文丨實習編輯 陳雪波
1月9日中午，東海航空官方微博對“機長帶夫人進入駕駛艙”事件進行通報。該司飛行員陳某某於2018年7月28日執行DZ6286南通-鄭州-蘭州、DZ6206蘭州-北京班機期間擅自允許其夫人3次進入駕駛艙，且未購買後兩段航程的機票。最終，航空公司要求機長陳某某停飛6個月、取消教員資質、處罰12000元同時補回後續航段票款。駕駛艙對一架飛機的安全何等重要？各項安全措施極其細致的飛機上，又為何能讓一個普通乘客進入駕駛艙？
飛機駕駛艙很重要，也很危險
密密麻麻布滿各種按鈕、螢幕的駕駛艙相信對不少人都有很大的吸引力，航行中，位於飛機最前端的駕駛艙或許也是整架飛機視角最好的位置。但極少有人能欣賞到這一個特殊角度的美景。
根據中國民用航空局發布的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》規定，能夠進入駕駛艙的有這幾類人：
1. 機組成員。
2. 正在執行任務的局方監察員或者局方委任代表。
3. 得到機長允許並且其進入駕駛艙對於安全運行是必需或者有益的人員。
4. 經機長同意，並經合格證持有人特別批準的其他人員。這裡所說的合格證持有人就是指航空公司。
很顯然，涉事的這位機長的夫人既對安全飛行無益，也沒有獲得航空公司特批，不屬於上述可以進入駕駛艙的人。卻堂而皇之地進入了駕駛艙，而且三進三出。
2017年3月10日新修訂的《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛工作規則》中，明確規定機組人員也有職責“製止未經授權的人員或物品進入駕駛艙或客艙”。
駕駛艙作為一架飛機的“中樞神經”，不僅把控著飛機的航行方向，也掌控著整個飛機上人的生命安全。不同於地面交通工具，在萬米高空遇到事故的時候，乘客幾乎沒有自救的方法，能否安全落地完全取決於駕駛員的操作。所以，各國對駕駛艙的管理都會有很嚴格的規定。
美國在911恐怖襲擊後，重新制定了駕駛艙人員規定，要求在飛行中如果駕駛艙門打開，乘務員必須在駕駛艙和客艙之間設定障礙。如果駕駛艙兩名駕駛員中一人去洗手間，一名乘務員需要暫時坐到他(或她)的位置上（防止留下的一位駕駛員自殺或者遇到其他問題）。
至於帶乘客進入駕駛艙的事件，並非個例。2017年，一名巴基斯坦國際航空公司的機長在班機飛行期間邀請一名中國女士在駕駛艙待了超過2小時，恰好被一名記者拍下，引發議論。巴基斯坦國際航空公司後來啟動了問詢涉事機長的程式。
所幸的是，巴基斯坦國際航空以及本次東海航空的乘客進入駕駛艙事件並沒有造成飛機事故，但並非每次都會這麽幸運。
1994年3月22日晚，俄羅斯航空593班機從莫斯科飛往中國香港，機長亞洛斯拉夫·庫德林斯基帶著女兒亞娜和兒子艾德加來到駕駛艙。自動駕駛狀態下，他的兒子坐在了駕駛位上，無意中碰到了操控面板，部分自動駕駛儀器被關閉，直接導致了飛機失事，包括機組成員在內的機上75人遇難，無一人生還。這個航空事故後來被收錄進了紀錄片《空中浩劫》第三季。
根據歐洲航空安全局的統計，2018年全世界範圍內商業航空運行死亡事故數為11次，死難人數達到了530人，遠遠超過了2016年的358人和2017年的67人。航空技術的進步並沒有能讓航空事故的死亡率持續下降，可以推測，其中導致事故的有不少人為因素。
一個優秀的飛行員，能像2009年遇到飛鳥攻擊的薩利機長和2018年遇到風擋玻璃爆裂的川航機長一樣，在惡劣的外部條件下讓乘客轉危為安。而遇到一個“不靠譜”的機長，可能會因為一個小疏忽葬送了全飛機人的生命。
“便宜不佔白不佔”不可取，“佔便宜”背後有巨大隱患
本次東海航空事件中，機長陳某某的夫人乘坐了南通-鄭州-蘭州、蘭州-北京三個航段，隻購買了第一個航段的機票。剩下兩個航段未購票毫無疑問能省一筆錢。我們尚不清楚該機長帶妻子進入駕駛艙的初衷是否為了省錢。或者，只是借著自己的職務便利，帶妻子感受一下飛機前端的獨特感覺，也有可能的。
不論為省錢還是提供獨特享受，這個事件中機長陳某某都選擇讓集體規則在私人利益面前讓位。為了妻子，破例讓機組以外的人進入駕駛艙。其實，這樣的想法在其他工作中也很常見，“公家的東西，不用白不用”“拿點公司的東西，反正又沒有礙著誰。”這樣的想法極其普遍。
