每日最新頭條.有趣資訊

傳統派沈暉,刹不住威馬的車

  歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號:techsina 

  文|陳慶之 編|派公子

  來源:派財經

  因為天價年薪,威馬和CEO沈暉難得上了一次頭條。

  不過,這一次熱搜卻不怎麽光彩。招股書顯示,沈暉2021年酬金總計12.6億元,佔威馬同年收入的近三成。看到這,加華資本創始合夥人宋向前坐不住了,直接發了一條朋友圈:“妖怪天天有,今年特別多!”並接連發問:(天價薪酬)依據何在?難道威馬汽車創造了比肩華為、谷歌、臉書、特斯拉的商業成就?

  有此疑問的不止是宋向前,更多的負面輿論澎湃湧入,沈暉也不得不進行了回應,他表示:“有些事情,用腳趾頭想想都知道是假的,不值得解釋。”在強行打完一波廣告之後,沈暉調侃道:“我也不知道我的收入這麽高,老婆查我就麻煩了。”

  有一說一,這件事沈暉的確有點冤。沈暉的薪資由普通薪金與受限制股份兩部分組成。其中實際薪酬僅有200萬左右,剩下薪資部分以受限制股份形式發放,折合人民幣約為12.59億,受限制股份要在企業上市後才能算數。

  激勵核心高管的並不少,但為何唯獨威馬和沈暉會得到如此關注?原因當然在於“菜”,從2019年到2021年底,威馬連續三年虧損,總虧損額已經達到174.35億元。一邊是視金錢如糞土的虧損,一邊是老闆不顧一切的天價高薪,這明顯是一個優秀的、有衝突性的劇本。

  從當初的資本寵兒,到現在的隱入煙塵,威馬和沈暉經歷了一個讓人看不懂的過程,一手好牌打得稀爛,沈暉究竟是怎麽做到的?

  靠譜的好牌

  在造車新勢力領域,拿到好牌的不算少,但被稱為“靠譜”的並不多,而沈暉算是其中之一。“我是最能調動國際資源的,沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話的。”這句頗顯自負的自我肯定,對於沈暉來說並沒有言過其實,畢竟在投資界,沒有人會質疑沈暉在這方面的能力。

  沈暉,一個成長於廣州的上海人,父母都是建築設計師,受家庭熏陶,在上大學之前,他最大的夢想就是成為一個像貝聿銘那樣的大設計師。因此高考時,為了圓從小的建築夢,17歲沈暉報考了華南工學院(現華南理工大學)建築系,但天不遂人願,當年新增的複試,沈暉因色弱而被刷了下來。

  “心灰意懶”的沈暉無奈上了工程力學專業,此後,沈暉又以優異的成績被美國名校加州大學洛杉磯分校(UCLA)錄取,並拿到了全額獎學金。

  經歷過1994年洛杉磯大地震後,本來計劃碩博連讀的沈暉,決定中斷學業,去做一番事業。他沒有選擇正在起飛的IT行業,而是去了電力公司KLT。不過,這份工作沈暉沒有做多久,此後他又先後在兩家世界五百強公司TXU和伊頓就職。

  真正讓沈暉成名的工作經歷是在博格華納。2000年左右,博格華納在中國的兩家合資工廠連年虧損,總部決定將工廠關閉。2003年,沈暉被任命為博格華納集團排放系統亞洲董事總經理、中國區總裁,派往中國寧波,處理工廠關閉事宜。但他考察後認為,工廠只是因為管理不善才虧損,直接關閉太可惜。

  於是,他力主轉為維持生產,改善經營管理。兩年後,博格華納的中國工廠,從瀕臨倒閉變成了毛利率30%,甚至成了當地的納稅大戶。

  到了2007年,沈暉在博格華納中國區的職位已經升無可升,為了留在國內,他決定接受汽車巨頭菲亞特CEO馬爾喬內的邀請,擔任中國區CEO。在任兩年時間,沈暉做了兩件事,一件是處理南京菲亞特解體後續事宜,另一件則是與廣汽合作成立合資公司。

