文/新浪財經意見領袖專欄作家 任澤平、熊柴、閆凱
導讀
中國都市圈、城市群時代已經來臨！2019年2月，國家發改委《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》指出，都市圈是城市群內部以超大特大城市或異塵餘生帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。2020年10月，“十四五”規劃提出，“優化行政區劃設置，發揮中心城市和城市群帶動作用，建設現代化都市圈。”
當前，中國有上海、北京、廣佛肇、杭州、深莞惠等10個2000萬人以上的大都市圈，有重慶、青島、廈漳泉等14個1000萬-2000萬人大都市圈。24個千萬級大都市圈以全國6.7%的土地集聚約33%的常住人口，創造約54%的GDP，多數都市圈人口處於持續流入。我們提出了業內經典分析框架：“房地產長期看人口、中期看土地、短期看金融”。
我們在2019年4月《中國城市發展潛力排名：2019》研究報告中指出，以中心城市為引領的都市圈城市群是支撐中國經濟高質量發展的主要平台，是中國當前以及未來發展的重點。2019年發展潛力百強城市中有96個位於19大城市群，有54個位於24個千萬級大都市圈。本文進一步對24個千萬級大都市圈進行分類，並對十大最具發展潛力的都市圈逐次分析。
摘要
從城鎮化到城市群，都市圈是城市群“硬核”。《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》確立城市群為新型城鎮化主體形態，並規劃建設19個城市群，但當前我國多數城市群發展尚不成熟，培育都市圈是從城鎮化到城市群的中間階段。例如，廣東將珠三角城市群劃分為廣佛肇、深莞惠、珠中江3個都市圈推動珠三角一體化進程。都市圈建設以同城化為方向，打造1小時通勤圈，圈內中小城市受益。都市圈將促進城市功能互補、產業錯位布局，推動公共服務共建共享和政策協同。
人口和產業將繼續向大都市圈集聚。人口遷移的基本邏輯是人隨產業走、人往高處走。發達國家人口遷移一般經歷兩階段：從城鎮化到以大城市為核心的都市圈化城市群化。美日韓等發達經濟體大都市圈均吸引人口持續流入，直到經濟-人口比值降至1附近並維持動態平衡。中國人口和產業持續向大都市圈集聚，未來大都市圈人口佔比仍將繼續提升。中國24個人口1000萬人以上大都市圈人口總體上持續流入，經濟-人口比值2018年仍高達1.55，預示仍將繼續吸引人口流入。
2019年上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈發展潛力居前，之後則是蘇錫常、天津、南京、成都、杭州、重慶、武漢、長株潭等都市圈。深莞惠、廣佛肇近年人口增長領跑全國，2015-2018年常住人口年均增量分別高達61、60萬，杭州、重慶、長株潭、上海、鄭州、西安、武漢、成都等都市圈亦大幅增長，除上海大都市圈外均主要由中心城市貢獻。長三角、珠三角地區及北京都市圈經濟規模居前、產業創新實力領先。上海都市圈以9.1兆元GDP一騎絕塵；上海、北京、深莞惠都市圈產業創新佔據絕對優勢，A+H股上市公司數和發明專利授權量合計分別佔全國38%、37%。
大都市圈分類：發達型優化功能布局，崛起型加強一體化建設，起步型增強經濟實力。根據都市圈的經濟產業實力以及圈內中心城市對周邊城市的帶動作用，將24個千萬級大都市圈分為發達型、崛起型、起步型三類。發達型都市圈整體經濟水準領先，且中心城市與部分周邊城市差距開始明顯縮小。崛起型都市圈整體經濟實力較強，但中心城市對周邊城市的發展帶動尚不足。起步型都市圈整體經濟實力不夠強，中心城市和周邊城市的經濟聯繫較弱。上海、深莞惠、廣佛肇、蘇錫常、南京、杭州等6個大都市圈為發達型，北京、天津、成都、長株潭、重慶等15個大都市圈為崛起型，哈爾濱、南昌、長吉等3個都市圈為起步型。
No.1 上海大都市圈：長三角城市群的“強核”，異塵餘生周邊都市圈。1）上海大都市圈2018年GDP達9.1兆元高於珠三角9市，基本以“研發在滬，生產在外”的思路進行產業優化布局。2）從“一核五圈四帶”到上海大都市圈，是充分發揮上海中心城市作用，打造長三角城市群“強核”，異塵餘生周邊都市圈。上海大都市圈把蘇錫常、寧波都市圈的大半區域以及杭州都市圈的嘉興、湖州均收入囊中。3）上海大都市圈積極打破行政區劃壁壘，構建“乾線+城際+市域+城軌”多層次軌道交通，為一體化大都市圈打下基礎。
No.2 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，北三縣有望劃歸北京？1）疏解北京非首都功能，從攤大餅式單中心異塵餘生向緊密集約型多組團格局轉變。北京都市圈可大致劃分為梯度異塵餘生的三個圈層：一是中心城六區，二是城市副中心及城市發展新區多個新城，三是生態涵養區及北京以東、以南的環京地區。2）北京市域內集聚以科技創新、現代服務業為代表的高精尖產業，但職住平衡問題在全國最為突出。3）環京地區承接產業不足、通勤效率低下需補短板。廊坊北三縣與北京城市副中心通州“四統一”統籌發展，劃歸北京傳言不絕於耳。
No.3 深莞惠都市圈：年輕移民的創業天堂，經濟大市、土地小市的深圳可能兼並東莞？1）深莞惠都市圈人口和經濟高速增長，“前店後廠”產業梯次轉移，是年輕移民的創業天堂。2）深莞惠經濟圈（3+2）機制推動深莞惠一體化發展，“飛地經濟”和軌道交通一體化提升深圳異塵餘生帶動能力。3）深圳是經濟人口大市、土地面積小市，全市面積僅1997平方公里，分別為北京、上海、廣州的1/8、1/3、1/4，通過行政區劃調整解決發展空間不足的可能性長期存在，但受製於廣東省發展大局。
No.4 廣佛肇都市圈：大灣區現代製造業中心，廣佛同城。1）廣佛兩市經濟總量比肩深莞，分別聚焦“IAB（新一代信息技術、人工智能、生物醫藥）+NEM（新能源、新材料）”創新產業和先進製造業，肇慶承接廣佛產業轉移。2）從廣佛同城到廣佛肇經濟圈，肇慶與廣佛一體化還需時日。肇慶2018年GDP2202億元，是廣州的1/10；人均GDP僅為廣州的35%、佛山的42%。3）廣佛同城已基本實現，生活成本與產業轉移催生大量跨城通勤需求。2018年7月廣佛肇清四市跨城職住人數高達74.41萬，其中廣佛跨城佔四市跨城總規模的60.6%。
No.5 南京都市圈：經濟東強西弱，皖東城市受益。1）南京都市圈經濟東強西弱，南京引領產業鏈從高到低三級梯隊。南京2018年GDP1.3兆元；揚州、鎮江、淮安、蕪湖均在3000-6000億元之間，打造先進製造業中心；馬鞍山、滁州、宣城均在2000億元以下，主要承接東部產業轉移。2）南京都市圈為我國第一個規劃的跨省都市圈，安徽東部城市受益於與南京同城化發展。南京與都市圈中安徽4市的距離均比安徽省會合肥更近。3）南京都市圈軌道交通體系前瞻性布局，與公路、機場、港口群共同打造綜合交通樞紐示範區。
No.6 成都都市圈：少不入川的天府之國，成都人口經濟集聚度高，周邊地區城鎮化率較低、空間大。1）成都尚處於做大做強吸聚周邊資源階段，人口經濟集聚度高。成都2018年常住人口佔都市圈5市的61%，2018年GDP佔75%，A+H股上市公司數、發明專利授權量分別佔94%、93%。2）成都周邊4市城鎮化率較低、城鎮化空間大，未來有望與成都同城化發展。德陽、眉山、資陽、雅安2017年城鎮化率均在41%-51%之間，遠低於全國平均58.5%，都市圈人口城鎮化潛力較大。3）成都與周邊城市高鐵半小時至1小時通達，未來有望形成城際鐵路環線，但當前交通連通性仍有待提升。
No.7 杭州都市圈：民營經濟天堂，互聯網經濟高地，西進擴大腹地。1）杭州都市圈杭嘉湖紹四市民營經濟發達，互聯網經濟領先，新成員衢州、黃山有望承接相關產業。2）杭州都市圈東面發展空間不足，西進擴大經濟腹地。面對上海大都市圈的擠壓和南京都市圈的競爭，杭州都市圈選擇西進，衢州、黃山正式“入圈”，宣城、上饒和景德鎮亦是候選城市，其中宣城已被南京都市圈囊括。3）杭嘉湖紹四市已實現“半小時高鐵圈”和“1小時交通圈”，高鐵將助力衢州、黃山融入都市圈。
