上市前拆分無人車業務 Uber棄車保帥有用嗎？

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鋅刻度

科技產生無窮新經濟價值

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文/鋅刻度記者 李覲麟

1.最終Uber無人車部門獲得軟銀願景、豐田、日本汽車零組件製造商DENSO共計10億美元融資。

2.在無人車行業裡摸爬滾打的三年裡，Uber獲得了無數的關注、責罵。面對一路虧損和遲遲無法落地的現實，Uber最終在上市前“棄車保帥”。

3.從盈利來看，Uber似乎還有一段很艱難的路要走。

在Lyft上市後，網約車巨頭Uber也終於走上了這條路。儘管不再是共享出行第一股，但Uber仍然被認為有望成為今年美股最大IPO。

根據此前Uber向美國證券交易所（SEC）正式遞交的IPO申請文件顯示，其預計發售價值100億美元的股票，估值約為900-1000億美元。這意味著Uber將是繼Facebook和阿里巴巴後，第三家挑戰千億估值上市的科技企業。

在這重要時刻，Uber卻做出了一次重要的業務拆分——無人車業務今後將獨立發展。軟銀願景、豐田、日本汽車零組件製造商DENSO共計投資10億美元。

曾為Uber帶來過高光時刻，也讓Uber深陷輿論沼澤的無人車業務，未來究竟會走向何處呢？

1/估值72.5億美元的無人車業務正式拆分

一個月前，關於軟銀等集團將向Uber無人車部門投資的消息不脛而走。孫正義在接受媒體採訪時就曾多次表示了對自動駕駛行業的看好。“自動駕駛的崛起會讓網約車變得更有效率，成本更低，如果價格合適，我會出手支持Uber。”孫正義說到。

那時，軟銀願景基金拿出9.4億美元砸向了L4自動駕駛公司Nuro，刷新了自動駕駛創業公司單輪融資全球紀錄。隨後還提出願意向滴滴追加16億美元的投資。因此不少人認為，軟銀投資Uber只是時間問題。

如今這一消息得到論證，最終Uber無人車部門獲得軟銀願景、豐田、日本汽車零組件製造商DENSO共計10億美元融資。Uber首席執行官Dara Khosrowshahi和無人車部門負責人Eric Meyhofer均出席了在舊金山舉行的簽約儀式，本輪獲得融資後，Uber無人車部門的估值達到72.5億美元。

其中，新入局的DENSO出資6.67億美元，軟銀願景和豐田出資3.33億美元。

拆分獨立後的Uber無人車部門將組成新的董事會，目前透露的消息顯示董事會中6個席位來自Uber，1個來自軟銀，1個來自豐田。現任負責人的Eric Meyhofer將出任該公司CEO，向新董事會匯報工作。

接下來，多家企業將聯合研發下一代自動駕駛汽車硬體，並加速自動共享汽車服務的發展，同時還有部分資金將用於生產和商業推廣。

2/無人車給Uber帶來熱度與挫折

Uber在無人車領域的努力顯而易見，根據其招股書披露，Uber無人車部門僅2018年的研發費用就高達4.75億美元。如果從2016年啟動無人車項目開始算起，Uber在這個項目上的花費已經超過10億美元。

但其實早在2015年，Uber就與卡耐基梅隆大學設立了高等技術研發中心，開始在無人駕駛領域進行合作。正式啟動項目後，Uber還大手筆斥資6.5億美元收購Otto，開啟無人駕駛卡車業務。

也正因如此，Uber迎來了高光時刻。Uber用自動駕駛卡車承接了百威啤酒的訂單，也宣布和沃爾沃達成合作，改裝後的沃爾沃卡車將成為Uber自動駕駛貨運車隊的主力軍。屆時，無人卡車的關注度達到新高。

為了減輕對Google地圖的依賴，Uber還在新加坡開始構建城市道路3D地圖。Uber把攝影鏡頭和掃描設備安裝在共享服務車輛上，依照載客路線進行無人駕駛路線的紀錄。高質量地圖幫助Uber了解交通情況，精準的顧客上、下車位置，也對Uber無人車業務的長久發展起著至關重要的作用。

