特稿｜東航MU5735飛行事故​祭

“孔雀”折翼——直擊東航MU5735飛行事故

本刊記者/苑蘇文 曹然 霍思伊

發於2022.4.4總第1038期《中國新聞周刊》

3月21日下午，廣西藤縣，莫埌村向西2公里的鳳凰村。王曉賢正在室外修車。一陣巨大的爆炸聲從空中傳來，“還以為隔壁礦場在爆破”。他抬頭：一架“大飛機”，頭朝下，以近乎垂直於地面的角度向下墜落。

飛機離地不是很高，王曉賢看到朝向自己的是飛機底部。等他掏出手機準備拍攝，飛機已經被樹林擋住，只有黑煙冒了出來。王曉賢立刻把拍攝的黑煙視頻發到自己的發小群裡，時間是14時24分。24日，就看到的情況，他在當地派出所做了筆錄。

很快，越來越多的視頻在當地人的微信群裡流傳，有老人晃動著鏡頭，拍攝滿是碎片的泥地，有人拍攝疾馳的消防車，還有人拍到山裡冒出白煙，那是起火的信號。

與此同時，在民航無線電通信頻率，珠海進近管制中心管制員正請求管制區內的一些班機機組呼叫東方航空MU5735班機。三次呼叫未果後，一個機組請示向對方盲發引導飛機降落的落地跑道指令。之後，考慮到機組可能在緊急情況下將通信頻段調整到121.5MHz應急頻率，“東方五拐三五，廣州叫你”的呼叫又在121.5MHz頻率響起，直到15時左右停止。

另一端，始終無人應答。

2022年3月21日14時20分左右，中國東方航空一架波音737客機在執行昆明—廣州班機任務時，於梧州上空失聯，隨後被確認墜毀於梧州所屬的藤縣境內。機上132人全部遇難。

垂直墜落

回到兩個小時前的13時，距離廣州1090公里航程的昆明長水國際機場。MU5735班機的機長楊鴻達、副駕駛張正平和第二副駕駛倪龔濤正在進行起飛前最後的準備工作。

機組執飛的是一架注冊號為B-1791的波音737-800NG客機，業內俗稱為“738”。自1997年以來，這種737第三代機型已在全球交付了7000多架，其中有223架服務於中國東方航空集團公司，也是其下屬雲南公司的主力機型。昆明長水機場的旅客總能看到這些與眾不同的客機：兩隻斑斕的孔雀繪製在飛機機身兩側的前半部分，多彩的翎毛一直延伸到垂直尾翼，側面望去如一隻拖著長長的羽毛正要開屏的孔雀。

這是東航雲南公司標誌性的“孔雀塗裝”，其意義在於紀念其前身：雲南航空——雲航的標誌就是一隻綠孔雀。

3月21日上午，機齡只有6年10個月的“孔雀”已經從昆明到重慶飛了一個來回。下午這趟旅程，是它最近一年內第113次飛往廣州白雲機場。後來的信息顯示，當天飛機符合維修放行標準和適航要求，被正常放行。

738只需要兩名駕駛員，但在業界，三人機組也很常見。東航相關部門後來通報稱，第二副駕駛倪龔濤飛行總經歷時間只有556小時，在這次班機中作為觀察員，這樣的安排是幫助其建立飛行經歷、增加飛行經驗。前一天晚上，26歲的倪龔濤在朋友圈裡曬出和女友在櫻花樹下的合影，配文“春日限定”。

機長楊鴻達是一名“飛二代”，2018年1月被聘為波音737機型機長，飛行總經歷時間6709小時。一位在西南地區工作的民航飛行員對《中國新聞周刊》表示，雖然6000小時的飛行經歷在機長群體中屬於“中等偏下”，但因雲南地區天氣條件複雜，業內公認東航雲南的飛行員業務能力強，“6000小時飛行經歷可能擁有在有些航司飛8000小時甚至更多的飛行經驗”。