  這兩件事對菲亞特而言意義重大,直接幫助其在2008年金融危機期間實現逆勢增長。

  “有個大項目,你來不來?”當2009年,吉利董事長李書福向其拋出橄欖枝時,吉利正在籌劃收購沃爾沃,在李書福眼中,沈暉是擔綱這一工作的不二人選。

  沈暉曾在美國汽車配件公司工作過11年,與福特非常熟;在歐洲公司工作過2年,與歐洲公司也非常熟;而作為一個在中國長大,此後又長期居住和工作過的加拿大人,他對中國也非常熟。在當時中國汽車行業,有這種複合背景的人鳳毛麟角,三個圈子一劃,沈暉恰好位於交點的中心。

  如此背景,沈暉也順理成章地成為了V項目的核心負責人之一。不僅如此,沈暉更負責了整個收購後的沃爾沃中國落地。從2010年10月到2012年10月,沈暉為組建收購團隊面試了數百名前來面試的管理人員和員工。三年內,收購沃爾沃的團隊從100多人左右增加到近2000人。

  更重要的是,沃爾沃也在其領導下成功實現了扭虧為盈。

  總結上述工作經歷,無論是在哪份工作中,沈暉都擔任了救火隊長的角色,並且成功出人意料地實現了逆轉,在中文世界裡這樣的角色被稱為“黑馬”,但沈暉更更喜歡把自己稱為一隻“Underdog”,在英語文化中,這個詞用來形容在戰鬥或競爭中被普遍不看好,卻最終逆襲的人。

  然而,當企業進入平穩發展期之後,沈暉卻開始迷茫了。他發現,自己已經做到了民營企業除了老闆之外的最高職位,接下來該怎麽辦?帶著這個疑問,沈暉前往哈佛大學進修了三個月。

  就是在這三個月,特斯拉的股價從不足30美元,連翻三倍,令人驚歎。深受觸動的沈暉,開始有了自己創業的衝動,而彼時國內的互聯網造車運動也漸漸風起,歸國後,沈暉選擇以合夥人的身份加入車聯網公司——博泰。

  至此,沈暉深入接觸了軟體、智能化和互聯網業務。從能源、到汽車零組件、到整車公司、到軟體、互聯網,新能源智能汽車所需要的全部要素,沈暉沈暉完完整整地走了一遍,放眼整個互聯網造車賽道,沈暉是唯一的一個。

  此時的沈暉,才剛剛45歲,經驗豐富、精力旺盛,前途更是無限光明。

  造車不走捷徑

  實際上,在真正開始造車之前的2015年初春,沈暉見到了剛剛接手菲斯克業務的倪頻。倪頻“慫恿”沈暉去洛杉磯菲斯克總部深入了解一下。在拜訪了菲斯克的各個高層之後,沈暉發現,整個公司VP層面只有一個人真的懂汽車,他判斷這與其失敗有著密切的關係。

  而相比之下,馬斯克雖然不是汽車產業出身,但在接收特斯拉後招募了大量傳統車企的精英進入管理層,這就意味著特斯拉要比菲斯克更懂汽車,結果,特斯拉成為了四大電動汽車唯一活下來的獨苗。

  鑒於此,沈暉得出了一個結論:造車不僅重錢,它是資金、技術、人才三重密集型事業。

  他認為擁有上述三要素的傳統車企很難革自己的命,所以沈暉決定自己乾。在與博泰分手後,沈暉帶走了造車事業部,開始醞釀自己創業造車。2015年底,沈暉從德國收購了一家電動車製造企業,在該公司創始人的建議下,“Weltmeister”開始作為新公司名字,意思是“世界冠軍”,中文諧音“威馬”。

