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對話徐吉漢:從 G3到P7,小鵬的關鍵轉折點

「獨家幕後」不只關注產品,更關注創造產品的人與他們的思考,帶你離真相更近一點。

「我們是一家中國企業,我們必須扎根中國用戶的需求。」—— 徐吉漢

2020 年 4 月 6 日,小鵬汽車用了一場連續直播了 24 個小時的發布會,開啟了小鵬 P7 這款車的新征程,P7 是一款定位入門級豪華智能電動轎跑車,也是小鵬向消費者交付的第二款車。

其實 P7 發布後不久,小鵬汽車就趁熱打鐵開啟了 P7 的試駕活動,而我們也第一時間從小鵬官方拿到了一台試駕車,雖然它的信息在網上已經被曝光了無數次,但看到實車的那一瞬間,我們還是被驚豔到了。

從造型上來看,P7 的設計是非常吸睛,低矮的車身,超長的軸距,都讓整車線條非常流暢,提醒一下後側 45 度角去看這台車會更好看。

拿到車後,我們深度體驗了一周的時間,從駕駛與舒適型的角度去看這台車的表現都是屬於這個級別最好的之一,而在 P7 輔助駕駛硬體方面的配備也屬於行業頂級,NVIDIA自動駕駛芯片、14 顆感知攝影頭、5 顆毫米波雷達。

參考小鵬自動駕駛總監黃鑫在微博發過的 P7 輔助駕駛高速行駛視頻表現以及此前我們對 G3 輔助駕駛系統的體驗綜合表現來看,我們對 P7 未來的表現充滿期待。我的同事六三在體驗後,果斷花了 29 萬定了一台車就是認可它最好的證明。

10 年過去了,現在的中國,不僅是全世界首屈一指的電動汽車市場,也是電動車技術最領先的市場之一。

在這一過程中,一批擅長創新、不斷創造驚喜的中國車企厚積薄發,力爭成為這一波浪潮的引領者。

小鵬汽車便是這其中發展最快、最具代表性的企業之一。

從第一台量產車型下線到造車新勢力銷量第一,小鵬汽車隻用了 20 個月,而 P7 從發布到訂單破萬用了不到兩個月。

小鵬對自己的定位是一家科技公司,因此看待智能汽車的眼光也會更獨到,做智能電動汽車創業,想要在未來脫穎而出,就必須做好「智能」化。

未來電動汽車只是一個硬體載體,硬體本身去做差異化其實非常難,而真正改變體驗,實現出行變革的功能,會是自動駕駛與智能座艙的進化。

小鵬的策略也比較清晰,就是做符合中國路況的自動駕駛汽車,比如優化中國城市、高速路因修路而帶來的自動駕駛連續性問題。

「智能」和「電動」其實是一個不可分開的整體,硬體是載體,但怎麽樣做好這個載體,對於一款面向消費者的產品也至關重要。

小鵬的策略也非常簡單,做滿足中國用戶需求的電動汽車。

通過對 G3 和 P7 的深度體驗後,我們發現 P7 整車的機械素質表現相比 G3 已經相當成熟。

推動產品進步,企業內部必須有一個自上而下的推動力,也必須要有前瞻性的技術支撐,而「滿足中國用戶需求的車」具體可以表現在哪些點上?小鵬是如何在運動與性能之間做平衡?小鵬在純電平台技術的研發是怎樣的策略?

帶著這些問題,我們採訪到了小鵬副總裁徐吉漢博士來解答,以下是採訪實錄:

01

P7的產品定義

問:小鵬為什麽會做 P7 這麽一款產品?

答:G3 是我們公司的開山之作,市場表現也挺好的,但我們需要一款產品能夠實現我們品牌向上,因此我們就想打造一款入門級豪華車,而且豪華車的利潤空間會高。

另外我們是一家科技公司,所以採用了大量的科技元素,但因為和 G3 的定位不同,對車的性能要求也是不同的。

通過對市場的研究,我們發現 B 級電動轎車領域是一片藍海,競爭不是那麽激烈。

當時市場上就只有 Model S 和 Model 3,而我們要做出差異化所以就選擇了做轎跑車。

從性能上來講,因為當時在市面上只有特斯拉那兩輛,我們就全面地思考,怎麽和這兩款車競爭。

我們從操控、乘坐舒適性、噪音、續航等多個維度方面去看特斯拉是怎麽樣做的,在哪些方面我們應該比它更好,哪些至少不比它差,基於這樣的想法我們做出了 P7。

問:您怎麽定義 P7 這樣的轎跑車型?

