對具體區域進行供需預測，對車輛進行科學調度，實現供需的合理匹配。”
然而，即便如此，共享單車企業也不可能擺脫重資產的帽子，無論是造車還是運維，都花費巨額資金。
這樣的情況下，盈利模式變得尤為重要。
“ofo在早期將盈利模式想簡單了”
一位投資界人士向某媒體算了筆账：從前幾個月的數據看，ofo每輛車每天約被騎行2.5次，按客單價1元計算，每輛車每天獲利2.5元，在一線城市中，多數車輛的使用率較高，若一輛車在每年有250天被騎行，則可創造收益600餘元。
眾所周知，ofo的單車造價並不高，約在200-300元左右，但其損壞率卻居高不下，這也導致了多數收益會用於人力維護，“所以靠騎行盈利並不賺錢，至少賺的不多”。
值得一提的是，剛剛過去的冬季，騎行人數減少，但由於單車本身的特性需要定期維護，所以運營成本並不會下降。
所以即便經歷了天使、Pre-A、A、B、C、D、D+、E輪融資，依然供不起這個燒錢機器。
2018年1月12日，騰訊科技報導ofo手上的現金僅能支撐一個月。隨後，ofo小黃車通過官方微博作出回應稱，公司資金流非常健康，相關報導是沒有任何事實依據的"謠言"，已著手起訴發布報導的騰訊科技。
時至今日，已經過去了3個月，騰訊科技的“謠言”確實不攻自破。
然而，在此期間，ofo進行了兩次外部“融資”。
2018年3月4日，ofo創始人戴威通過動產抵押的方式，先後兩次將公司共享單車作為質押物，換取阿里共計17.7億元借款。
2018年3月13日電 ofo小黃車宣布完成E2-1輪融資8.66億美元。
摩拜在賣身於美團的時候負債金額為10億美元，作為其最直接的競爭對手，ofo的負債數字會是多少呢？
筆者當然給不出答案，但是說ofo沒有負債筆者是不信的，否則也不會急迫到短短十天內爆出兩筆“融資”。
共享單車後期
筆者認為，美團全資收購摩拜開啟了共享單車大戰的後期。
種種原因，摩拜與ofo並沒有像之前的滴滴與快的一樣合並，而是由團隊裹挾著各自的投資人燒錢不止。
僵持到現在兩年的時間，竟然在短短3天內即宣告易主。
一切來得太過突然。
是什麽促使摩拜做出這樣的決定？
仔細分析整件事情的脈絡，我們不難發現，首先，前文提到的美團以27億美元（加10億美元債務）的實際作價全資收購摩拜。
然而，此前據品玩文章透露，摩拜還有第二個選項，滴滴給出了一個口頭的offer，與軟銀聯合投資10億美元，使摩拜公司估值可以維系在45億美元。
一個27億美元，一個45億美元。
這群逐利的投資人竟然選擇了前者並達成共識。
原因無它，因為“前”。
前景的“前”。
眼見得共享單車大戰無休無止，巨額資金被套牢，即便成為最終的勝出者，共享單車變現能力也存疑的情況下，委身美團當然是穩妥的選擇。
反觀ofo，它的投資人如何呢？馬化騰的評價可謂一針見血。
小股東被套牢，ofo被當做阿里的支付推廣工具。目前看來，這種情況短期之內仍將繼續。
在正面戰場，阿里太需要一場酣暢淋漓的勝利了。
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