雷克薩斯實現單月銷量反超 凱迪拉克二線豪華銷冠不保？

如今的汽車消費市場呈現出“冰火兩重天”的現象。一方面，整個乘用車市場銷量萎縮明顯，乘聯會的數據顯示，今年1-7月累計銷量為1144.0萬輛，同比下降8.8%；另一方面，豪華車市場卻逆勢而上，今年1-7月累計銷量為123.1萬輛，同比增長10.7%。

從豪華車市場的現狀來看，BBA仍然牢牢把控著前三的位置，二線豪華品牌暫時沒有和BBA相抗衡的實力。不過，在二線陣營之中，凱迪拉克和雷克薩斯的競爭卻愈發激烈，7月份，雷克薩斯的銷量甚至超越了凱迪拉克，來勢洶洶。

那麽，這是否意味著凱迪拉克二線豪華品牌銷冠的位置岌岌可危了？

7月份，凱迪拉克的銷量為14706輛，同比增長2.8%，落後雷克薩斯1404輛。不管是絕對銷量，還是增速，這一成績的確是凱迪拉克近一年以來最差的表現（今年2月含春節假期，比較特殊），但事實上，凱迪拉克7月銷量的下滑更多的是外部政策變化和自身產品迭代的結果。

一方面，7月份國六排放標準的施行導致了購買力的提前釋放，凱迪拉克5、6月份的銷量都超過兩萬輛就是這一原因。

另一方面，凱迪拉克兩款主力轎車ATS-L和XTS都即將換代，不僅沒有推出國六車型，而且目前還處於“半停產狀態”，國六城市已經沒車了，國五城市據稱也改為了“訂單式生產”。

也就是說，凱迪拉克7月份銷量被雷克薩斯反超，主要是國六標準的施行和產品空窗期導致的結果，一旦凱迪拉克在轎車領域重新完成產品布局，其仍然是二線豪華品牌銷冠的有力爭奪者。

但必須要注意的是，XTS的繼任者——CT5要到今年11月份才會正式上市，ATS-L的繼任者——CT4的上市則可能要等到明年了。而在8-11月這段時間內，凱迪拉克只剩下了一款不走量的CT6轎車，整體銷量會受到較大影響，畢竟這兩款車在上半年貢獻了近6萬輛的銷量，在凱迪拉克整體銷量中的佔比達到了49.5%。

雖然XT6的上市給凱迪拉克注入了新鮮血液，並且7月份其批售量達到了2278輛，但這一銷量主要是新車上市在終端鋪貨的結果，並不具有實際參考意義。所以，在接下來的幾個月中，凱迪拉克的銷量很可能還會被雷克薩斯超過，雖然不至於丟失全年二線豪華品牌的銷量桂冠，但大概率不會再像此前一樣遙遙領先於雷克薩斯了。

對於凱迪拉克來說，暫時的銷量得失並不重要，重要的是如何重新樹立品牌形象。

一直以來，凱迪拉克“以價換量”的市場策略都飽受質疑，不少人認為凱迪拉克如今的銷量成績得益於大幅度的終端折扣。不可否認，價格是凱迪拉克能夠在短時間內衝破年銷20萬輛大關的重要功臣，但必須要認清的是，能夠拿價格換銷量，也是一種本事。而凱迪拉克不僅有這個本事，而且還做得很好。

凱迪拉克前任總裁約翰·德·尼琛曾表示，“銷量的快速增長是現階段的必須”，原因是“橫向比較，凱迪拉克在中國市場的布局不如BBA成熟；縱向比較，凱迪拉克在中國市場的地位也不像自己的北美市場那樣穩固。”

得益於這種對於自身清晰的認知，凱迪拉克目前已經完成了市場份額的初步擴張，在國內市場成長為了僅次於BBA的存在，市佔率和品牌認知度都得到了長足的提升。

但是，“以價換量”的策略的確對凱迪拉克的品牌形象造成了一定損害，同時，凱迪拉克目前個位數的增長幅度相比前幾年的“跨越式”增長也的確慢了不少。好在，凱迪拉克此前就已經預知到了這一情況，在約翰·德·尼琛的規劃中，凱迪拉克對中國市場的規劃是以2020年前後為分界，讓市場從銷量增長過渡到質量增長階段。也就是說，凱迪拉克接下來的主要任務將變為“質量增長”。

所以，我們才會見到XT6在今年推出，其作用在於重塑凱迪拉克的品牌高度。XT6是相當有誠意的，尺寸比肩BBA的中大型SUV，價格卻只有BBA中型SUV的水準，這種“降維打擊”的手段凱迪拉克不是第一次用，但每一次的效果都很明顯，這次大概率也不會例外，因為XT6的產品力和品牌力足夠強。這也是凱迪拉克和那些降價也換不來銷量的豪華品牌之間最大的差異——凱迪拉克有產品和品牌認知度作為支撐。

而CT5和CT4未來大概率也會重塑價格體系，定價可能會比XTS和ATS-L更低，但優惠幅度或許回不到以前的水準了。

不過，道阻且長，凱迪拉克要實現“質量增長”還得經歷長時間的市場打磨，畢竟要改變消費者的既有認知，唯一的“良藥”就只有“時間”了。

寫在最後

一路走來，凱迪拉克就像其當初宣稱的那樣“敢為天下先”，在充分認知自身情況的前提下，走出了一條不同於其它豪華品牌的路。這條路最終能否登頂尚未可知，但至少目前已經碩果累累。的確，所有的偉大，源於一個勇敢的開始。