59歲的副駕駛張正平還有不到半年就可以退休。但在他的老同事、資深機長常平看來，張正平還處於“他的黃金時期”。常平對《中國新聞周刊》說，擁有3萬小時飛行時長的張正平性格隨和，在中國東方航空雲南公司（下簡稱東航雲南）德高望重。他此前駕駛過波音767等寬體大客機，767退役後才主要駕駛窄體機737，同時也是東航的教員機長，2011年獲民航局功勳飛行員獎章。“水準很高”。

3月21日13時10分左右，搭載123名旅客和9名機組人員的MU5735班機從長水機場起飛。“這是一架尋常的飛機，搭配一個尋常的機組，執飛一條尋常的航線。”空客集團的航空安全工程師曲紹對《中國新聞周刊》說。

爬升到29000英尺（約8839米）高空後，客機以447節（約827公里/時）的空速開始巡航，14時17分進入廣州飛行情報區的管制範圍。如果一切正常，客機會在14分20時分前後轉入進近降落階段（進近，即客機接近並對準跑道的過程），預期降落時間在14時52分至15時05分之間。

但是，三分鐘後，管制員發現這架客機正在迅速失去高度。飛行數據平台Flightradar24實時記錄的數據顯示，14時20分左右，MU5735班機離開了29000英尺（約8839米）的巡航高度，在不到兩分鐘的時間內驟降至7500英尺左右（約2286米）。

直到14時21分55秒至22分05秒左右，飛機才又稍稍拉升了1000英尺（約304米）。坐標數據顯示，此時客機正飛越莫埌村以西10公里的藤縣四旺村一帶。40歲的四旺村鴉塘組村民陳長富聽到了一陣不尋常的聲音，“大概有十秒。”

他的家住在航線上，距離梧州西江機場只有40多公里，平時總有大小飛機飛過。但這次飛機的響聲不尋常。他的妻子從午睡中被吵醒，她對《中國新聞周刊》回憶，那聲音似乎很連貫，細聽裡面有“鐺鐺鐺”的聲音，像某種金屬振動。

當天上午，陳長富80歲的舅舅準備春耕，把自家休眠了一個冬季的水田翻了一遍，噴了除草劑。第二天，老人準備修補田埂，蓄點雨水，但發現田裡出現一條“鐵片”。23日早上，陳長富冒著雨去舅舅田裡辨認，認為那是一塊飛機殘骸碎片。早上8時03分，他撥打了報警電話。26日的官方發布會上，這塊長約1.5米、寬4到8厘米的碎片被確認為MU5735班機客機機翼翼梢小翼的一部分。

經過鴉塘一帶後，MU5735班機短暫的爬升結束了。14時22分許，客機在15秒左右的時間裡從8600英尺（約2621米）下降到8200英尺（約2499米）。但接下來的15秒左右時間，客機急速下降至3200英尺（約975米），下降率再次達到之前急速下墜時每秒超過300英尺（約91米）的水準。

此時，鴉塘以東5公里、莫埌村以西5公里的地區，集村村民家的攝影頭錄下了飛機劃過的轟鳴聲。埌雅村的礦工馮大爺也聽到巨響從西南方傳來。他住在山上的高處，走出房間時，看到飛機已經飛向東邊古祀大山與木力大山的山坳裡。他對《中國新聞周刊》回憶，自己看到飛機機頭朝下，以垂直的姿態墜落，但在墜入山坳時又“轉了一圈”。說著，他並起五指，指尖朝下，旋轉手腕，又把雙臂張開，當做機翼，轉了個身。

同期，莫埌村以西約5公里的山上，梧州市北辰礦業有限公司的攝影頭拍到了飛機墜落的身影。飛機剛進入畫面時，兩側機翼正對鏡頭，但下一瞬間，飛機轉了90度角，側面對著鏡頭，然後消失於山間。