答:定義轎跑,我們是從三個方面去定義我們的產品。

第一個,從外觀來講,轎跑必須具有流線型的車身造型,我們這款車有一個很矮的車身姿態只有 1.45 米,軸距也很長接近 3 米,前懸和後懸都比較短。

為了增加轎跑的運動姿態,我們拉長了前軸到 A 柱的距離,在造型上必須保證 P7 的感官好看。

第二個,動力性能來講,它的加速性能還好,因此我們做到了 0-100 km 只需要 4.3 秒的加速成績。

第三個,操控性能來看,我們的底盤是與歐洲的頂級的公司聯合開發的,因此我們的轉向可以做到指哪打哪,懸架兼具運動與舒適性能。

動力系統的亮點,考慮到轎跑的低矮車身,我們定製了 110 毫米高度的電池電芯,比一般標準電芯的 140 毫米要低,這樣就可以降低底盤離地間隙,可以顯得車更運動。

考慮到安全,我們的電池包是 IP68 級防水,可在水下一米浸泡 48 小時,一般行業標準是 IP67 級,在水中浸泡只要求一個小時,這是我們的特點。

我們的電機控制器、電機和齒輪箱這三者是合裝,我們叫三合一,總體的功率密度也很高,每公斤 2000 瓦,這都是很不錯的一些指標。

問:您怎麽看待 P7 的競爭對手?

答:在轎車方面,我們在市場上主要的競爭對手可能就是 Model 3 和 Model S。

對比 Model 3 的話,我們軸距比它長,這意味著我們的內部空間至少是比它多的,我們當時開發 P7 的時候,對 Model 3 的各項性能做了很多的研究。

大概列出十幾項關鍵性能,我們的設計性能都會比它高。

Model S 的話我們也有一個比較。有一次一個媒體組織了一個挑戰賽,把我們的 P7 和 Model S、保時捷的 Panamera、寶馬的 M4,這四款車在同一個試車場按不同的測試項目做了一個比較,P7 的表現確實是非常好的。

這幾個項目包括 0-100 加速、100 公里的刹車距離、極速繞樁、麋鹿測試、極速換道,還有就是圍著賽道去比速度,最後就是噪音。

在這六項比賽裡面,P7 的評分,在五項都是排第一,就是在百公里加速裡面我們是 4.3 秒,特斯拉的 Model S 比我們快了大概 0.1 秒鐘。所以在目前的電動轎跑的競爭圈裡面,我覺得 P7 應該是非常不錯的。

我們的開發工作還是做得非常不錯的。

02

P7 的產品優化

問:從 P7 的調校、整個駕駛體驗來說是偏舒適性的,請問在開發的時候是怎麽考慮的呢?

答:是這樣的,底盤的調校它永遠是一個操控和乘坐舒適性的折中。

簡單來說,你要是想舒適,這個底盤就會偏軟一些,操控可能就會不好,要操控就好底盤就偏硬,那舒適性又不好。

而在中國市場來講,大部分的人還是偏向於舒適性的,所以我們的調校稍微會偏舒適一點,但是我們的操控性也是不錯的。

因為我們的底盤用的架構,是後五連杆,前雙叉臂,這種架構是一般用在奔馳、寶馬和奧迪上面,它能夠更好地兼顧操控性和舒適性。

我們是稍微偏舒適一點,因為我們覺得我們中國市場對它的接受度會高一些,而且我們是一家中國企業,我們必須扎根中國用戶的需求。

問:此前我們體驗了 P7 有一周的時間,與小鵬 G3 相比品質感提升很大,想問您,從 G3 到 P7 如何做到這種質的變化?

答:首先在智能方面,我們依舊延續我們既定的方向,G3 上的數據也能更好在 P7 複用。動力總成方面,我們研發了一個新的平台,包括動力總成、底盤、下車體、電子架構。

在底盤方面,我們和保時捷工程公司合作,這個合作實際上是他們做架構設計,所有的部件開發全是我們自己在做。

在電子架構,控制器方面,我們和NVIDIA合作,用了最新芯片,算力是非常高的,也是全球第一個公司使用這個芯片的。

在智能座艙方面,我們用了高通 820A 芯片,讓這個車機系統運行起來非常流暢。

在 P7 上面我們用了 5 個雷達,現在車上一共有 14 個攝影頭,包括側前、側後,前面的長焦距、中焦距、短焦距,甚至是車裡面也有疲勞監測的攝影頭,這比 G3 要多,硬體可以支撐更高級別輔助駕駛。

而且 P7 還會在今年第四季度實現 NGP 這樣的功能。

在動力總成方面,我們集成了電機控制器、電機和齒輪箱,以達到高功率密度的目的。我們在整車控制器方面還沒有做集成。

但是我們下一代的電子架構,整車控制器也會被集成到某一個域控制器裡面,預計會在下一款車裡面實現。

問:前段時間通過軟體優化升級,小鵬 P7 續航提了 10-18 km,未來還有哪些可以「優化」的空間?

答:當然有一個極限值的,特斯拉的做法跟我們不同,它是把電芯都預留在電池包裡了,比如說你原來裡面有 8 節電池,它隻用了 6 節電池,現在只是加上了那兩節。

而我們的提升,是通過對整個動力系統、整個能量回收,通過軟體來進行優化,優化的是算法,硬體本身不會改變。

但有個問題就是,如果硬體不變,僅通過算法優化,它就會有極限值,這個效果就有點像我們數學上的對數曲線,越往上優化的幅度和空間也會越小。

問:P7 這款電池包再運用到其他車型上的時候還可以沿用嗎?