No.8 重慶都市圈：內陸開放高地，新區人口增速接近主城區，產業同質化、創新不足。1）重慶都市圈以重慶市35%的面積集聚65%的人口，創造72%的GDP，主城區與城市發展新區人口產業集聚能力均較強。城市發展新區2011-2017年常住人口年均增長率為1.9%，與主城區的2.1%接近。2）重慶都市圈是內陸開放高地，產業同質化、創新能力不足是短板。重慶與成都、重慶高端發展平台體系內部都存在同質化競爭。3）重慶都市圈軌道交通互聯互通水準亟待提升。市域鐵路目前遠不能滿足主城區與外圍通勤需求。
No.9 武漢都市圈：“圈子”縮小更務實，產業鏈向外延伸。1）從半徑150公里的“1+8”武漢城市圈到半徑80公里的武漢大都市區，範圍更小的都市圈規劃更具可操作性。2）武漢產業鏈沿武鄂黃黃、武鹹、武仙、漢孝等發展廊道向周邊城市延伸，完善都市圈功能布局和產業體系。3）高鐵、鄂州機場建設加強水陸空交通樞紐，城際鐵路網將串聯武漢都市圈。
No.10 長株潭都市圈：中部崛起，城區相鄰，“半小時交通圈”融合發展。1）長株潭三市產業互補性強，產業協同勢頭良好，是中部崛起重要戰略支點之一。三市聯合擁有長株潭“兩型社會”綜合配套改革試驗區、長株潭國家自主創新示範區等國家級政策平台。2）長株潭三市城區最遠不過40多公里，一體化存在地理便利，合並呼聲從未斷絕。近年長株潭合並申請國家中心城市的建議流傳較廣，但實現可能性極小。3）高鐵、城際鐵路、高速公路、城市主乾道大串聯，共同構成長株潭都市圈“半小時交通圈”。
風險提示：公開統計數據存在一定偏差。
目錄
1 都市圈時代來臨：2019年中國大都市圈發展潛力排名
1.1 從城鎮化到城市群，都市圈是城市群“硬核”
1.2 人口和產業將繼續向大都市圈集聚
1.3 2019年大都市圈排名：上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈領銜
1.4 大都市圈分類：發達型優化功能布局，崛起型加強一體化建設，起步型增強經濟實力
2 十大最具發展潛力都市圈
No.1 上海大都市圈：長三角城市群的“強核”，異塵餘生周邊都市圈
No.2 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，北三縣有望劃歸北京？
No.3 深莞惠都市圈：年輕移民的創業天堂，經濟大市、土地小市的深圳可能兼並東莞？
No.4 廣佛肇都市圈：大灣區現代製造業中心，廣佛同城
No.5 南京都市圈：經濟東強西弱，皖東城市受益
No.6 成都都市圈：少不入川的天府之國，成都人口經濟集聚度高，周邊地區城鎮化率較低、空間大
No.7 杭州都市圈：民營經濟天堂，互聯網經濟高地，西進擴大腹地
No.8 重慶都市圈：內陸開放高地，新區人口增速接近主城區，產業同質化、創新不足
No.9 武漢都市圈：“圈子”縮小更務實，產業鏈向外延伸
No.10 長株潭都市圈：中部崛起，城區相鄰，“半小時交通圈”融合發展
正文
1 都市圈時代來臨：2019年中國大都市圈發展潛力排名
1.1 從城鎮化到城市群，都市圈是城市群“硬核”
2019年2月，國家發改委發布《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》（以下簡稱《意見》），這是我國第一份以“都市圈”為主題的中央文件，標誌著都市圈時代正式來臨。在此之前，2014年《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》提出，特大城市要推進中心城區功能向1小時交通圈地區擴散，培育形成通勤高效、一體發展的都市圈。當前，中國有上海、北京、廣佛肇、杭州、深莞惠等10個2000萬人以上的大都市圈，有重慶、青島、廈漳泉等14個1000萬-2000萬人大都市圈。24個千萬級大都市圈以全國6.7%的土地集聚約33%的常住人口，創造約54%的GDP，多數都市圈人口處於持續流入。
城市群為中國新型城鎮化主體形態，培育都市圈是從城鎮化到城市群的中間階段。發達國家人口流動一般經歷兩個階段：從城鎮化到城市群，其中都市圈為中間階段。國際上公認的世界級城市群有美國東北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群、歐洲西北部城市群等。成熟城市群由若乾分工較為明確、經濟社會聯繫緊密的大中小城市連綿而成，且均以一個或幾個大都市圈為“硬核”，例如紐約都市圈、芝加哥都市圈、日本三大都市圈（東京、大阪、名古屋）、倫敦都市圈以及巴黎都市圈等。《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》確立城市群為新型城鎮化主體形態，並規劃建設19個城市群，但當前我國多數城市群發展尚不成熟。作為城市群的核心板塊，近年來我國都市圈建設呈現較快發展態勢，但交通銜接薄弱、分工協作有限、低水準同質化競爭嚴重等問題突出。培育現代化都市圈成為國家推進城市群建設的突破口。例如，廣東將珠三角城市群劃分為廣佛肇、深莞惠、珠中江3個都市圈推動珠三角一體化進程。
都市圈建設以同城化為方向，打造1小時通勤圈，圈內中小城市受益。《意見》指出，都市圈以大城市為中心，以1小時通勤圈為基本範圍，將以促進中心城市與周邊城市（鎮）同城化發展為方向，以破除體制機制障礙為抓手，因地製宜推進都市圈建設，密切中心城市和周邊城市（鎮）的功能聯繫。圈內中小城市將受益中心城市產業和人口外溢，同城化提速。其中，交通一體化是都市圈建設的前提，要求加快構建都市圈公路和軌道交通網，打造軌道上的都市圈，大力發展都市圈市域（郊）鐵路。需注意的是，1小時通勤圈以軌道交通等為出行工具、半徑最大約50-70公里，這與以高鐵為出行工具、半徑可達300公里的1小時交通圈不同。《2019年新型城鎮化建設重點任務》提出，超大特大城市要立足城市功能定位、防止無序蔓延，合理疏解中心城區非核心功能，推動產業和人口向一小時交通圈地區擴散，這是對超大特大城市優化人口結構、防治“大城市病”的方向性指引。
都市圈將促進城市功能互補、產業錯位布局，推動公共服務共建共享和政策協同。《意見》要求加快推動中心城市集聚創新要素、提升經濟密度、增強高端服務功能，推動服務業與製造業深度融合，形成以現代服務經濟為主的產業結構；充分利用中小城市土地、人力等綜合成本低的優勢，優化營商環境，積極承接中心城市產業轉移，推動製造業規模化、特色化、集群化發展，形成以先進製造為主的產業結構。產業分工協同需要統一開放市場和公共服務一體化作為制度保障。《意見》指出，放開放寬除北京、上海外的城市落戶限制，具備條件的都市圈有望率先實現戶籍準入年限同城化累積互認。公共服務方面，將促進教育、醫療、養老等優質公共服務資源共享，加快社會保障接軌銜接。政策協同方面，將允許都市圈內城鄉建設用地增減掛鉤節余指標跨地區調劑，中心城市供地指標有望增加，都市圈內房地產調控政策將強化協同。
1.2 人口和產業將繼續向大都市圈集聚
人口遷移的基本邏輯是人隨產業走、人往高處走。發達國家人口遷移一般經歷兩階段：從城鎮化到以大城市為核心的都市圈化城市群化。根據我們借鑒提出的經濟-人口分布平衡法則，一區域經濟-人口比值（區域經濟份額與人口份額之比）大於1預示該區域人口淨遷入，小於1預示淨遷出。美日韓等發達經濟體大都市圈均吸引人口持續流入，直到經濟-人口比值降至1附近並維持動態平衡。1910-2010年，美國都會區人口比重從28.4%增至83.7%，其中人口向大都會區化集聚態勢明顯。1950-2010年，5-25萬人的都會區人口比重減少0.3個百分點，25-100萬人的都會區人口比重增加2.9個百分點，而100-500萬人、500萬人以上的都會區人口比重分別增加12.2、12.4個百分點。特別是在1970-2010年，500萬人以上都會區人口比重增加9.4個百分點，遠高於100-500萬、25-100萬、5-25萬人都會區的4.0、1、0.3個百分點。2015年，美國5-25萬、25-100萬、100-500萬、500萬人以上都會區經濟-人口比值分別為0.75、0.84、1.09、1.26，高收入的大都會區依然對人口有著較大吸引力。在日本城市化進程中，人口隨著產業持續向大都市圈集聚，東京圈、大阪圈、名古屋圈的人口佔比分別從1955年的17.3%、12.3%、7.3%增至2014年的28.6%、14.4%、8.9%，經濟-人口比值分別從1955年的1.38、1.24、1.12降至2014年的1.14、0.96、1.11。韓國人口長期大規模向首爾圈集聚，直至首爾圈經濟-人口比值處於1左右。首爾圈由首爾市、仁川市、京畿道組成，土地面積11830平方公里，人口從1955年的393萬人增至2015年的2442萬人（不含外國人），佔全國比重從18.3%增至49.1%；經濟-人口比值從1985年的1.122持續降至2010年的0.998，然後在接近1的位置波動，2016年回升至1.008。