再之後看到下墜飛機的，就是距離莫埌村以西2公里處鳳凰村的王曉賢了。那是14時23分許，MU5735班機的信號從空管的雷達螢幕上消失。

緊急救援

MU5735班機墜落在莫埌村附近的山中時，中國移動廣西分公司網絡技術員李晨賓正在這個村裡維護網絡。走在村道上，他聽到一聲巨響。有人迎面跑來，告訴他不遠處有飛機掉下來。接著，汽油的味道跑進了李晨賓的鼻子裡。他成為最早一批報警者，隨後跑去確認冒煙的現場。

“（墜機現場）距離我應該不到200米。”李晨賓對《中國新聞周刊》回憶，跑的路上他跌倒了，手機螢幕也摔碎了。濃煙和山火遮蔽了他的視野，但他只想著能早點叫來救援，“越早救援就多一分生還的希望。”

按照國際民航組織的規則，在空管與客機失去聯繫之際，有關應急和搜救程序就已經啟動。當天15時05分，梧州市消防救援支隊接警後，立即調派23輛消防車、117名消防救援人員前往救援。15時56分，塘步消防站吳望劍站長率6名消防員到達現場，並對現場開展偵察和檢測。此後，來自廣西各地及廣東、雲南等地的森林消防、武警、警察、醫療團隊陸續抵達現場，墜機引發的火災在17時左右就被撲滅。

曲紹指出，本次事故的搜救工作啟動非常及時，通信、醫療各方面響應也很快。事實上，在偏遠山區迅速滿足通信、交通、醫療等搜救所需基本條件並不容易。事故現場所在的山裡沒有路，也沒有電。22日晚上，挖掘機進入山區開始修路，臨時指揮部、現場和施工作業面，最初都由無人機來提供照明，一台可以照亮一個籃球場的範圍。

被征用的兩台無人機中，其中一台由民間救援組織愛新醫療緊急救援中心提供，他們是個30人的隊伍，在22日凌晨和23日下午陸續趕到，成員由防水工程的老闆、游泳教練、歌手、醫護和教師組成，帶去了7輛越野車、3架照明無人機和一輛救護車。他們先是駐扎在設於莫埌小學的指揮部，幫助移動公司搭建信號。駐扎在指揮部的還有大量醫務人員。

航空事故搜救一向“分秒必爭”。1992年的法國聖奧蒂勒山空難搜救工作結束後，國際民航組織的文件指出，當時搜救人員在事發四小時後趕到現場，發現9名幸存者，但如果在事發後30分鐘內到場，可能會多挽救6條生命；如在兩小時內到達，至少可以多救活兩人。

“有些部門的人員到達現場後可能暫時沒有具體任務，但這是國際規則要求的搜救團隊配置的一部分，救援永遠不能因為‘可能沒有幸存者’就事先放棄。”曲紹指出。1985年的日航123班機空難發生後，日方搜救隊伍因為預先假定沒有生還者，在附近村莊休息了一夜，在空難發生14小時後才趕到現場。4名幸存者後來回憶，就在那一夜，失事現場此起彼伏的呼救聲和呻吟聲慢慢都沒了動靜。

但在MU5735班機的墜落現場，奇跡沒有出現。一位當地應急管理部門官員21日晚就抵達了現場，兩天后遇到《中國新聞周刊》記者時，他還未曾獲得整晚睡眠的機會。回憶起現場最初的景象，他不願多談，隻提起現場的氣味：“燒焦的飛機味。”他用手揉著太陽穴，閉起眼睛。

國家自然資源部國土衛星遙感應用中心23日公布了客機墜毀地的衛星遙感影像。茂密的山林間，一片遭遇山火而出現的裸露區域完整呈現在人們面前。這本是一片野生山林，山谷間出現一個深坑，直徑大約30米，大多數殘骸集中在坑裡，少部分散在山坡上，或飛濺到小山包另一邊。由於飛機殘骸的拋灑面積非常大，整體搜尋面積達到2萬平方米。