在劉震雲所寫的小說《部門》中，有這樣一個角色，副局長老張部門按規定配了汽車接送他上下班，自己坐汽車沒幾天，他的妻子就要求蹭老張的小車坐。老張知道部門配車是為工作方便，家屬是不允許搭車的，但在下雨天的時候還是會破例跟司機說：“小宋，你看今天下雨，讓老胡搭一段車怎麽樣？”
搭部門的汽車似乎沒什麽，好像沒有損害誰的利益，但這種想法很可怕。正是這種“不蹭白不蹭”的想法讓很多人的“揩油”行為逐步更新，從蹭部門的車，到用部門的電來給自己電動車充電、拿公司的衛生紙回家，一切會覺得“沒有什麽大不了的”。這種不正之風發展到後來，就會出現“蹭駕駛艙”這樣離譜的事情出現，形成巨大的安全隱患。
禁止員工家屬使用集體資源，這樣的規定並不只是為了防止產生多餘經濟成本，甚至很多部門、公司為了防止此類事情發生會投入巨大的資金來完善監管體系，花費遠遠超過因為“蹭資源”造成的流失資金。這麽做，更多的是考慮到公司、部門機密以及使用過程中的安全問題和糾紛。而這些，恰恰是個人很少能注意到的。
2009年，時任尋甸縣人大常委會副主任的張文新在公休假期間，開著公車帶著家人朋友去東川區給嶽母遷墳，途中墜崖身亡。最終法院作出判決，由尋甸縣人大常委會辦公室賠償其子張鑫及張鑫的外公李國榮經濟損失34萬餘元。
之後頒布了新的公務車輛管理制度，通過統一噴塗公務車輛標識和投訴電話、採用GPS定位系統、車牌與紀委網絡綁定等方式，公車私用的現象幾乎已經絕跡。這就是處理“公”與“私”關係的成功案例。
“佔公家便宜”的人看到的可能是省下來的少量錢財，看不到的是一個集體組織承擔的各種巨大風險，這些風險個人不一定能意識到，也未必能夠負擔得起。
安全大事要有數人把關，不能讓“攜妻機長”為所欲為
機組成員有數人，而且有專負責安全的安全員，為什麽這次的東海航空機長還是順利地把妻子帶進了駕駛艙？這次只是一個偶發事件嗎？
我們回看《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛工作規則》，其中第十一條規定，“機長統一負責飛行中的安全保衛工作。航空安全員在機長長官下，承擔飛行中安全保衛的具體工作。”也就是說，包括安全員在內的機組成員要在很大程度上聽從機長關於安全方面的安排。所以，即使本次事件中的當班乘務長劉某“多次勸阻、主動報告”，也未能阻止其妻子進入駕駛艙。
從另一個側面可以看出，機長陳某某很有獨斷專行的派頭。明知不能讓無關人士進入駕駛艙，哪怕有機組成員阻止，他還是堅決地破壞了規則。
飛機機長“擅自做主”的先例並不少。2018年4月，一段“飛行員手記”在網上引發關注。該“手記”中記述，這名機長在飛機起飛前，執意等待一位心髒病患兒，導致飛機晚點。患兒上飛機後，機長“告訴孩子父親如果孩子樂意可以進駕駛艙參觀，落地後讓孩子出來。”但孩子沒有接受進入駕駛艙的邀請。這段“暖心”的故事似乎合情合理，但其中“邀請患兒進入駕駛艙參觀”的企圖引發了眾人不滿。機長一人可以隨意決定邀請乘客進入駕駛艙，置所有乘客的安危於何地？
機長在飛機上擁有了絕對的話語權，他的行為就可能會越界，今天帶妻子進駕駛艙，明天就可能會讓孩子來開飛機。一架載有上百人的飛機，安全大事隻由一個人說了算，細思極恐。更匪夷所思的是，哪怕當時有乘務長“多次報告”，該架飛機還是能收到塔台允許起飛的信號，從鄭州、蘭州兩次起飛都沒有受到影響。
在飛機上可能面臨危險的時候，機組任何一位成員都應該有拒絕起飛的權力，最起碼的，不能聽由一人準許後便起飛上天。這是對自己的安全負責，也是對乘客負責，在萬米高空，所有人的安全都是平等的。
國內對乘客的安檢嚴格程度非常高，有乘客吐槽洗面乳都被扣下不能帶上飛機，這麽嚴格應該很安全了吧？但誰會想到駕駛艙裡留著那樣的隱患。安全問題不能“外緊內松”，內部問題更容易忽視，卻也更致命。
2018年我國民航旅客運輸量達到6.1億人次，越來越多的人會選擇飛機出行，希望這樣的出行方式能帶來更多的便捷，同時也真正保障每位旅客的生命財產安全。
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