  汽車行業一個最重要的特點就是無法贏者通吃,於是沈暉決定避開特斯拉,堅持主流車型的定位,為用戶提供能用得起,用爽的產品。

  這一理念加上沈暉星光熠熠的背景,讓投資者們對於威馬極度看好。不少投資者認為,造車需要大量頂級人才,像沈暉這種級別的人物,有四通八達的人脈、更優秀的圈子,更容易招到優秀人才,號召力十足。

  事實也的確如此,當沈暉拉起大旗要自己造車時,他在博格華納、菲亞特、吉利、沃爾沃的同事和下屬紛紛加盟。一時之間,上海萬豪虹橋的咖啡廳,門庭若市。

  2016年1月,沈暉發了一條朋友圈:“過去六年,幾百次在這裡,面試團隊成員,吉利並購組成員,沃爾沃全球管理團隊成員,沃爾沃中國管理團隊成員,現在是我們項目的成員。”後來沈暉開玩笑說:馬雲創業有十八羅漢,而我們有五十八羅漢。

  在威馬的團隊裡,品牌戰略副總裁陸斌,曾擔任吉利銷售副總經理,成功主導吉利子品牌整合與經銷商網絡建設;威馬首席財務官張然,曾任吉利執行董事,之後任吉利集團CFO,負責汽車金融體系管理;威馬首席運營官徐煥新,曾在沃爾沃主導新能源汽車的技術研發。

  此外,騰訊的前聯合CTO熊明華、谷歌前技術總監邸爍、優信前CMO王鑫等互聯網人才,也都加入了威馬。

  如此豪華的創業團隊,讓威馬迅速獲得了投資人的認可。2016年8月,威馬獲得了10億美元的A輪融資,這是當時“造車新勢力”中數額最大的A輪融資。在2020年又完成了造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資,引入了湖北、安徽、蘇州、湖南、國投、廣州等國資產業基金。此外,騰訊、百度、紅杉、誠通基金、五礦資本等等國內頂尖的投資機構也都成為了威馬的投資人。

  數據顯示,算上威馬汽車近6億美元的Pre - IPO輪融資,其累計融資額已達350億元,單從這一數字來看,威馬的在當時的造車四小龍裡,屬於獨一檔,遠強於蔚小理。

  不過,有錢有人之後,威馬並沒有像其他造車新勢力一樣,把心思放在造勢和燒錢上,而是采取了最傳統的方法:自建工廠。這是一個褒貶不一的決定,因為對於造車新勢力而言,節省成本、加快速度、搶佔先機是首要的任務,而代工是最佳選擇,但同時,整車品質卻也不易把控。

  沈暉對美國電動車四大天王都很熟悉:三家代工的都已經失敗了,只有自建工廠的特斯拉還活著,並且越做越大。參照蘋果代工經驗,他得出結論:“只有公司從上到下有了一套完整的製造體系訓練,代工生產才是對消費者負責的選擇。數位產品如此,涉及到消費者生命安全的車更是如此。”

  因此,威馬下定了決心在車型上市之前具備整車製造能力。

  在整車生產資質牌照上,威馬汽車采取了曲線迂回的方式,以2億元的代價,拿下了沈陽國企中順汽車的牌照,而黃岡工廠的資質則是來自11.8億元收購的大連黃海汽車。就在威馬剛遞交黃岡工廠造車資質申請兩個月後,2018 年7月,工信部便頒布新政禁止造車資質跨省遷移,威馬成為最後一個過關的企業。

  此後,威馬建成了造車新勢力中首個自建工業4.0標準工廠,不僅擁有高度自動化電池車間,還具備高柔性的AGV自動化裝配線,還有行業獨有的熱管理2.0系統。毫不誇張的說,威馬相當於把汽車行業核心能力(資金密集)的部分都做了一遍。