2萬平方米只能描述平面面積。遙感影像顯示，客機墜毀地點位於山谷間，兩側海拔高度在150米至90米，落差較大，周邊道路狹窄，溝谷縱橫。此外，事故現場周邊的多位村民都對《中國新聞周刊》表示，事發當天氣象就是多雲，視線不佳。

曲紹對《中國新聞周刊》表示，本次失事客機墜毀在山林地帶，且氣象不佳，為搜救和調查工作增加了許多困難，其中之一就是讓搜救速度減慢。在拉網式搜索中，“由20至25人組成的小隊，搜尋一平方公里的樹林可能就需要1個半小時左右。”此外，當遇到需要檢查或記錄的物體時，整個搜尋隊都要停下來，處理完畢後再一起向前行進。

事故現場的特殊性質也減緩了搜救的進度。國際民航組織認證安全專家、資深空難調查員丹尼爾·阿傑庫姆介紹，航空事故現場往往有毒煙、危險物質甚至爆炸物等隱患，在失事現場活動本身就冒風險，降雨則進一步增加了危險性。

為保護現場、調查事故原因而確立的“不挪動殘骸”的國際通用準則，也極大地降低了搜救效率。對現場散落的較大的殘骸碎片，除了確有救援需要外，搜救人員一般情況下不會挪動其位置。對於較小的碎片則就地標注，不能清理，等待負責調查工作的團隊拍照、記錄和收集。

拉網式搜救展開時，MU5735班機機上人員的家屬們陸續趕到藤縣。3月21日傍晚，湖南永州，何榮的姐姐從昆明來，正住在他家裡。姐姐接到自己女兒的電話：她的丈夫在失聯班機上。何榮外甥女婿的父母遠在河北，聽到消息後昏厥了過去。作為姻親，何榮勉強維持冷靜，立刻和三名親友驅車從湖南趕到藤縣。

外甥女剛結婚半年，何榮只見過幾次外甥女婿小劉。小劉在廣州一家知名公司當財務總監，妻子與嶽父嶽母生活在昆明。小夫妻新婚燕爾，但暫時兩地分居，所以小劉每個月都會坐飛機回昆明與妻子團聚兩次。

對《中國新聞周刊》講述時，何榮時常陷入對過往的遺憾中。按照當地習俗，舅舅輩分大，婚禮上，外甥女和小劉應當拜一拜他，但因他當時在外地，沒能趕回，錯過了這個重要時刻。他願意用所有美好的詞描述這位見面不多的年輕人：“非常陽光，非常帥氣，也很有才華，對長輩很有禮貌，很尊重，反正是一個非常不錯的男孩子。”

從21日到23日，藤縣政府工作人員嚴粟24小時住在設在莫埌小學的現場搜集指揮部裡。參與家屬接待工作的她對《中國新聞周刊》說，自己至少見到兩位上了年紀的家屬暈倒，被救護車拉去急救。上百名心理醫生和醫護人員趕赴藤縣，為家屬們做心理急救。嚴粟的大部分同事被分配在各種接待酒店，這些酒店住著家屬、外地支援的工作人員和一些記者。

一些家屬懷著一絲希望趕到白雲機場，想把親人“接回來”。一個年輕人瞞著家人，翹課從廣州去雲南見女友，他父親接到老師的電話，才知道兒子可能在失事班機上。他不相信老師的提醒，趕到白雲機場，又不敢詢問工作人員，擔心得到確定的答案。最終，工作人員在名單上查到了他兒子的名字。這位一頭白發的父親號啕大哭。

23日早上，藤縣莫埌村周邊山區的雨逐漸大了起來。受降雨影響，現場大面積搜救工作暫緩。下午4時許，小劉的親友們第一次被允許接近墜機核心現場。細雨把山路浸得濕軟，家屬們徒步進山每戶家屬身後，都跟著一支10人左右的隊伍，他們中有至少三名心理援助人員，還有醫護人員，有的家屬悲傷到無法站立，工作人員在兩側攙扶。還有上了年紀的家屬坐在輪椅上，被推著前進。