中國人口和產業持續向大都市圈集聚，未來大都市圈人口佔比仍將繼續提升。中國24個人口1000萬人以上大都市圈人口總體上持續流入，常住人口合計從1990年的3.4億增至2018年的4.8億，佔全國人口比重從29.7%增至34.7%；經濟份額合計從1990年的41.3%增至2010年的54.7%，2018年稍降至53.8%；經濟-人口比值從1990年的1.39增至2010年的1.62後略有下降，但到2018年仍高達1.55，預示仍將繼續吸引人口流入。在24個千萬級大都市圈中，蘇錫常、深莞惠、上海、南京、廣佛肇等5個都市圈經濟-人口比值大於2，北京、天津、杭州、寧波、長株潭、青島等6個都市圈介於1.5-2.0之間，廈泉漳、合肥、濟南、武漢等4個都市圈介於1.2-1.5之間，均遠大於1；僅沈陽、南昌、哈爾濱、石家莊經濟-人口比值小於1，且部分都市圈經濟-人口比值較低與劃分範圍過大有關。
1.3 2019年大都市圈排名：上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈領銜
我們在2019年4月報告《中國城市發展潛力排名：2019》中指出，2019年上海、北京、深莞惠、廣佛肇都市圈發展潛力居前，之後則是蘇錫常、天津、南京、成都、杭州、重慶、武漢、長株潭等都市圈（部分地區數據有更新）。需要注意的是，部分都市圈範圍有重疊，比如上海都市圈與杭州、蘇錫常、寧波都市圈均有重疊；部分都市圈縣級部門數據缺失較多，用地級市全域近似替代，如天津、石家莊、哈爾濱都市圈範圍分別用各自全市替代，濟南、青島、南昌都市圈範圍以地級市為基本部門後與規劃略有出入。此外，部分都市圈範圍存在不同版本，考慮到都市圈強調同城化發展，排名時人口經濟產業數據一般採用範圍最小的版本。
深莞惠、廣佛肇近年人口增長領跑全國，杭州、重慶、長株潭、上海、鄭州、西安、武漢、成都等都市圈亦大幅增長，除上海大都市圈外均主要由中心城市貢獻，東北地區都市圈人口顯著減少。2015-2018年深莞惠、廣佛肇都市圈常住人口年均增量分別高達61、60萬，其中深圳、廣州分別年均增長55、47萬。杭州、重慶都市圈近3年人口分別年均增長36、30萬（重慶都市圈數據為2014-2017年），長株潭、上海、鄭州、西安、武漢、成都等都市圈均超20萬。在上述都市圈的中心城市中，上海市由於控人人口年均增長不足3萬，廈漳泉都市圈沒有明確的中心城市，其余都市圈中心城市均貢獻一半以上甚至幾乎全部人口增長；其中，杭州、長沙、西安、成都常住人口年均增長均超20萬，鄭州、重慶主城九區也在15萬以上。東北地區各大都市圈人口近零增長或負增長，其中哈爾濱、沈陽都市圈2015-2017年常住人口分別減少5.2、5.1萬，長吉都市圈同期戶籍人口大幅減少15.8萬，估算常住人口也顯著減少。
長三角、珠三角地區及北京都市圈經濟規模居前、產業創新實力領先。從經濟規模看，2018年上海都市圈以9.1兆元GDP一騎絕塵，蘇錫常、深莞惠、廣佛肇、北京、杭州、武漢、南京、成都都市圈緊隨其後，GDP在2-4兆元之間。從產業創新看，上海、北京、深莞惠都市圈佔據絕對優勢，A+H股上市公司數和發明專利授權量合計分別佔全國38%、37%；杭州、蘇錫常、廣佛肇、南京都市圈亦優勢明顯，A+H股上市公司數、發明專利授權量佔全國比重均分別在3%、4%以上。
1.4 大都市圈分類：發達型優化功能布局，崛起型加強一體化建設，起步型增強經濟實力
根據都市圈的經濟產業實力以及圈內中心城市對周邊城市的帶動作用，將24個千萬級大都市圈分為發達型、崛起型、起步型三類。發達型都市圈2018年GDP均在2兆元以上，A+H股上市公司數均在100家以上，年發明專利授權量均在1萬件以上，且都市圈內部分周邊城市與中心城市差距相對較小、且近年呈持續縮小態勢。崛起型都市圈2018年GDP多在1兆以上，但多數都市圈的中心城市尚處於虹吸階段，中心城市與幾乎所有周邊城市的人均GDP差距都在擴大。起步型都市圈2018年GDP均在1兆元以下，產業創新指標也在大都市圈中排名相對靠後。根據上述標準，上海、深莞惠、廣佛肇、蘇錫常、南京、杭州等6個大都市圈為發達型，北京、天津、成都、長株潭、重慶等15個大都市圈為崛起型，哈爾濱、南昌、長吉等3個都市圈為起步型。
發達型都市圈整體經濟水準領先，且中心城市與部分周邊城市差距持續明顯縮小，應優化功能布局。該類都市圈均位於經濟率先發展的出口基地長三角、珠三角地區，圈內周邊城市均受益於中心城市製造業產業鏈的外溢，起步較早、經濟發達。長三角、珠三角地區各大都市圈已經連綿成片，不少都市圈區域相互重疊，內部經濟聯繫緊密的長三角、珠三角城市群已初具雛形。從周邊城市與中心城市的人均GDP比值來看，發達型都市圈部分周邊城市與中心城市的差距近年呈明顯縮小趨勢，如南通、揚州、嘉興、常州、佛山、惠州、東莞等。發達型都市圈應優化功能布局，重視中心城市過度集中的人口與產業的疏解，繼續提升基礎設施、公共服務同城化水準，在治療“大城市病”的同時建設各功能組團有序分工、緊密協調的大都市圈。
崛起型都市圈整體經濟實力較強，但中心城市對周邊城市的發展帶動尚不足，應重點加強一體化建設。崛起型都市圈儘管經濟基礎和發展勢頭較好，但周邊城市尚未縮小與中心城市發展差距。多數千萬級大都市圈屬於這一類，包括實力突出的北京都市圈。北京儘管擁有全國最多的金融、科技以及教育醫療資源，但改革開放後並非以出口為導向的製造業中心，資源主要靠行政力量集聚，產業鏈較短、外溢效應差，必須從京津冀協同發展的高度優化產業結構和布局。隨著經濟實力的進一步提升及產業結構的進一步優化，崛起型都市圈有望向發達型都市圈過渡。該類都市圈應重點加強圈內一體化建設，加快形成城市間交通一體化網絡，打破阻礙同城化發展的行政壁壘，增強中心城市對周邊城市的發展帶動作用，同時避免中心城市的功能過度集中。
起步型都市圈整體經濟實力不夠強，中心城市和周邊城市的經濟聯繫較弱，應重點增強整體經濟實力。起步型都市圈中心城市經濟實力尚不足以影響稍遠的周邊地區，經濟上較為孤立。南昌都市圈近年發展平穩，2014-2017年常住人口年均增長11.9萬，GDP年均增長6.6%。而東北地區的起步型都市圈人口增長均停滯或負增長，GDP增速均在6%以下，並沒有明顯的追趕勢頭。起步型都市圈應重點增強整體經濟實力，尤其是中心城市的經濟實力，同時補齊基礎設施建設等領域的短板。當區域經濟實力和中心城市對周邊的異塵餘生能力提升後，起步型都市圈有望轉變成崛起型都市圈。
2 十大最具發展潛力都市圈
接下來我們將詳細介紹中國十大最具發展潛力都市圈的基本情況、規劃建設、產業協作、交通連接等情況，以期呈現更為鮮活的中國大都市圈畫卷。入圍的十大最具發展潛力都市圈分別為上海、北京、深莞惠、廣佛肇、南京、成都、杭州、重慶、武漢、長株潭，主要依據我們的大都市圈發展潛力排名。出於避免重複考慮，剔除在十大城市報告出現的單個城市都市圈天津，以及與上海大都市圈範圍高度重疊的蘇錫常都市圈，並順延遞補武漢、重慶都市圈。
No.1 上海大都市圈：長三角城市群的“強核”，異塵餘生周邊都市圈