然而一直以來，研發無人駕駛技術所耗費的資金讓Uber虧損持續擴大。有數據顯示，在2018年8月之前的18個月中，Uber無人駕駛部門每季度虧損高達1.25億至2億美元，佔公司季度虧損額的15%-30%。

讓Uber更加艱難的是其無人車決策系統失誤而導致行人被撞死的事故。事故發生時，Uber無人車已經檢測識別到車頭前的行人，但決策系統決定繼續行駛，配備的安全員也在低頭看手機，最終導致行人死亡。

Uber因此一下子成為眾矢之的，亞利桑那州監管部門暫停了Uber測試其自動駕駛汽車的許可。Uber也自願停止了整個自動駕駛汽車測試計劃，並解雇了100多名自動駕駛汽車操作員。

之後，Uber發布聲明稱，已決定停止自動駕駛卡車項目，這一舉動直接導致6.8億美金投資是竹籃打水一場空。但Uber對於無人車的探索還未停下，其將精力和全部人員集中到消費汽車方向。

為了發展自動駕駛汽車和人工智能業務，Uber在多倫多開設了一個高新技術部門，投資逾1.5億美元。截至2018年底，Uber已經實現了15億次行程，月活用戶增至9100萬，司機數目高達390萬。

在很長的一段時間裡，Uber都在封閉的道路上測試其自動駕駛技術，並完成了冗長的內部審查。利用新建立的系統，工程測試團隊讓汽車更有效地做出安全反應。除了技術層面以外，Uber還要求員工兩人一組駕駛汽車，每兩小時輪換一次。

與此同時，Uber還成立了微移動型機器人團隊，設在共享電動單車JUMP部門之下，由這個新團隊來開發自動駕駛共享電動單車、滑板。Uber希望能在自動駕駛的賦能下，讓共享電動單車和滑板車自動行駛至充電處完成充電，提高效率。

在無人車行業裡摸爬滾打的三年裡，Uber獲得了無數的關注、責罵。面對一路虧損和遲遲無法落地的現實，Uber最終在上市前“棄車保帥”。

3/短時間內仍難實現盈利

在Uber的招股書中現實，其主營業務包括個人出行、外賣業務和貨運業務。個人出行中貢獻營收的主要是網約車業務，而無人車業務卻呈持續虧損狀態。

招股書中針對相關風險提到：“若我們未能開發並成功商業化自動駕駛汽車技術或未能在我們的競爭對手之前開發出此類技術，或若此類技術未能達到預期效果、不如我們競爭對手擁有的技術、或被認為不如我們的競爭對手所擁有的技術或非自動駕駛汽車那般安全，我們的財務表現和前景或將受到不利影響。”

可現實卻是，儘管資金的注入能夠幫助Uber盡可能地加速技術研發，推動自動駕駛商業化，但Uber也的確面臨著與同行間愈演愈烈的競爭。

包括Waymo、通用Cruise Automation、特斯拉、蘋果、百度、Aptiv、Aurora和Nuro等公司在內，都在瓜分著自動駕駛這一千億級市場。

與Uber匹配的頭銜是網約車巨頭，在拆分無人車這一部門，並引入資金後，能在一定程度上緩解“無底洞”式投資帶來的壓力。同時，也能夠有更強勁的動力繼續發展自動駕駛技術。

不過伴隨著技術的升級，汽車行業很有可能會迎來硬體、傳感器、電池等配件的大規模商品化。在這過程中，特斯拉像是在打造集成優質體驗的高溢價硬體，而百度則在無人駕駛技術上深耕，用智能網聯的推動和無人駕駛技術迭代革新現狀。

至於Uber，選擇與傳統汽車廠商達成協作，走上一條捷徑。不過從盈利來看，Uber似乎還有一段很艱難的路要走。早於Uber上市的網約車獨角獸Lyft也未能找到合理的盈利模式，其自成立以來虧近30億美元，其中在2018年運營虧損9.1億美元。

Uber 首席執行官Dara提到“著眼於清晰可見的長期利益，不回避短期的經濟犧牲”。所以至少從短時間看來，Uber即便上市也難以實現自我造血。