“我們過來接你啊！記得跟我們回家啊！”一個中年人對著面前的密林和紅土大喊。在他眼前，武警、消防和警察乾警正徒手刨開濕土，把碎片裝進物證袋。現場人員表示，用手挖掘是對生命的尊重。

曲紹說，不論時間如何推移，搜救人員也會堅持進行搜尋，除非“援救幸存者的任何合理的希望均已破滅”，而決定是否還存在“合理的希望”，要綜合考慮搜尋區域的覆蓋度、在搜救區域內外找到幸存者的可能性、幸存者在當前環境下存活的可能性等諸多因素後，再做出判斷。

3月23日晚上，愛新醫療緊急救援中心接到命令，把一些有生物組織跡象的飛機殘骸送至梧州進行檢測。25日，根據總指揮部要求，進入核心區的救援人員換上防護服，佩戴手套和N95口罩，小心翼翼地翻檢被雨水衝刷後的土地。一個個塑料箱被從現場送出，每一個都有記號筆寫下的標注。有的寫著“生物樣本”，有的寫“個人物品”，也有的寫著“DNA”。

在3月26日晚的發布會上，國家民航局副局長胡振江表示，“我們懷著無比沉痛的心情在這裡宣布，‘3·21’東航MU5735班機機上123名乘客和9名機組人員已全部遇難。”發布會現場，全體起立為機上遇難人員默哀。

目前能確定什麽

最初的震驚與悲痛之後，人們急於知道：在兩部“黑匣子”數據被破解之前，當前的有限信息能告訴我們什麽？

陳長富舅舅發現的碎片最終被確認為機翼小翼翼梢。對此，資深試飛員童敏對《中國新聞周刊》指出，考慮到該碎片出現在飛機墜落前的航路上，且距離核心現場遠達10公里，應當是客機在墜落前從機身脫落的部分。“如果是落地後爆炸，最多能到達一兩公里左右的區域。”

田立飛則指出，此前業界人士觀察飛機下落的視頻時，發現飛機“其實是帶有一定角度旋轉下來的”，而且“不完全垂直於地面，似乎是偏向左側的旋轉，這展現出飛機當時的構型可能左右不平衡。”視頻因分辨率和角度問題，不足以作為判斷依據，但在距離最後墜機地10公里處發現機翼的一部分，則可以證明這種有偏向的旋轉可能發生。

不過，這僅僅意味著一些部件的脫落可能影響客機最後時刻的姿態，但不能判斷這些部件是在客機下墜前就先脫離了客機主體，還是在下墜過程中因過載而解體。

常平有一個更殘酷的比喻：當空速和下降率達到一定程度時，客機“就像是被狂風吹打的紙糊燈籠”。等墜落到低空時，氣流就像“刮一個紙做的氣球一樣，很容易就讓飛機部分構件脫落”。

因而，問題最終還是回到了MU5735班機在14時20分最初的“致命下墜”。那是兩萬英尺高空，沒有任何目擊證人和視頻證據。FlightRadar24隻記錄了最基本的空速、高度和位置信息，一切只能等待調查員讀取飛行數據記錄器裡的詳細信息。

對於一些業界人士猜測客機向航司後台上傳的“實時數據”可能有助於分析事故，曾在多家航司參與飛行安全管理事務的田立飛予以否認。他指出，當前國內民航客機的數據一般有三個記錄系統。最全面的是記錄了數百個參數的飛行數據記錄器，也即“黑匣子”。人們提到的“後台數據”一般指QAR數據記錄，包括客機的基本飛行參數及航向、航跡、發動機推力變化等信息。

相比FlightRadar24之類利用外部信號發射、接收獲取的數據，QAR數據更準確且豐富。問題在於，該數據只有等到客機正常落地之後才會自動上傳到航空公司後台。在當前情況下，後台無法主動獲得MU5735班機本次旅程的QAR數據。