上海大都市圈2018年GDP達9.1兆元高於珠三角9市，基本以“研發在滬，生產在外”的思路進行產業優化布局。上海大都市圈包括上海、蘇州、無錫、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州在內的“1+7”城市，陸域面積4.9萬平方公里，2018年常住人口6597萬，同面積5.6萬平方公里、人口約7000萬的粵港澳大灣區規模大致相當。2015-2018年上海大都市圈常住人口年均增量為29.3萬，其中七成由浙江的甬嘉湖舟4市貢獻，特別是寧波人口年均增量達12.6萬、位居第一；上海控人、江蘇經濟轉型陣痛導致滬蘇錫通4市人口增長乏力。上海大都市圈經濟規模在全國都市圈中首屈一指，2018年GDP達9.1兆元，高於珠三角9市的8.1兆元；其中上海為3.3兆元，佔36%。大都市圈內經濟強市林立，蘇州、無錫、寧波3市GDP均躋身兆俱樂部。
以上海為龍頭的長三角地區是我國產業鏈最完備、產業創新最突出的區域，上海與周邊城市產業互補性很強。上海擁有高度發達的金融、貿易等現代服務業和先進製造業，而周邊城市均擁有發達的製造業。研發、設計、行銷環節在上海，製造生產環節在周邊城市的產業梯度分工格局已經形成。在人口、資源、環境緊約束的壓力下，上海嚴控常住人口總量、建設用地總量、PM2.5濃度和能源消耗總量，按照“研發在上海，生產在外面；頭腦在上海，身體在外面；關鍵製造在上海，一般產業鏈在周邊”的發展思路，重點疏解核心製造環節外的其他製造環節、不具有國際連通性特徵的一般生產性服務業、部分中低端研發中試和產業基地、部分市場化養老產業等。嘉興全面接軌上海示範區著力打造浙江與上海創新政策率先接軌地和高端產業協同發展地；寧波聚焦自由貿易港及智能製造、生物醫藥等高端製造業，利用比較優勢與上海在產業鏈不同環節實現錯位發展；南通利用開發區、滬通合作園區等載體承接上海產業轉移、拓展自身產業鏈。
從“一核五圈四帶”到上海大都市圈，是充分發揮上海中心城市作用，打造長三角城市群“強核”，異塵餘生周邊都市圈。2016年5月國務院通過的《長三角城市群發展規劃》提出構建“一核五圈四帶”的網絡化空間格局，其中“一核”即提升上海全球城市功能，打造世界級城市群核心城市，但並未明確提出上海大都市圈的概念；“五圈”即促進南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波五個都市圈同城化發展。2016年8月上海市公示的《上海市城市總體規劃（2016—2040）（草案）》提出了“1+6”城市組成的上海大都市圈；國務院在《上海市城市總體規劃（2017—2035）》批複中要求，從長江三角洲區域整體協調發展的角度，充分發揮上海中心城市作用，加強與周邊城市的分工協作，構建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市群。目前上海聯合蘇浙兩省正在醞釀的《上海大都市圈空間協同規劃》擬定新增湖州市。
上海大都市圈的半徑超過100公里，規劃打造“90分鐘通勤圈”，遠大於一般的都市圈，相當於狹義的長三角城市群。特別需要指出，上海大都市圈把蘇錫常、寧波都市圈的大半區域以及杭州都市圈的嘉興、湖州均收入囊中，這在客觀上與其他都市圈形成了微妙的競爭與合作關係。考慮到上海要充分發揮在長三角城市群龍頭帶動的核心作用，就需要擁有核心腹地來優化產業功能布局，規劃“小圈子”無可厚非，且務實接地氣。上海大都市圈將作為“強核”引領長三角城市群一體化。南通提出建設上海“北大門”，嘉興提出“建設全面接軌上海示範區”，寧波提出“謀劃大灣區，強化與上海一體化同城化建設”。此外，滬蘇浙即將在三省市交界的青浦、嘉善、吳江部分鄉鎮推出長三角一體化發展示範區，這既是長三角一體化發展國家戰略的重要突破口，也是上海進一步擴大對內開放的載體。
上海大都市圈積極打破行政區劃壁壘，構建“乾線+城際+市域+城軌”多層次軌道交通，為一體化大都市圈打下基礎。乾線及城際高鐵滿足城市之間遠距離快速往來，市域鐵路滿足城市中心城市與周邊城鎮組團之間的中距離快速通勤，城市軌道交通滿足城市核心區域內部通勤。上海大都市圈多層次軌道交通互聯互通的藍圖正在逐步形成。高鐵方面，上海向北連接南通的北沿江高鐵啟東—崇明段已納入規劃，向南京方向串聯眾多蘇南經濟強縣的南沿江高鐵已於2018年開工，向西連接湖州的湖蘇滬高鐵已獲批，向南跨海連接寧波的滬嘉甬高鐵也已納入規劃；此外，貫穿南通、蘇州、嘉興、寧波的通蘇嘉甬高鐵部分線路已在建，寧波到蘇州、上海的時間將從2小時以上大幅縮至1小時左右。上海大都市圈軌道交通體系規劃打破行政區劃壁壘，將實現跨地區、不同層次的軌道交通互聯。已批複的蘇州-澱山湖-上海城際鐵路將與上海市域鐵路貫通運行，使江蘇近滬地區與上海中心城區融合更加緊密；滬平城際鐵路或與上海金山線貫通運行。蘇州S1-S3號線兼具城市軌道交通與市域鐵路的功能，將串聯蘇州與上海的地鐵網；無錫S1-S4線計劃連通無錫市區與江陰、宜興、常熟、張家港等縣級市，未來也有連通上海的可能性。
No.2 北京都市圈：從單中心到疏解非首都功能，北三縣有望劃歸北京？
疏解北京非首都功能，從攤大餅式單中心異塵餘生向緊密集約型多組團格局轉變。北京都市圈尚無明確的文件和規劃。若以1小時通勤圈為標準，北京都市圈包含北京市大部分區域以及北京以東、以南方向的廊坊北三縣、固安、廊坊市區、涿州、武清等地。距離北京中心城區更遠的天津、唐山、保定、雄安新區等則屬於京津冀城市群範疇。按此標準，北京都市圈面積約2.2萬平方公里，常住人口在2600萬以上。2018年北京GDP突破3兆元，僅次於上海；而環京地區僅為北京的零頭，2018年廊坊市GDP為3108億元。根據《北京城市總體規劃（2016-2035）》，北京市域範圍內要形成“一核一主一副、兩軸多點一區”的城市空間結構，著力改變單中心集聚的發展模式，疏解核心功能區和中心城區非首都功能，建設城市副中心以及順義、大興、亦莊、昌平、房山等多個重點疏解承接新城，構造城市西部、北部的生態涵養區，探索出人口經濟密集地區優化開發的新模式。參考這一規劃，我們可以將北京都市圈大致劃分為梯度異塵餘生的三個圈層：一是中心城六區，疏解非首都功能；二是城市副中心及城市發展新區多個新城，堅持集約發展，承接中心城區適宜功能及新增首都功能，異塵餘生帶動北京周邊地區協同發展；三是生態涵養區及北京以東、以南的環京地區。
北京市域內集聚以科技創新、現代服務業為代表的高精尖產業，但職住平衡問題在全國最為突出。北京是全國科技創新中心，以中關村科學城、懷柔科學城、未來科學城為代表的科技創新平台，以亦莊、順義為重點的創新型產業集群和“中國製造2025”創新引領示範區，以8所985院校、18所211院校為代表的高校科教資源形成了全國最優質的產學研合作創新生態系統。北京還聚集了金融、科技、文化創意、信息、商務服務等價值鏈高端的現代服務業，匯集中國20%的世界500強企業總部和459家A+H股上市公司。而一般性製造業和高汙染、高耗能產業則嚴禁在北京發展。北京城六區以全市8.3%的面積集聚56%的人口，創造了70%的GDP。中心城區人口產業集聚度過高導致居住成本過高、通勤距離過長，周邊新城的教育、醫療、公租房等資源配套不足也給就近居住帶來不便。據滴滴出行測算的全國主要城市出行半徑來看，北京以31.7公里居首位。軌道交通的出行半徑一定會比滴滴出行統計的汽車更長，而北京軌道交通密度僅為0.09公里/平方公里（剔除生態涵養區），集中就業區與大型居住區之間、各新城與中心城區之間快捷通勤能力嚴重不足，例如回龍觀-天通苑等大型社區通勤壓力均較大。