  當然,這也耗費了威馬相當的精力,和不同的地方政府談判、拿地、建工廠、組裝裝配線,整整用掉了威馬兩年的時間。據業內人士透露,僅工廠威馬就投入了近400億。

  不過,威馬之所以有自信把大把錢投到自建工廠上,一個關鍵原因就在於沈暉覺得自己根本就不愁賣車。除了自建工廠能夠確保品質之外,沈暉對客戶和渠道也早已心中有底。

  對於傳統的4S渠道,沈暉可謂輕車熟路,截至2021年年底,威馬在全國已擁有621家線下門市;而蔚來線下門市不到300個,覆蓋了128個城市;小鵬汽車有200間門市,覆蓋74個城市;理想汽車的97家零售中心,覆蓋了國內64個城市。相比之下,威馬門市更多,但無疑也更重。

  同時,由於得到了各地政府和商界大佬的支持,威馬的大客戶訂單也是接到不停。威馬汽車招股書顯示,2019年-2021年,其來自五大客戶收入佔比分別是40.6%、37.2%、43.4%,2020年來自最大客戶收入佔比12%,2021年增至17.2%。而在整個新能源行業,B端市場隻佔10%-20%的比例。

  因此,行業頂流的沈暉帶著在汽車行業的深厚資源,從一開始就把威馬帶上了所有人都看好的軌道,“靠譜”也是其身上最大的標簽。

  2018年3月,採用自家工廠生產的量產車型威馬EX5下線,並在9月交付。到了2019年,威馬汽車交付16876輛,造車新勢力中排名第二,同一時間蔚來CEO李斌則被稱為當年“最慘的人”,經歷著至暗時刻。當時,沈暉放話“在造車新勢力公司中,威馬汽車會進入前三”。

  一切都在向著好的方向發展,在沈暉看來。

  艱難的第二步

  “中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪,除了3家央企、3家地方國企和3家民企,3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”2020年1月,美團創始人王興對未來智能汽車格局做出了預言。

  彼時正如日中天的沈暉,必然不服,他在微博上跟王興來了個對賭:“如果威馬汽車能挺進造車新勢力TOP3,我希望王興能親自給我送一份外賣上門;相反,王興可以在所有品牌中隨便挑一輛車,不管多貴我買一輛送給他,不一定非得是一輛威馬汽車。”

  但尷尬的是,王興對此並未回應。

  更尷尬的是,賭約之後不久,位列造車四小龍的威馬汽車就開始出現頹勢,當沈暉還沉浸在對熱點事件進行點評時,聲量卻越來越小,外界也開始為威馬診脈了。

  從根源上來說,威馬缺少智能化的基因。創始人沈暉,其作為整個威馬的靈魂人物,出身於傳統汽車行業高管,從能源、到汽車零組件、到整車公司、到軟體、互聯網全都走了一遍,沈暉也據此稱自己為沒有短板的創業者。但一個不可否認的事實是,這麽多年,沈暉一直在傳統造車模式裡摸爬滾打,雖然想法超前,想做平民用的爽的智能汽車,但骨子裡仍是一個不折不扣的傳統汽車人。

  比如,在互聯網和智能技術上,除了在公開場合多次提到智能化、互聯網、快速迭代等概念之外,沈暉在創業初期還向媒體透漏說自己在手機上裝了100多個APP來學習互聯網思維,借此想擺脫“傳統車企的人古板、不懂智能不懂互聯網”的印象。

  然而,這明顯不夠,造車四小龍的其他三者,全部出身互聯網領域,蔚來李斌塑造了美股上市的易車網,小鵬汽車創始人何小鵬曾將UC瀏覽器以40億美元的價格賣給阿里,而理想創始人李想則創辦了汽車之家。唯有沈暉,是外行。

  同樣是造車,起點的差之毫厘,很可能造成結果的謬以千里。開始造車之後,沈暉曾多次表示,威馬的首要任務是從0到1把車造出來,之後再談怎樣加上互聯網,探索新的模式。“造車恰恰是我們團隊擅長的。這也是為什麽威馬團隊由70%汽車行業加30%互聯網行業人才組成的原因。”沈暉表示,威馬要做的是“車+ 互聯網”而不是“互聯網+車”。