答:這個電池包肯定是可以沿用的,比如下一款還是轎車,軸距一樣的話,電池包可以原封不動地使用。

但是實際上如果要做一個轎車的話,對它的高度要求不是那麽高,如果你希望跑更遠的裡程,也可以把電池包做厚一點。

這個電芯我相信不光是我們在用,據說寶馬也在用,或者是計劃用和我們幾乎相同尺寸的電芯。

因為它也想把轎車做矮,不光是轎跑需要矮,轎車本身它想要風阻小的話,它也是希望把車做得矮的。

所以我相信矮電芯一定是有它的用途的。所以不光是我們會用,別人也會用的。

我們下一步還在準備開發新的電池包,從電芯跳過模組直接到電池包,這樣一來,我們的下底板就要換了。

下底板可能會因車型的不同而有所變化,你要做大一點的車,或做小一點的車,把軸距拉一下,下底板肯定就不會是完全一樣的了。

但是我盡量地讓電池包少改變,因為開發一款電池包是要花很多的資源的。

03

小鵬的平台規劃

問:我之前看到 P7 是出自 E 平台,能介紹一下這個平台嗎?

答:我們的 P7 是這個平台上的頭一款車,我們用平台的目的是什麽呢?就是我現在是一個轎跑,如果我們想要做一個同級別的轎車,我們只需要做很小的改動。

這樣的好處就是成本可控、進度可控。

而且這個平台也有很大的拓展性,比如想再做一個 SUV 的情況下,現有的技術和零組件都可以共用,這樣可以增加和供應商的議價空間。

這個 E 平台之前,我們還有個平台叫 D 平台,這個平台它是涵蓋從兩米六的軸距到兩米八的軸距車型的平台,而我這個 E 平台可以涵蓋從兩米八的軸距到三米一的軸距的範圍。

也就是說我們開發這個平台加上前面的平台,我們就可以在這兩個平台上造出所有在這軸距範圍內的車型。

這樣對於我們公司下一步的發展,對於開發出更多的車型是非常有利的。

問:E 平台接下來還有什麽規劃?

答:我們現在正在策劃下一款車的開發,考慮到資源的合理使用、有效使用,我們也不會同時開發那麽多車,現在在這個平台上確確實實是在準備開發下一款車。

問:在平台開發上,小鵬和供應商是怎麽合作的?

答:D 平台,是小鵬汽車自己開發的,這種架構是一般 A 級車是常用的,剛才講到 E 平台,因為我們要做品牌向上,所以我們選用了 BBA 常用的架構。

因為汽車技術很多是經驗的積累,雖然它有理論,但是它更多的是經驗。

在底盤方面,我們是和德國一家頂級的底盤供應商一起開發的,在架構方面,他們幫我們設計,但是在具體的部件開發方面,還是我們自己主打的。

問:您怎麽看純電平台和燃油車平台的區別?

答:電動車和燃油車一個很大的區別就是,電動車的平台一般軸距都很長,長的軸距就可以讓你布置更多的電池。

別人做電動車平台迭代有多快我不太清楚,但是小鵬 P7 這個平台實際上還是在不斷地演化的。

比如說我們在 G3 的時候,電子架構沒有以太網、沒有域控制器,我們到了 D55,就是基於 D 平台的那款車,我們就有以太網和域控制器。

目前車載電子的發展趨勢就是盡量減少控制器的個數,減少個數可以降低成本,可以減少車上的線束,可以減少電磁干擾的機會,所以在我們 D55 這款車上,我們就已經開始使用域控制器。

是不是所有的電動車都像我們進化這麽快我不太清楚,但是我們小鵬想做的就是小步快跑,盡量地打差異化,走在科技的前沿。

當然在域控制器方面,我們並不是做得最好的,但是我們現在在一步一步地往前邁進。

我們現在在研的就是準備做四個域控制器的電子架構,把更多的控制器集成起來,新的電子架構可能會用到我們 E 平台的第二款車型上面。

問:最後問一個問題,開發 P7 這樣一款產品,小鵬花了多少錢,組建了多少人的團隊,有多少人?

答:成本的事情因為會牽涉到公司的機密,所以我沒辦法回答你。

但是關於人員的話,我們有四大研發中心,汽車中心大概有 1000 人左右,動力總成中心大概有 180 人左右。

自動駕駛中心大概 300 多人,互聯網中心大概有 300 多人,整個工程研發的工程師約 2000 人左右。

但我們的人員會一個人支持多個項目,好處是可以優化人員結構,同時做到每個項目資源互推。參與 P7 這個項目是 600-800 人,同樣這些人也會支持別的工作。

整體來說,公司對 P7 的資源傾斜非常大,從何小鵬到整個公司都是牟足了勁在做,當然產品出來我們也比較滿意。

撰文:德鹵

編輯:大吉這些也值得讀

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