環京地區承接產業不足、通勤效率低下需補短板。廊坊全市僅擁有A+H股上市公司6家、2017年發明專利授權量516件，分別為北京的1.1%、1.3%，與上海大都市圈7座周邊城市相比僅多於群島城市舟山。北京產業向環京地區溢出不足與資源配置的行政壁壘有一定關係；此外，與長三角、珠三角相比，北京並非製造業基地，產業鏈較短，溢出效應較弱；北京市行政區劃面積達1.64萬平方公里，遠大於廣州、上海、深圳的7434、6339、1997平方公里，這也導致中心城區產業較少溢出至市域範圍外。不過，環京地區近年迎來重大發展機遇。固安、永清打造“北京CED固安園”、“北京亦莊·永清高新區”等產業園區，重點發展電子商務、智能製造等產業，再造“新亦莊”；京南環京地區還將受益於圍繞北京新機場發展的空港產業鏈以及未來雄安新區的產業溢出。北三縣也開始受益於與通州融合發展，北京已通過政府引導、市場運作和合作共建等方式推動產業向北三縣轉移。通勤方面，由於公共資源配置的行政壁壘，環京地區一直以來未開通軌道交通，但這一情況即將成為歷史。在建的平谷線將從通州延伸出京，串聯燕郊與三河齊心莊；燕郊至大廠、香河的軌道交通也已有規劃。目前，從距離北京CBD僅30公里的廊坊燕郊鎮出發，在北京通州換乘地鐵至CBD耗時長達約1.5小時。僅燕郊每天通勤北京的人數可能達30萬以上，預計北三縣通地鐵後可大大節約跨城通勤人士的時間成本。
廊坊北三縣與北京城市副中心通州“四統一”統籌發展，劃歸北京傳言不絕於耳。北三縣建國後歷經頻繁的行政區劃變更，成為被北京和天津包圍的一塊飛地，西距天安門僅30公里，面積1277平方公里，2016年常住人口117萬。北三縣劃歸北京的傳言自20世紀六七十年代起便一直存在，但多次被證偽，近年北京城市副中心建設讓這一傳言有了新的想象空間。位於通州的北京城市副中心規劃面積155平方公里，與北三縣毗鄰。而通州區面積907平方公里，2018年人口僅158萬，未開發土地面積充足。2018年北京市級機關已東遷城市副中心。北三縣與通州區“四統一”（統一規劃、統一標準、統一政策、統一管控）規劃已上報京津冀協同發展領導小組，審定之後將全面推進。這意味著短期內以行政區劃調整的方式解決北三縣區域協調發展問題的可能性較小。考慮到未來全國大部分地區都將面臨區域協調問題，不可能都依賴行政區劃調整手段，中央更希望構建跨地區協調發展機制來解決。
No.3 深莞惠都市圈：年輕移民的創業天堂，經濟大市、土地小市的深圳可能兼並東莞？
深莞惠都市圈人口和經濟高速增長，“前店後廠”產業梯次轉移，是年輕移民的創業天堂。深莞惠都市圈由深圳、東莞、惠州3市組成，面積1.58萬平方公里，1990-2018年常住人口從575萬增至2625萬，GDP從301億元增至3.7兆元。深圳市自2015年已連續4年人口增量在50萬以上，冠絕全國；2018年GDP達2.4兆元，且近3年仍以年均8.5%高速增長。改革開放後，深圳的奇跡發展部分受益於方便接受香港及境外的投資與產業轉移。如今深圳已從“三來一補”的製造工廠升級成為創新創意之都，並向東莞、惠州等地梯次轉移產業。東莞因其緊貼深圳、連接廣深的區位優勢在製造業承接上佔得先機，接受了深圳大量的創新生產環節外溢。東莞松山湖、濱海灣新區已成為高端製造業、現代服務業等創新產業的重要載體，華為、大疆、藍思科技等知名深圳企業紛紛轉移而來。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出以深圳、東莞為核心在珠江東岸打造具有全球影響力和競爭力的電子信息等世界級先進製造業產業集群。惠州的產業以電子信息、汽車零組件製造及石化產業為主，與東莞在產業層次上有一定差距，但產業升級將受益於深圳產業布局東進。深莞惠都市圈人口結構全國最年輕，產業創新實力排名全國前三，僅次於上海、北京都市圈，是年輕移民的創業天堂。根據2015年全國人口抽樣調查，東莞、深圳15-59歲勞動人口佔比分別83.8%、81.9%，高居全國城市前兩位；惠州也達71.1%，略高於廣東省的70.8%。深莞惠都市圈擁有A+H股上市公司397家，其中深圳、東莞分別佔88%、8%；2017年發明專利授權量25366件，其中深圳、東莞分別佔75%、20%。
深莞惠經濟圈（3+2）機制推動深莞惠一體化發展，“飛地經濟”和軌道交通一體化提升深圳異塵餘生帶動能力。深莞惠經濟圈（3+2）黨政主要領導聯席會議自2009年起已召開11次，最初由深莞惠3市發起，2014年新增河源、汕尾2市。根據2018年4月第11次聯席會議，隨著近年深圳土地不足、土地成本高企愈發嚴重，參照深汕特別合作區的“飛地經濟”創新合作機制將在東莞、惠州推動。兩地鄰近深圳地區將劃出地塊發展功能協調、產業互補、成果共享的區域協同發展試驗區，增量稅收由三地政府按比例分成。交通一體化方面，珠三角地區高速公路網發達，深圳、東莞高速公路密度更是分別雄踞全國第1、第3，惠州也位列第33名。隨著城際通勤需求日益擴大，軌道交通一體化仍需完善。除廣深港高鐵、京九鐵路、廈深鐵路、廣深城際等鐵路乾線外，都市圈內部僅有一條莞惠城際鐵路已建成通車。深莞惠三市城市軌道交通尚未連通，但東莞數條地鐵已修至臨近深圳區域，未來將有6條線路接駁深圳地鐵；而惠州也將也有2條地鐵線路接駁深圳地鐵14、16號線。此外，惠州機場已定位為深圳第二機場，下一步將推動機場擴建和完善與深圳的快速交通聯繫，服務惠州、深圳東、東莞東、河源、汕尾等地出行需求。
深圳是經濟人口大市、土地面積小市，通過行政區劃調整解決發展空間不足的可能性長期存在，但受製於廣東省發展大局。深圳全市面積僅1997平方公里，分別為北京、上海、廣州的1/8、1/3、1/4；全市平均人口密度6274人/平方公里，全國第一，可開發土地空間已幾乎達上限。坊間一度流傳深圳攜東莞、惠州成立直轄市的說法，但考慮到對廣東省其他地區的影響，可能性極小。東莞劃歸深圳則是比深圳直轄可能性稍大的一種方案。深圳與東莞兩市面積僅4457平方公里，2018年GDP合計高達3.3兆，超越北京、比肩上海，且近年經濟增速高於上海。兩市若合並將有望產生新的中國第一經濟大市，對中國經濟版圖產生重大影響。由於深圳是中國第一個經濟特區、副省級計劃單列市，不向廣東省納稅，東莞等若並入深圳將極大削弱廣東省的財政實力，地方阻力較大。
No.4 廣佛肇都市圈：大灣區現代製造業中心，廣佛同城
廣佛兩市經濟總量比肩深莞，分別聚焦“IAB（新一代信息技術、人工智能、生物醫藥）+NEM（新能源、新材料）”創新產業和先進製造業，肇慶承接廣佛產業轉移。廣佛肇都市圈由廣州、佛山、肇慶3市組成，面積2.61萬平方公里，2018年常住人口2696萬，GDP3.5兆元。2015-2018年，廣州常住人口年均增長46.8萬人，僅次於深圳，遠高於全國其他城市；佛山2017年、2018年常住人口分別增長19.4、24.9萬人，人口再集聚趨勢顯著。2018年廣州+佛山GDP合計3.3兆元，與深圳+東莞相當；其中廣州略低於深圳，而佛山高於東莞，即將躋身兆俱樂部。廣佛肇都市圈是華南地區國際性現代服務業中心和先進製造業基地。廣州未來以“IAB+NEM”等創新產業為主導方向，進一步提升先進製造業和現代服務業佔比。佛山是我國先進製造業基地，在家電、家具、建材等傳統製造業和機械裝備、電子信息、汽車等現代製造業與高新技術產業方面基礎雄厚，將開展製造業轉型升級，開拓金融後台服務等現代服務業。肇慶以資源型加工工業為傳統優勢產業，休閑旅遊及農業資源豐富，目前以大旺高新區、懷集廣佛肇經濟合作區等載體積極承接廣佛產業轉移，打造與廣佛產業相配套的裝備製造業、高新技術產業和傳統優勢產業。2013-2017年肇慶承接的412個產業項目中多數來自廣佛，肇慶高新區引進的50多家企業中有40%來自佛山。
從廣佛同城到廣佛肇經濟圈，肇慶與廣佛一體化還需時日。廣州和佛山城區緊靠，歷史人文相親，在明清兩代均屬廣州府管轄範圍。廣佛同城化的概念於2003年首次提出，2008年《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008―2020年）》讓廣佛同城進入實質性階段，2009年兩市即簽署同城化建設合作框架協議。同年，廣佛肇都市圈的概念由廣佛同城催生，3市簽署《廣佛肇經濟圈合作框架協議》。2015年“廣佛肇”經濟圈市長聯席會議先後提出推動清遠、雲浮、韶關加快融入“廣佛肇”經濟圈，開拓“3+3”經濟圈合作發展。從經濟實力來看，與在全國經濟版圖佔有重要地位的廣佛兩市相比，肇慶在珠三角9市中經濟實力墊底，2018年GDP2202億元，是廣州的1/10；人均GDP僅為廣州的35%、佛山的42%。從地理位置來看，肇慶市行政區劃面積1.49萬平方公里，大於廣佛兩市面積之和，但只有靠近佛山區域的“半條腿踏進珠三角”，區位優勢與廣佛差距較大。從交通一體化程度來看，廣佛肇城際軌道暫時並未把肇慶如願帶入廣州1小時通勤圈，站點遠離市區、班次少、票價貴等問題成為瓶頸。