“唯一在飛行期間就會實時上傳的數據是飛機系統故障數據，如果飛機因液壓故障、引擎失效等原因引發主警告報警，該信息會上傳給地面，以便機務進行安全監測和幫助。”田立飛說，“但該數據僅上傳警報問題，而且主要上傳飛機機械相關的故障信息，無法監測外部因素引發的事故。”

美國交通運輸安全委員會前高級調查員斯特勞赫指出，單純的引擎問題一般不會導致客機急速下墜，且墜機前的視頻中仍記錄有引擎的聲音。曲紹則表示，單純的內部機械故障、抑或是液壓失效不會導致飛機完全失去控制。“所有飛機控制系統至少有兩套互為備份，波音737還有一套鋼索作為人力備份，因此不太可能三套系統全部失效。”

除了數據匱乏，另一個問題是民航客機在巡航過程中發生事故的先例很少。截至本次事故前，“航空安全網絡”記錄波音737-800NG客機僅發生過21起機體全損事件，其中在起飛階段發生事故的 4起，在進近降落階段發生事故的有16起，僅有2006年戈爾航空GOL1907 班機空難是在巡航階段發生事故，但那是一起極為罕見的空中撞機事件。

至於視頻證據及目擊者證言，阿傑庫姆提醒道，當前所有目擊者證言及視頻證據，都有待調查人員進一步核實，不能僅依據當前證據推斷事故原因。公眾對調查最大的支持，就是如果你拍攝了現場視頻，請把視頻提交給負責調查的機構，配合他們檢驗，而不是基於不充分的證據猜測事故的原因。

“當前是一個聚焦問題和提出問題的階段。”斯特勞赫指出，在沒有獲得“黑匣子”數據前，調查員們應該先基於現有證據盡可能多地提出“好的問題”，再去從數據和證據中尋找答案。“但只有讀取和分析完成‘黑匣子’，問題才能轉變為結論。”

田立飛則指出，當前的信息雖然有限，但至少為調查員指明了未來搜證的方向。“現在距離核心現場12公里外又發現了疑似殘骸碎片，未來應當沿著航路繼續進行細致的搜尋，”他說，“另一方面，要加速對搜集到的三萬多件碎片的分類整理工作，以確認還有沒有關鍵部件缺失。”

時間與真相

3月27日，是東航飛行事故遇難人員的“頭七”。上午8時許，森林消防等系統的官兵們在集體默哀後，再次進入核心現場作業。核心現場中心及兩側的山坡都已被向下挖掘過數米，裸露著南中國特色的紅土。

搜救工作已經基本結束，但工作人員們還在墜機現場工作。他們最重要的一項任務，就是找到飛行數據記錄器。一個多小時後，在撞擊點東側山坡的坡面上，消防官兵們向下挖掘土層至1.5米處時，一個“泥巴顏色”的圓柱形罐體突然從一截斷裂的樹根下滾出。民航局專家很快被喊到了這裡：前一天，就在數米外，人們發現了與飛行數據記錄器分離了的“黑匣子”定位發射器。人們簡單擦拭了一下罐體，橙紅色的塗漆及“DO NOT OPEN”的英文字母顯露出來。指揮部隨後確認，MU5735班機的第二部“黑匣子”已被找到。

“黑匣子”包括駕駛艙話音記錄器和飛行數據記錄器。阿傑庫姆對《中國新聞周刊》介紹，前者能告訴調查員們機組的精神狀態、面對具體情況時的第一反應是什麽、如何應對，是否有充分交流、是否按流程執行了檢查單，也可以告訴我們駕駛艙是否有其他意外情況發生。3月23日，搜救人員已經在現場首先發現了該記錄器。

不過，在現代空難調查中，相比駕駛艙話音記錄器，飛行數據記錄器尤為調查員看重。從監測到任意一台引擎啟動開始，位於737-800NG機尾的飛行數據記錄器就開始運作，其芯片可以存儲飛機最近25小時運行的數百種參數。

阿傑庫姆對《中國新聞周刊》表示，對調查員而言，最關鍵的是，這些數據指向的是飛行員自啟動引擎開始的每一個動作，以及飛機各系統對機組操作的反饋。調查員由此可以重構事故發生前飛機的狀態，並還原機組的所有操作細節。