  因此,從一開始,威馬的目標就是拉錢、找人、建工廠,為此甚至不惜花費兩年時間和400億的代價,短短兩年時間,威馬就造出了第一款汽車,可謂神速。但唯獨在智能化上,威馬始終沒能改觀。

  實際上,在沈暉的規劃裡,威馬汽車要造出合格的智能汽車,總共分“三步”:第一步,做智能汽車頭號實力派;第二步,成為數據驅動的智能硬體公司;第三步,成長為智慧出行新生態的服務商。

  以此來看,威馬完美地完成了第一步,但問題是始終無法走好第二步,即智能化。

  在這方面,沈暉明顯被傳統模式禁錮了思維,理論上來說,威馬缺少智能化底蘊和互聯網思維,理應找一個該行業的技術大牛獨當一面,但可惜的是,沈暉低估了智能化的難度,並沒有找到這樣的強援。威馬汽車最初的研發與生產製造,由“二當家”侯海靖負責,其雖然具備過硬的生產製造經驗,但在智能化方面卻並未有太多的積累。

  威馬的不了解互聯網思維和智能化技術,同樣也表現在將造車的“靈魂”草草交了出去。從2017年開始,百度就看上了威馬,不斷進行投資,天眼查信息顯示,百度持股威馬的5.96%股權,同時兩者也在汽車智能化和自動駕駛上進行合作。不過,需要注意的是,百度向來以強勢聞名,其競業條款規定,威馬不能做自動駕駛,要用百度的Apollo自動駕駛系統。

  自打傍上百度之後,威馬可以說在智能化上基本屬於躺平的狀態,幾乎完全依賴百度,對外也是對百度的技術進行重點宣傳,然而,百度的工作人員透露,百度方面很少宣傳跟威馬的合作,只是投資加上技術合作。

  更令威馬感到尷尬的是,去年百度與吉利合作成立了集度汽車,百度方面公開表示,先進技術要優先用於集度,而後再考慮其他外部夥伴。一廂情願的威馬,被結結實實地擺了一道。

  創始人團隊不夠重視,技術需要依靠互聯網巨頭續命,導致的直接結果就是威馬在研發上的躺平。此前,威馬汽車董事長沈暉強調,要通過培養研發人員的方式重視研發。可實際上,2019年-2021年,威馬汽車的研發開支佔比不斷下滑,研發開支佔分別為8.93億元、9.92億元及9.81億元,分別佔同期總收入的50.7%、37.1%及20.7%。粗略計算,蔚來研發人員的成本是威馬的10倍。

  技術能力不足,則直接導致了產品力的不足,比如,車型平台基本是相同的軸距,缺乏差異化的車型;威馬EX6對比前一代的EX5,僅僅增加了自動泊車、自動刹車功能的L2級輔助駕駛和全景天窗,並沒有其他進步;截至目前,威馬汽車自燃已發生十餘例,且並未有改善的跡象。

  如此沒有賣點的產品,如何能得到用戶的認可?

  作為掌舵者的沈暉當然知道,但現在的威馬似乎已經很難回頭了,尤其在進入智能汽車下半場之後,融資之路早已今非昔比,縱使沈暉依然具備國際視野和雄厚的人脈資源,但現金流卻已不再寬裕。截至2021年12月31日,公司的現金及現金等價物為41.56億元,作為對比,同期小鵬汽車的現金儲備規模是435.4億元。

  看起來除了上市,威馬和沈暉很難有第二個最優解了。只是,面對模式過重的威馬,沈暉還有勇氣來革自己的命嗎?

(聲明:本文僅代表作者觀點,不代表新浪網立場。)

獲得更多的PTT最新消息
按讚加入粉絲團