廣佛同城已基本實現，生活成本與產業轉移催生大量跨城通勤需求。佛山、廣州高速公路密度分別位列全國第2、第4，分別僅次於深圳、東莞。武廣、貴廣、南廣、廣茂、廣珠和南沙疏港鐵路等多條鐵路串聯廣佛兩市；廣珠城際、廣佛肇城際、廣莞惠城際、廣佛江珠和肇順南城際等構成都市圈四通八達的城際軌道交通。而廣佛兩市地鐵互聯更是成為跨城市軌道交通互聯的典範，將實現兩市地鐵“一張網、一張票”的構想。根據《廣佛兩市軌道交通銜接規劃》，加上已經建成通車的廣佛線和今年即將通車的廣佛環線，佛山未來將有10條地鐵線接駁廣州13條地鐵線，多數已在建或即將動工。交通一體化順應了廣佛兩市與周邊地區旺盛的跨城通勤需求。據百度地圖和廣東省城鄉規劃設計研究院發布的報告，2018年7月廣佛肇清四市跨城職住人數高達74.41萬，佔四市從業人口的4.4%；其中廣佛跨城佔四市跨城總規模的60.6%。在廣佛跨城通勤人員中，佛山居住、廣州工作的人佔62.2%，主要居住在佛山靠近廣州的交界區域，可見生活成本低、通勤便利是這類人選擇在佛山居住的主要原因。而在佛肇之間跨城通勤的8.4萬人中，肇慶懷集與佛山順德之間通勤人數較多，這顯然與肇慶的產業園區承接佛山勞動密集型產業有關。
No.5 南京都市圈：經濟東強西弱，皖東城市受益
南京都市圈經濟東強西弱，南京引領產業鏈從高到低三級梯隊。南京都市圈包括江蘇省南京、鎮江、揚州、淮安4市及安徽省馬鞍山、滁州、蕪湖、宣城4市，面積6.29萬平方公里，2018年常住人口3391萬，GDP3.4兆元。都市圈內江蘇4市GDP明顯高於安徽4市，經濟實力東強西弱，但近年江蘇4市人口增長乏力。2015-2018年，受累於江蘇經濟轉型升級陣痛，南京常住人口年均增長6.7萬人，在省會城市中並不突出；安徽4市受益於人口回流中西部，常住人口合計年均增長10.7萬人，而除南京外的江蘇3市合計年均僅增長4.1萬人。南京是國家重要綜合性工業生產基地、現代服務業中心和國家重要科教基地，2018年GDP1.3兆元，傳統和新興產業門類齊全，服務業佔比超60%。而揚州、鎮江、淮安、蕪湖均是全國或區域重要製造業基地，2018年GDP均在3000-6000億元之間，致力於打造先進製造業中心。馬鞍山、滁州、宣城主要承接東部產業轉移，並結合自身資源打造旅遊或農業基地，2018年GDP均在2000億元以下。8市共同構成產業鏈從高到低三級梯隊。南京整合都市圈創新資源，推動與揚州新興科創名城、淮安智慧谷、滁州高教科創城、宣城宛陵科創城等平台機構協同創新；創新跨區域產業合作模式，通過總部—生產基地、產業鏈合作、園區共建、整體搬遷等多種形式與周邊城市共建產業園區。
南京都市圈為我國第一個規劃的跨省都市圈，安徽東部城市受益於與南京同城化發展。在2016年《長三角城市群發展規劃》中，南京都市圈僅包括南京、鎮江、揚州三市，規避了跨省都市圈。事實上，1986年國家計委的研究報告即建議南京組織跨省經濟圈試點；2002年南京、鎮江、揚州、蕪湖、馬鞍山、滁州6市啟動共建“南京都市圈”規劃研究，組建我國第一個跨省都市圈。2005年起南京都市圈形成當前《南京市城市總體規劃（2018-2035）》草案中的“1+7”市模式。都市圈8市擁有南京都市圈市長峰會、南京都市圈黨政領導聯席會議以及各類發展論壇等協調交流機制，常州市近年也作為特邀成員參會。在南京都市圈8市中，馬鞍山、蕪湖、滁州3市同時也是合肥都市圈成員，而淮安是唯一不屬於長三角城市群範疇的城市。作為江蘇省會，南京地理位置承東啟西，對安徽東部城市有很強吸引力，絕大多數外來人口來自安徽。南京與都市圈中安徽4市的距離均比安徽省會合肥更近，江北新區的建設更是加強了與馬鞍山、滁州的聯動發展。從南京到馬鞍山、滁州的高鐵最短運行時間均在20分鐘以內，催生“跨省上班族”；南京到蕪湖也僅需半個多小時。南京多條城際軌道建設接近安徽地界，如S3、S8、S9號線，極大方便跨省人員通勤；S4號線建成後將把南京江北新區到滁州的時間縮短到10分鐘。
南京都市圈軌道交通體系前瞻性布局，與公路、機場、港口群共同打造綜合交通樞紐示範區。2019年2月南京市政府發布《南京都市圈一體化高質量發展行動計劃》，將加快構築都市圈軌道交通體系，促進乾線、城際、市域（郊）、城市軌道交通“四鐵融合”，實現南京都市圈城市全部通行高鐵或城際鐵路；構建以南京為中心的“米”字形高鐵網絡，實現都市圈內主要城市半小時高鐵通達。南京規劃的9條S系列城際軌道向四面八方發散，加強與周邊所有城市的聯繫，並將延伸至馬鞍山、和縣、滁州、揚州、句容、天長等周邊地區。2018年南京市軌道交通運營裡程已達378公里，僅次於北上廣，居全國第4；軌道交通網絡遍及市域內全部11個區，成為中國第一個全部區縣開通地鐵的城市。都市圈將完善高速公路網絡，加快形成寧鎮揚、寧滁3011交通圈，即30分鐘快速通勤圈，1小時休閑旅遊生活圈、1小時生產要素物流圈。此外，南京都市圈的優勢之一是多數城市都有沿江港口，將加快寧鎮揚組合港、蕪馬組合港、宣州綜合碼頭、定埠港建設，形成聯動協作的都市圈現代化港口群。
No.6 成都都市圈：少不入川的天府之國，成都人口經濟集聚度高，周邊地區城鎮化率較低、空間大
成都尚處於做大做強吸聚周邊資源階段，人口經濟集聚度高。成都都市圈以素有“天府之國”稱號的成都平原為主體，包括四川省成都、德陽、資陽、眉山全域及雅安市轄區，面積3.2萬平方公里，2018年常住人口約2600萬，GDP為2兆元。成都平原四周群山環抱，氣候溫和、降雨充沛，古蜀國的遺跡、唐詩宋詞的華章、舌尖上的美食以及當地人悠閑寧靜的生活共同見證了這裡一脈相承的繁華與閑適，民諺有雲“少不入川，老不離蜀”。成都吸聚周邊人口顯著，2018年常住人口達1633萬人，佔都市圈5市總人口的61%；2015-2018年成都市常住人口年均增長20.7萬人，與同期整個都市圈人口增量幾乎相等。周邊城市僅德陽人口年均微弱增長1.1萬人，眉山、資陽、雅安分別年均淨減少0.6、0.2、0.2萬人。成都2018年GDP達1.5兆元，在二線城市中僅次於重慶、天津、蘇州，佔成都都市圈5市GDP的75%；A+H股上市公司數、2017年發明專利授權量在中西部城市中分別排名第1、第2，分別佔到都市圈5市總量的94%、93%，中心城市產業集聚度遠大於長三角、珠三角發達都市圈。產業布局方面，成都是新一代信息技術、裝備製造、汽車、航空航天、新材料、生物醫藥、現代服務業等產業聚集區，產業門類齊全；而德陽、資陽、眉山、雅安分別是上述一類或幾類產業聚集區，城市間產業協同互補性不如發達都市圈。
成都周邊4市城鎮化率較低、城鎮化空間大，未來有望與成都同城化發展。根據2013年四川發布的《四川省主體功能區規劃》和2016年國家發改委批複的《成渝城市群發展規劃》，成都都市圈的範圍包含成都、德陽、資陽、眉山4市。2014年四川發布的《成渝經濟區成都城市群發展規劃（2014—2020年）》提出成都城市群的概念，範圍包括成都、綿陽、德陽、遂寧、眉山、雅安、資陽全域以及樂山部分區縣，面積約7.8萬平方公里，範圍較大，無法與都市圈概念等同，規劃落地難度較大。2016年初成都政府工作報告提出成都大都市區概念，範圍包括成都、德陽、資陽、眉山全域及雅安市轄區，範圍內地區未來具備與成都同城化發展的可能，是成都都市圈的合理範圍。成都正在增強西部地區重要的經濟中心、科技中心、文創中心、對外交往中心和綜合交通樞紐功能，加快天府新區和國家自主創新示範區建設，提升中心城市帶動能力。2018年成都城鎮化率為73%，遠低於一線城市和南京、武漢等同級別二線城市的80%以上；德陽、眉山、資陽、雅安均在42%-52%之間，遠低於全國平均59.6%，都市圈人口城鎮化潛力較大。隨著成都產業進一步高端化，一般製造業將外溢，成都將由吸聚周邊資源轉為帶動周邊地區協同發展，周邊城市有望與成都同城化發展。