斯特勞赫對《中國新聞周刊》解讀道，讀取黑匣子的數據本身不是嚴峻挑戰，真正的問題是，兩個記錄器需要非常不同的“技巧”才能把它們“讀”出來。“讀取飛行數據記錄器需要的是特定軟體，我想這在北京就可以完成。但對於駕駛艙話音記錄器，人們需要通過聽錄音去‘讀’飛機裡發生的事情。”

他指出，這首先需要非常熟悉波音737-800NG飛機的人，他們要識別錄音裡飛機自身傳來的各種聲音及其含義。其次，這需要非常熟悉失事機組的人，他們熟悉相關航空公司的工作流程，能理解飛行員們在說什麽、什麽交流是不同尋常的。

“我相信人們能完成這個任務，但這會是一個非常耗時的過程。”斯特勞赫說，“在這之後，我們還需要把兩個記錄器提供的信息放在一起，然後完整地了解事故發生的經過。僅僅是獲取上述信息，也要花費幾個月或至少幾周來完成。”

他介紹，除了讀取“黑匣子”數據，調查人員還會搜集其他與事故成因有關的信息，其目的都是複原飛機在事故發生前的最後姿態。總之，“盡可能搜集到所有數據，採訪到所有相關人，再得出結論”。

3月28日的發布會介紹說，目前，黑匣子的譯碼工作正在進行中，但僅依靠黑匣子數據往往不足以推進相關工作，正在尋找更多的證據。一旦取得重大進展，將及時公布。

調查小組要在事故發生後30天內向國際民航組織提交初步報告，並在一周年紀念日到來前提交最終報告。如果無法在一年內得出調查結論，則在每年的紀念日時發布中期報告，直到完成最終報告。2010年伊春空難的最終調查報告，在空難發生後將近2年發布。

國家民航局航空安全辦公室原副主任、民航科學技術研究院總飛行師劉清貴曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”：600起“無傷害或損害事件”——30起“財產損失的事故征候”——10起“嚴重傷害的事故”——1起“重大或致命傷害”。

“事故調查的根本目的是要推動民航業的整體安全，甚至推動建立全行業的安全文化。”斯特勞赫說。民航客機的可靠性、民航飛行的安全性都很高，從飛機設計製造到機組飛行、地勤維護、空管指揮等所有環節，都有非常多的“安全冗余”設置，以避免任何一個環節的安全事件上升為重大安全事故。也正因此，調查報告並不只是給出單一的事故結論，也要梳理全流程暴露出的問題，並為提高民航飛行安全給出可行建議。

“這是在極佳的空管體系、極佳的航空公司和極佳的飛機的背景下發生的災難。”航空安全專家、《Air Transport World》前總編輯托馬斯·傑弗裡說，“我們可能需要數月時間才能知道調查結果。”而斯特勞赫從他的經驗出發認為，最終調查報告出爐可能需要“一兩年甚至更長的時間”。

在找到第二部“黑匣子”的當天，“頭七”集體哀悼活動在事故核心現場舉行。家屬們在簡易祭壇上可以眺望到工作人員們作業。這是當地殯儀館工作人員在22日、23日用幾張桌子搭建的平台，距離核心現場只有百米距離。

祭壇安放了些許家屬的悲傷。那裡擺滿菊花和百合，蠟燭插在蘋果上以保持直立。一些家屬帶著一雙新皮鞋，在當地風俗中是“走好”的含義，他們還在山路撒下紙錢，請兩個人抬著一立方米大的紙房子。還有女孩提著防雨的燒紙爐。遇難者的遺物發現了一百多件，但需要鑒定，家屬暫時未能領取，工作人員就給家屬發了小陶罐，讓他們帶走一些事發地的泥土留作紀念。

（應採訪對象要求，王曉賢、常平、曲紹、嚴粟、田立飛為化名）