成都與周邊城市高鐵半小時至1小時通達，未來有望形成城際環線。作為西南地區最重要的鐵路樞紐，成都放射狀鐵路網四通八達，在運營線路有成渝、成昆、寶成、達成、遂成等鐵路乾線，成渝高鐵、西成高鐵等高鐵乾線，以及成綿樂城際、成蒲鐵路等城際鐵路；此外還有成貴高鐵、成蘭鐵路等在建。目前，成都與周邊城市均已開通高鐵或城際快速鐵路，可實現半小時至1小時通達。根據《成渝地區城際鐵路建設規劃（2015~2020年）》，成都周邊的眉山、資陽、德陽、都江堰等地區將由城際鐵路串聯成環線。城市軌道交通方面，成都地鐵2018年底運營裡程236公里，預計2020年將達500公里，未來可能延伸至資陽。與東部發達都市圈相比，成都都市圈周邊城市的發育程度和交通連通性仍有待提升。
No.7 杭州都市圈：民營經濟天堂，互聯網經濟高地，西進擴大腹地
杭州都市圈杭嘉湖紹四市民營經濟發達，互聯網經濟領先，新成員衢州、黃山有望承接相關產業。杭州都市圈包含杭州、嘉興、湖州、紹興、衢州、黃山6市，面積5.3萬平方公里，2018年常住人口2621萬，GDP2.9兆元。在長三角地區近年人口增長緩慢的背景下，杭州都市圈人口再集聚明顯，2010-2015年常住人口年均增長僅10.6萬人，2015-2018年年均增長升至39.4萬人，其中三分之二由中心城市杭州貢獻。2018年杭州GDP達1.35兆元，相當於紹嘉湖三市總和，是以互聯網經濟為代表的民營經濟天堂。2018年杭州民營經濟增加值達到8175億元，佔GDP的61%；浙江全省的民營經濟佔比為65.5%，其中紹興更是高達95%以上。2018年杭州數字經濟核心產業增加值3356億元，佔GDP的24.8%，阿里巴巴、螞蟻金服、口碑網、菜鳥網絡等企業是典型代表，盒馬鮮生、網易嚴選、未來鯨選等新零售新業態蓬勃發展。
杭嘉湖紹四市產業協同程度高，嘉興的海寧、桐鄉，湖州的德清、安吉，紹興的柯橋、諸暨等縣市均與杭州產業密切融合。毗鄰杭州下沙經開區的海寧高新區有70%的企業是由杭州遷入，包括娃哈哈、西子重工等知名杭企；德清有約四分之一的高新技術企業、30%以上的高端人才、60%以上的科技成果轉化中心來自杭州，引進杭企中規上企業超200家。受益於杭州電子商務中心的地位以及2015年中國（杭州）跨境電子商務綜合試驗區獲批，湖州、嘉興、紹興等地傳統外貿產業利用“互聯網+”拓展新空間，電子信息產業發展均居浙江前列。而都市圈新成員衢州、黃山2018年GDP分別僅為1471、678億元，比杭嘉湖紹四市中最小的湖州也相去甚遠。衢州、黃山與杭州已有一定的產業要素互動，預計融入都市圈後產業轉移承接和項目對接將大大加強。黃山將以各經開區為主體平台，有條件承接杭州的化纖、紡織傳統行業轉移，並主動對接杭州新一代信息技術、汽車及新能源汽車、高端裝備等新興製造業的發展。
杭州都市圈東面發展空間不足，西進擴大經濟腹地。杭州都市圈於2007年啟動建設，最初包含杭州、嘉興、湖州、紹興4市；2014年國家發改委批複杭州都市圈經濟轉型升級綜合改革試點；2016年《長三角城市群規劃》中杭州都市圈位列“五圈”之一。上海大都市圈橫空出世後，杭州都市圈不再獨享嘉興與湖州，東面發展空間受到一定擠壓，南面的金華又自成金義都市圈。事實上，嘉興的嘉善和平湖等近滬區域一直以來都和上海關係更為密切；杭州市區東距上海也僅165公里，不具備南京遠離上海的區位優勢。面對上海大都市圈的擠壓和南京都市圈的競爭，杭州都市圈選擇西進。2018年杭州都市圈在第九次市長聯席會議上擴容，浙江省衢州市、安徽省黃山市正式加入。衢州、黃山市區距離杭州市區均在180-200公里之間，超過了可與杭州同城化發展的範圍。杭州都市圈此番擴容意在填補自身經濟腹地不足的短板，打通長三角金南翼西進通道，利用都市圈西南方向自然資源豐富、生產成本較低等比較優勢，將其建設成杭州都市圈的產業轉移承接、優質農產品供應基地和重要生態功能區。根據這一思路，安徽的宣城、江西的上饒和景德鎮亦是杭州都市圈的異塵餘生範圍和候選城市；其中宣城已被南京都市圈囊括。
杭嘉湖紹四市已實現“半小時高鐵圈”和“1小時交通圈”，高鐵將助力衢州、黃山融入都市圈。在都市圈擴容之前，杭嘉湖紹四市已實現“市市通高鐵、縣縣通高速、鎮鎮通乾線、村村通班線”的目標。高鐵方面，杭州市區與嘉、湖、紹三市市區已實現“半小時高鐵圈”，德清、桐鄉等地到達杭州市區的時間僅為15分鐘，通勤高鐵“西施號”在杭州東站與諸暨之間的運行時間約為25分鐘。2018年底開通的杭黃高鐵串聯西湖、富春江、千島湖、黃山等著名旅遊景區，將杭州到黃山的時間從3小時縮短到1.5小時；另一條連接黃山和杭州的杭臨黃（杭州-臨安-黃山）高鐵尚在規劃中，預計開通後兩地高鐵出行僅需30-35分鐘。衢州至杭州高鐵將於2022年建成，屆時從衢州40分鐘可達杭州西站，90分鐘可達上海。城際軌道方面，杭州至臨安城際鐵路將爭取在2019年試運行，杭州至海寧、紹興、富陽城際鐵路計劃2020年建成，串聯杭州東站、蕭山機場、杭州西站的杭州機場軌道快線預計2022年完工；此外，杭州至德清、安吉、諸暨、湖州、嘉興等地城際軌道尚在醞釀中。
No.8 重慶都市圈：內陸開放高地，新區人口增速接近主城區，產業同質化、創新不足
重慶都市圈以重慶市35%的面積集聚65%的人口，創造72%的GDP，主城區與城市發展新區人口產業集聚能力均較強。重慶都市圈即重慶大都市區。根據2015年《重慶大都市區規劃》和2016年《成渝城市群發展規劃》，重慶大都市區是以主城9區為核心、以城市發展新區為腹地的城市區域，是重慶建設國家中心城市的功能載體。大都市區由渝西片區21個區組成，面積2.87萬平方公里，佔重慶全市的約35%；2017年末常住人口1989萬，佔全市65%；GDP約1.4兆元，佔全市的約72%。其中，主城區發揮國家中心城市核心功能，著力發展現代服務業、高端研發及創意產業；城市發展新區加快發展現代製造業，形成與主城區功能互補、產業協同的發展格局。由於地形因素，重慶未來向北拓展空間不足、向西空間較大；再加上讓重慶向西異塵餘生成渝發展主軸城市帶的考慮，江津、璧山、合川未來有望劃入主城區，重慶第二機場選址西鄰四川區域的可能性較大。
與成都、武漢等中西部都市圈人口增長集中於中心城市不同，近年重慶城市發展新區人口增長較快，2011-2017年常住人口年均增長率為1.9%，與主城區的2.1%接近。這得益於直轄市行政壁壘相對較小、城市發展新區新型工業化城鎮化，以及主城和新城產業分工協作體系的建立。例如，璧山利用毗鄰沙坪壩微電園的優勢，將主導產業從皮鞋產業轉變為電子信息產業；合川承接了主城區汽摩產業的轉移，規劃到2021年汽車產業總產值達1200億元；永川發展成為中國最大的機器人產業集聚區之一，並初步形成汽車全產業鏈發展格局；重慶科學城將以發展智能產業為主導，聯動九龍坡、北碚、江津和璧山，形成西部“智能谷”。
重慶都市圈是內陸開放高地，產業同質化、創新能力不足是短板。重慶大都市區是中國內陸開放高地，擁有國家級新區兩江新區、重慶自貿試區、中新互聯互通項目、2個國家級經開區、4個國家級高新區、保稅港區、3個綜保區、3個保稅物流中心、國家級檢驗檢疫綜合改革試驗區等開放平台。但重慶產業存在內外雙重同質化、創新能力不足的短板。從重慶與成都的產業關係來看，成渝城市群雙核相距僅260公里，但高端發展平台的謀劃和建設競爭大於合作，產業分工協作不夠充分，都將汽車製造和電子信息產業作為支柱產業大力發展。作為直轄市和內陸開放高地，重慶擁有的國家級開放平台數量多於成都，但創新能力弱於成都，A+H股上市公司數、2017年發明專利授權量分別為58、6138，少於成都的90、8041。從重慶大都市區內部產業分工來看，城市發展新區12個區製造業存在明顯同質化競爭，如長壽與江津的裝備製造、新材料、汽摩及零組件產業項目同質化較明顯。《重慶市開放平台協同發展規劃（2018―2020年）》也指出重慶開放平台體系存在同質化競爭激烈的問題。重慶的汽車產業發展較快，但主要集中在中低端車型，抗風險能力較為脆弱；2018在汽車行業整體不景氣的情況下，重慶汽車製造業增加值同比增長-17.3%，遠低於全國平均的4.9%。
重慶都市圈軌道交通互聯互通水準亟待提升。重慶是高鐵時代西南地區重要綜合鐵路樞紐，成渝高鐵、渝萬高鐵、渝貴鐵路、渝利鐵路等高鐵或快鐵已建成通車，渝湘高鐵、渝黔城際、樞紐東環線、涪懷二線、黔張常鐵路等高鐵或城際鐵路在建，渝西高鐵、蘭渝高鐵、渝昆高鐵等正在規劃中。這些鐵路既可以提高重慶的鐵路樞紐地位，又可以運營通勤列車改善重慶都市圈內部通勤條件。重慶都市圈市域鐵路亟待加強，遠不能滿足主城區與外圍片區之間的通勤需求。市域鐵路渝合線在建，璧銅線即將開工；市域環線鐵路正在規劃中，將串聯起渝黔鐵路、成渝鐵路、成渝客專等鐵路線。城市軌道交通方面，截至2018年底重慶市軌道交通運營裡程313公里，2020年將達到410公里，主城區之外僅璧山、江津即將開通軌道交通。此外，四川廣安市毗鄰重慶區域也可算作重慶都市圈的異塵餘生範圍，雙方在共建產業園區、交通對接等方面將加大合作力度。
No.9 武漢都市圈：“圈子”縮小更務實，產業鏈向外延伸
從半徑150公里的“1+8”武漢城市圈到半徑80公里的武漢大都市區，範圍更小的都市圈規劃更具可操作性。武漢都市圈按已有的政府規劃可產生範圍不同的兩種理解：一是“1+8”武漢城市圈，包含武漢及周邊的黃石、鄂州、黃岡、孝感、鹹寧5個地級市和仙桃、潛江、天門3個省直轄縣級市；二是武漢大都市區，包含武漢、周邊5個地級市的市轄區、仙桃以及與武漢接壤的部分其他縣市。以武漢中心城區為圓心，武漢城市圈的半徑約為150公里，面積5.78萬平方公里，在周邊地區與武漢發展差距巨大的情況下較難一體化發展；而武漢大都市區半徑約為80公里，範圍更務實。武漢城市圈最早出自2002年提出的“武漢經濟圈”，2007年被國家發改委批複為全國“兩型”社會建設綜合配套改革試驗區，2014年《武漢城市圈區域發展規劃（2013-2020年）》獲國家發改委批複，2016年《長江中遊城市群規劃》要求全面加快武漢城市圈一體化建設。2018年武漢GDP達1.5兆元，佔“1+8”城市圈的60%；周邊城市中GDP最高的黃岡僅2000億元。2015-2018年武漢常住人口年均增長15.8萬，佔城市圈人口增量的84%，周邊城市人口吸引力也較弱。2018年通過的《武漢市城市總體規劃（2017-2035年）》提出以“1小時通勤圈”為核心構建武漢大都市區。顯然，範圍更小的大都市區比城市圈更好建設培育，產業協同、交通規劃等也更易落地。
武漢產業鏈沿武鄂黃黃、武鹹、武仙、漢孝等發展廊道向周邊城市延伸，完善都市圈功能布局和產業體系。武漢都市圈致力於建設全國重要的綜合交通運輸樞紐、先進製造業和高技術產業基地、中部地區現代服務業中心。根據規劃，武漢核心發展區構建“1主3副”的空間格局，主城為以現代服務業為主導的中央活動區；光谷、車都、臨空3座副城分別以東湖高新區、武漢經開區、臨空港經開區為主要依托，分別承載科技創新、先進製造、樞紐物流等核心職能。在核心區域外圍，武漢將建設3個新城組群，分別重點打造產業轉型、產學研融合、生態文明示範區，並建設長江新城。黃石、鄂州是以冶金、能源、建材等為主的原材料生產加工基地，鄂州在以建設民用機場為契機大力發展臨空產業；孝感及仙桃、潛江、天門重點發展紡服、化工、汽車零組件、醫藥等產業；鹹寧是農副產品加工基地和生態旅遊區，也是輕紡、機電等生產基地。在與周邊城市產業協同方面，武漢東湖高新區將與鄂州、黃石、黃岡、鹹寧聯動發展，打造科技創新走廊；武漢經開區將與洪湖、仙桃、天門等地聯動發展，打造先進製造走廊；臨空港經開區將與孝感聯動發展，打造臨空經濟走廊。
高鐵、鄂州機場建設加強水陸空交通樞紐，城際鐵路網將串聯武漢都市圈。武漢是中國內陸最大的水陸空交通樞紐，素有“九省通衢”之稱。高鐵方面，武漢即將建成“兩縱兩橫兩連”的全國高鐵路網中心，實現與城市圈其他城市1小時、與長江中遊其他城市群2小時高鐵異塵餘生圈。2018年底開工的黃黃高鐵將把武漢到黃岡的時間縮短到15分鐘。此外，2018年中央同意鄂州修建民用機場，將加強武漢都市圈的空港樞紐地位，並加速鄂州空港經濟的騰飛。高速公路方面，武漢城市圈環線高速大部分路段已建成通車，2020年將實現閉環運行，城市圈“1小時交通圈”將更加完善，相鄰城市可實現半小時內通達。城際鐵路方面，武黃（經鄂州）、武鹹、武岡、漢孝（經天河機場）城際均已開通，武漢到仙桃、潛江城際鐵路正在建設中，武漢到天門城際鐵路處於前期研究階段，8個周邊城市均將實現與武漢城鐵通達。規劃中的武漢大都市區城際鐵路環線將串聯武漢3個新城及包括黃岡、鄂州、孝感在內的近漢地區5市縣。城市軌道交通方面，武漢軌道交通運營裡程約300公里，至2020年總長度將達400公里，基本實現“主城聯網、新城通線”。由於周邊城市發展與武漢存在較大落差，武漢短期內尚無城市軌道交通連接周邊城市的規劃。
No.10 長株潭都市圈：中部崛起，城區相鄰，“半小時交通圈”融合發展
長株潭三市產業互補性強，產業協同勢頭良好，是中部崛起重要戰略支點之一。長株潭都市圈包含湖南省長沙、株洲、湘潭三市，面積2.8萬平方公里，2018年常住人口1504萬，GDP1.6兆元。近年省會城市長沙經濟持續高速增長，2018年GDP達1.1兆元，為全國16個兆俱樂部城市之一，對周邊城市經濟帶動作用日益增強。2015-2018年，長沙常住人口年均增長高達20.1萬人，人口吸聚能力強勁；湘潭、株洲分別年均微弱增長0.7、1.4萬人。長株潭三市均為老工業基地，產業發展存在一定的差異性和互補性。長沙是湖南省科教文化和服務業中心，工程機械、汽車製造、家電、電子信息、新材料、生物醫藥等產業具備優勢；株洲是京廣鐵路和滬昆鐵路交匯的重要鐵路樞紐，電力機車、有色冶金、化學工業、航空航天裝備等為支柱產業；湘潭旅遊業較發達，主導產業有鋼鐵、機電設備製造、海洋工程裝備製造、農產品加工等。三市注重產業協同創新，聯合擁有長株潭“兩型社會”綜合配套改革試驗區、長株潭國家自主創新示範區等國家級政策平台，聯手創建長株潭衡“中國製造2025”試點示範城市群、長株潭國家軍民融合創新示範區，是中部崛起戰略中與武漢城市圈並駕齊驅的重要支點。長株潭都市圈重點打造電子信息、軌道交通、工程機械、新材料、汽車製造、航空航天裝備六大產業集群，產業鏈相互銜接配套的體系正在形成。
長株潭三市城區最遠不過40多公里，一體化存在地理便利，合並呼聲從未斷絕。長株潭都市圈在多數官方文件的名稱為長株潭城市群。為避免與以長株潭三市為核心的“3+5”環長株潭城市群混淆，本文採用“長株潭都市圈”的稱謂。長株潭三市呈品字形分布在湘江下遊，長沙市區距株洲、湘潭市區40多公里，株洲、湘潭市區僅相隔20公里，構成中國城區平均距離最近的大都市圈。三市歷史淵源久遠，歷代長期均屬長沙郡或長沙府管轄。1997年長株潭一體化發展戰略正式實施，2007年長株潭城市群與武漢城市圈一起獲批“兩型”社會綜合配套改革試驗區，2009年長株潭三市統一長途區號，2018年三市簽署《長株潭城市群一體化發展合作機制》，三市擁有市委書記層面、市長層面的一體化發展聯席會議制度。三市之間545平方公里的生態綠心區是長株潭都市圈一大特色，三市共同推進“綠心”保護，建設現代化生態型城市群。長株潭三市合並為一市的呼聲幾十年從未斷絕。湖南省早在1950年代就提出將長株潭三市合並為“毛澤東城”的設想；近年長株潭合並申請國家中心城市的建議流傳較廣，但實現可能性極小。
高鐵、城際鐵路、高速公路、城市主乾道大串聯，共同構成長株潭都市圈“半小時交通圈”。京廣高鐵、滬昆高鐵在長沙交匯，從長沙乘坐高鐵到株洲、湘潭僅需10多分鐘。長株潭城際鐵路於2017年底開通運營，從長沙至株洲、湘潭僅需30分鐘，出行進一步同城化。三市高速公路通車裡程達1417公里；公車開通多條跨市運營線路，並與城際列車站無縫接駁。長株潭“三乾兩軌四連線”工程，對三市相連的主乾道進行快速化改造、啟動“長沙西—湘潭北—株洲西”和“長沙南—株洲西”兩條軌道快線前期研究工作、打通連接三市的路網骨架，將進一步促進三市融為一體。此外，長株潭磁浮城際軌道尚在規劃中。
(本文作者介紹：恆大集團首席經濟學家，恆大經濟研究院院長。曾擔任國務院發展研究中心宏觀部研究室副主任、國泰君安證券研究所董事總經理、首席宏觀分析師。)
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